Publicado: Dom Nov 27, 2022 1:40 pm
El motor Ha 40
Dado que el Ki 61 adoptó un motor refrigerado por líquido cuya tecnología aún no había madurado en Japón y era relativamente avanzado, muchos señalaron sus defectos de producción, averías y dificultades de mantenimiento. Según Watanabe (Caza "Hien" El ala plateada de la unión japonesa-alemana, Bungeishunju, Asahi Sonorama 1998) y otros, ni una sola unidad dio la bienvenida al caza. Incluso se dice que había voces que prefería usar cazas Hayabusa que pudieran volar de forma fiable aunque su rendimiento fuera algo inferior.
A menudo los nuevos equipos tienen problemas. Además, el lubricante y el aceite de la máquina en ese momento eran muy viscosos a bajas temperaturas, y existía el problema de que el aceite no llegaba a las áreas donde se necesitaba alrededor del enfriador de lubricante. Incluso en la 14a Ala, que fue la primera unidad de combate, hubo problemas como la válvula de ajuste de presión del inyector de combustible, la falla del sobrealimentador y las fugas del enfriador y el lubricante. En particular, el sistema hidráulico y las bombas de inyección de combustible experimentaban fallas frecuentes .
Según Izumi (Hien Five-type battle / Ninety-nine double light, serie de aviones militares ilustrados, 2, Koujinsha, 1994), los principales problemas fueron una disminución en la producción debido a un mal ajuste del acoplamiento de fluido, una falla en la bomba de inyección de combustible y una fuga de aceite del enfriador, etc. Se cita la formación insuficiente de los soldados. La característica del DB601 es el cambio continuo de velocidad del supercargador por el acoplamiento de fluido, pero si el ajuste de este no es apropiado, no hay potencia en absoluto. Para ajustar esto en tierra,se realizaron trabajos de mantenimiento mientras se rociaba con agua el radiador para enfriarlo, teniendo cuidado de no sobrecalentarlo.
Además, en el DB 601 original, partes importantes como el cigüeñal estaban hechas de acero al cromo-molibdeno con níquel. Sin embargo, el Ejército ordenó a Kawasaki que no usara níquel al producir el Ha-40. En ese momento, Japón estaba atrasado en la metalurgia, y el acero al cromo molibdeno sin níquel tenía grietas finas en la superficie, deteriorando la calidad y provocando ls rotura del cigüeñal. Parece que hubo muchos casos en los que la superficie se despegó debido a este defecto. Cuando se cambió la producción a Ha 140, la producción de cigüeñales no progresaba. Además este Ha 40 requirió el triple de procesos de producción en comparación con un motor refrigerado por aire de clase general de 1000 CV.
Además, el rodamiento de rodillos de la parte de conexión de la biela del cigüeñal usaba tres filas de rodillos con un diámetro de aproximadamente 14 mm. Los rodillos también eran considerablemente menos precisos que los alemanes y provocaron la falla del cigüeñal. En ese momento, la fuerza industrial básica de Japón era tal que la precisión de las bolas de los rodamientos de bolas estaba dentro de los 0,001 mm para las irregularidades de la superficie fabricadas por SKF en Europa, pero la precisión de las fabricadas en Japón era de 0,012 - 0,015 mm, que era un orden de magnitud. Desafortunadamente, Atsuta en Aichi usó rodillos con una redondez de 0,002 a 0,003 mm. Incluso si asumimos que se hizo una clasificación similar en Kawasaki, considerando la calidad de los trabajadores en ese momento, cuando la mayoría de los trabajadores movilizados eran en su mayoría no profesionales, es dudoso que se haya hecho una clasificación adecuada.
Aunque el mantenimiento hasta cierto punto era posible en el continente o en el Departamento de Inspección, el mantenimiento y la operación en las líneas del frente y en las unidades de combate reales era una tarea ardua. Además, al retirarse, el hecho de que el personal de mantenimiento que había dominado los motores refrigerados por líquido con el tiempo se quedara al frente fue uno de los factores que redujo la tasa de operación. Además, los manuales de mantenimiento japoneses son más difíciles de entender que los de los aliados, y se señaló que era un poco pesado para los nuevos mecánicos en general que no necesariamente tenían una buena educación y no estaban familiarizados con la maquinaria.
En 1944 se realizaron modificaciones drásticas a nivel del proceso productivo para evitar fugas de aceite.Esta medida provocó una caída temporal en la producción, y muchos aviones sin motores se alinearon en la fábrica.
Dado que el Ki 61 adoptó un motor refrigerado por líquido cuya tecnología aún no había madurado en Japón y era relativamente avanzado, muchos señalaron sus defectos de producción, averías y dificultades de mantenimiento. Según Watanabe (Caza "Hien" El ala plateada de la unión japonesa-alemana, Bungeishunju, Asahi Sonorama 1998) y otros, ni una sola unidad dio la bienvenida al caza. Incluso se dice que había voces que prefería usar cazas Hayabusa que pudieran volar de forma fiable aunque su rendimiento fuera algo inferior.
A menudo los nuevos equipos tienen problemas. Además, el lubricante y el aceite de la máquina en ese momento eran muy viscosos a bajas temperaturas, y existía el problema de que el aceite no llegaba a las áreas donde se necesitaba alrededor del enfriador de lubricante. Incluso en la 14a Ala, que fue la primera unidad de combate, hubo problemas como la válvula de ajuste de presión del inyector de combustible, la falla del sobrealimentador y las fugas del enfriador y el lubricante. En particular, el sistema hidráulico y las bombas de inyección de combustible experimentaban fallas frecuentes .
Según Izumi (Hien Five-type battle / Ninety-nine double light, serie de aviones militares ilustrados, 2, Koujinsha, 1994), los principales problemas fueron una disminución en la producción debido a un mal ajuste del acoplamiento de fluido, una falla en la bomba de inyección de combustible y una fuga de aceite del enfriador, etc. Se cita la formación insuficiente de los soldados. La característica del DB601 es el cambio continuo de velocidad del supercargador por el acoplamiento de fluido, pero si el ajuste de este no es apropiado, no hay potencia en absoluto. Para ajustar esto en tierra,se realizaron trabajos de mantenimiento mientras se rociaba con agua el radiador para enfriarlo, teniendo cuidado de no sobrecalentarlo.
Además, en el DB 601 original, partes importantes como el cigüeñal estaban hechas de acero al cromo-molibdeno con níquel. Sin embargo, el Ejército ordenó a Kawasaki que no usara níquel al producir el Ha-40. En ese momento, Japón estaba atrasado en la metalurgia, y el acero al cromo molibdeno sin níquel tenía grietas finas en la superficie, deteriorando la calidad y provocando ls rotura del cigüeñal. Parece que hubo muchos casos en los que la superficie se despegó debido a este defecto. Cuando se cambió la producción a Ha 140, la producción de cigüeñales no progresaba. Además este Ha 40 requirió el triple de procesos de producción en comparación con un motor refrigerado por aire de clase general de 1000 CV.
Además, el rodamiento de rodillos de la parte de conexión de la biela del cigüeñal usaba tres filas de rodillos con un diámetro de aproximadamente 14 mm. Los rodillos también eran considerablemente menos precisos que los alemanes y provocaron la falla del cigüeñal. En ese momento, la fuerza industrial básica de Japón era tal que la precisión de las bolas de los rodamientos de bolas estaba dentro de los 0,001 mm para las irregularidades de la superficie fabricadas por SKF en Europa, pero la precisión de las fabricadas en Japón era de 0,012 - 0,015 mm, que era un orden de magnitud. Desafortunadamente, Atsuta en Aichi usó rodillos con una redondez de 0,002 a 0,003 mm. Incluso si asumimos que se hizo una clasificación similar en Kawasaki, considerando la calidad de los trabajadores en ese momento, cuando la mayoría de los trabajadores movilizados eran en su mayoría no profesionales, es dudoso que se haya hecho una clasificación adecuada.
Aunque el mantenimiento hasta cierto punto era posible en el continente o en el Departamento de Inspección, el mantenimiento y la operación en las líneas del frente y en las unidades de combate reales era una tarea ardua. Además, al retirarse, el hecho de que el personal de mantenimiento que había dominado los motores refrigerados por líquido con el tiempo se quedara al frente fue uno de los factores que redujo la tasa de operación. Además, los manuales de mantenimiento japoneses son más difíciles de entender que los de los aliados, y se señaló que era un poco pesado para los nuevos mecánicos en general que no necesariamente tenían una buena educación y no estaban familiarizados con la maquinaria.
En 1944 se realizaron modificaciones drásticas a nivel del proceso productivo para evitar fugas de aceite.Esta medida provocó una caída temporal en la producción, y muchos aviones sin motores se alinearon en la fábrica.