Publicado: Jue Mar 01, 2018 5:40 pm
Los nuevos aviones de entrenamiento
En el nuevo sistema de formación debía tener gran importancia la sustitución de los aviones de entrenamiento por otros más modernos que además debían ser fáciles de construir y de mantener. Hasta entonces se empleaban para la enseñanza dos tipos de aviones: para la elemental avionetas de origen civil, generalmente biplanos de cabina abierta. Para la básica y avanzada se usaban aviones obsoletos retirados de los frentes de combate, algunos de los cuales eran peligrosos para sus pilotos. Por ejemplo, la Aeronautica Militare italiana empleaba como entrenador avanzado el IMAM Ro.41, un caza dado de baja. Era un avión muy ágil, pero cuando llevaba dos tripulantes (alumno y profesor) la modificación de su centro de gravedad hacía que entrase con facilidad en una barrena imposible de recuperar salvo que el pasajero del asiento trasero (el profesor) saltase en paracaídas. Debido a la obsolescencia de los aparatos se estaban introduciendo nuevos tipos pero la necesidad de aviones de combate hacía que la fabricación de aparatos de enseñanza fuese a ritmo muy lento.
Tras algunas deliberaciones se decidió que se necesitaban al menos seis tipos de aviones de enseñanza: monomotores de entrenamiento elemental, básico, avanzado y de combate, más polimotores de enseñanza avanzada y de combate. Aparte se precisaban tipos especializados para funciones como el entrenamiento de la caza nocturna o del bombardeo en picado. Ya desde un primer momento las necesidades bélicas cercenaron el programa, prescindiéndose de los tipos especializados y de los entrenadores de combate. En esas funciones se siguieron empleando tipos anticuados: cazas Morane Saulnier MS.406 o Messerschmitt Bf 109 D, bombarderos Potez 630, Heinkel He 50 y 111, o Breda BR.20.
Un segundo inconveniente fue que la facilidad de diseño y construcción de los aviones de enseñanza iba a dificultar la estandarización ya que las diferentes fuerzas aéreas iban a preferir mantener sus propios modelos. Aunque se hizo un concurso para elegir los mejores modelos, se decidió no declarar ganadores sino establecer unos requisitos mínimos (relacionadas con los motores a emplear, la instrumentación, etcétera). Basándose en ellos se descartaron los modelos inadecuados y se recomendaron los dos o tres mejores para cada función. Los aviones escogidos no solo serían fabricados en las factorías propietarias de los diseños sino también bajo licencia en las de terceros países. A medida que fuesen entregados reemplazarían a los modelos obsoletos hasta ahora en servicio, dejando solo algunos tipos especializados: por ejemplo, el agilísimo biplano Bücker Bü 133 se mantuvo como entrenador acrobático hasta muchos años tras el conflicto.
Los ganadores del concurso fueron los siguientes:
– Enseñanza elemental: los requisitos establecían que fuesen aviones ligeros con potencia inferior a 80 HP y de cabina cerrada; este último requisito se introdujo no solo por cuestiones meteorológicas sino para mejorar la comunicación entre profesor y alumno y para familiarizar a estos últimos en el empleo de la radio. Fueron seleccionadas las avionetas AVIA/Lombardi FL.3 italiana y Siebel Si 202 alemana. Como excepción, las magníficas características de la Bücker Bü 131 hicieron que se siguiese su producción en España y Bohemia, a pesar de su configuración biplana de cabina abierta. Otros modelos, como la avioneta española Huarte Mendicoa HM-1, fueron eliminados por sus vicios de vuelo.
– Enseñanza básica. Además de la Bücker Bü 181 ya en producción, se escogió la italiana SAIMAN 202/M. La construcción de ambos aparatos era similar, con estructura metálica de tubos de acero y revestimiento de madera y textil.
– Enseñanza avanzada. El ganador del concurso fue el Arado Ar 96, muy superior a los otros contendientes. Italia y Francia presionaron para que también fuese aceptado el Caudron CR.744, un derivado del fracasado caza ligero Caudron C.714, que incluía elementos de la avioneta de turismo Caudron C.520 Simoun. Fue descartado el Caproni C.118, que era en realidad una copia del inglés Miles Hawk Trainer, que aunque tenía buenas características aun no estaba listo para su producción en serie.
– Enseñanza avanzada en polimotores. Aunque el ganador fue el Focke Wulf Fw 58, ocurrió lo mismo que con la enseñanza avanzada, que fue preciso aceptar el francés Hanriot H.232. Curiosamente este aparato, sin ser a priori el mejor, dio tan buenos resultados que se mantuvo en servicio hasta los años sesenta. Menos afortunada fue la carrera del Caproni C.315, derivado del C.308 Boreas, cuyos problemas con los motores y de estabilidad aconsejaron su descarte.
En la práctica, la elección se limitó a una de dos alternativas: o un avión de diseño alemán, u otro del consorcio franco italiano. Esta alternativa solo fue posible porque estos dos últimos países, al correr el riesgo de ver sus diseños superados por los germanos, llegaron a un acuerdo para compartir sus aparatos de entrenamiento. Italia produjo las avionetas Lombardi y SAIMAN, y Francia los entrenadores Caudron y Hanriot. El aparente desequilibrio se compensó intercambiando aparatos de otros tipos: Francia proveyó de bombarderos a los italianos, recibiendo a cambio cazas de alta cota y aparatos de transporte.
La producción de los diferentes tipos empezó rápidamente en factorías de toda la Unión. Las avionetas Lombardi y Siebel se fabricaron en prácticamente toda Europa. La Bü 181 además de en Alemania lo fue en Holanda, Bohemia y Finlandia, y la SAIMAN 202 en Italia, Yugoslavia y Hungría. El Arado Ar 96, que se utilizó no solo como entrenador sino como avión de ataque ligero, se construyó en Alemania, Bohemia, Holanda, Yugoslavia y Rumania, mientras que el Caudron CR.744 lo era en Francia y España. También en Francia y España se construyó el Hanriot, mientras que el Fw 58 lo era en Alemania y Bohemia. Tras la guerra, varios de estos modelos se fabricaron en los países árabes, de Extremo Oriente o hispanoamericanos.
En el nuevo sistema de formación debía tener gran importancia la sustitución de los aviones de entrenamiento por otros más modernos que además debían ser fáciles de construir y de mantener. Hasta entonces se empleaban para la enseñanza dos tipos de aviones: para la elemental avionetas de origen civil, generalmente biplanos de cabina abierta. Para la básica y avanzada se usaban aviones obsoletos retirados de los frentes de combate, algunos de los cuales eran peligrosos para sus pilotos. Por ejemplo, la Aeronautica Militare italiana empleaba como entrenador avanzado el IMAM Ro.41, un caza dado de baja. Era un avión muy ágil, pero cuando llevaba dos tripulantes (alumno y profesor) la modificación de su centro de gravedad hacía que entrase con facilidad en una barrena imposible de recuperar salvo que el pasajero del asiento trasero (el profesor) saltase en paracaídas. Debido a la obsolescencia de los aparatos se estaban introduciendo nuevos tipos pero la necesidad de aviones de combate hacía que la fabricación de aparatos de enseñanza fuese a ritmo muy lento.
Tras algunas deliberaciones se decidió que se necesitaban al menos seis tipos de aviones de enseñanza: monomotores de entrenamiento elemental, básico, avanzado y de combate, más polimotores de enseñanza avanzada y de combate. Aparte se precisaban tipos especializados para funciones como el entrenamiento de la caza nocturna o del bombardeo en picado. Ya desde un primer momento las necesidades bélicas cercenaron el programa, prescindiéndose de los tipos especializados y de los entrenadores de combate. En esas funciones se siguieron empleando tipos anticuados: cazas Morane Saulnier MS.406 o Messerschmitt Bf 109 D, bombarderos Potez 630, Heinkel He 50 y 111, o Breda BR.20.
Un segundo inconveniente fue que la facilidad de diseño y construcción de los aviones de enseñanza iba a dificultar la estandarización ya que las diferentes fuerzas aéreas iban a preferir mantener sus propios modelos. Aunque se hizo un concurso para elegir los mejores modelos, se decidió no declarar ganadores sino establecer unos requisitos mínimos (relacionadas con los motores a emplear, la instrumentación, etcétera). Basándose en ellos se descartaron los modelos inadecuados y se recomendaron los dos o tres mejores para cada función. Los aviones escogidos no solo serían fabricados en las factorías propietarias de los diseños sino también bajo licencia en las de terceros países. A medida que fuesen entregados reemplazarían a los modelos obsoletos hasta ahora en servicio, dejando solo algunos tipos especializados: por ejemplo, el agilísimo biplano Bücker Bü 133 se mantuvo como entrenador acrobático hasta muchos años tras el conflicto.
Los ganadores del concurso fueron los siguientes:
– Enseñanza elemental: los requisitos establecían que fuesen aviones ligeros con potencia inferior a 80 HP y de cabina cerrada; este último requisito se introdujo no solo por cuestiones meteorológicas sino para mejorar la comunicación entre profesor y alumno y para familiarizar a estos últimos en el empleo de la radio. Fueron seleccionadas las avionetas AVIA/Lombardi FL.3 italiana y Siebel Si 202 alemana. Como excepción, las magníficas características de la Bücker Bü 131 hicieron que se siguiese su producción en España y Bohemia, a pesar de su configuración biplana de cabina abierta. Otros modelos, como la avioneta española Huarte Mendicoa HM-1, fueron eliminados por sus vicios de vuelo.
– Enseñanza básica. Además de la Bücker Bü 181 ya en producción, se escogió la italiana SAIMAN 202/M. La construcción de ambos aparatos era similar, con estructura metálica de tubos de acero y revestimiento de madera y textil.
– Enseñanza avanzada. El ganador del concurso fue el Arado Ar 96, muy superior a los otros contendientes. Italia y Francia presionaron para que también fuese aceptado el Caudron CR.744, un derivado del fracasado caza ligero Caudron C.714, que incluía elementos de la avioneta de turismo Caudron C.520 Simoun. Fue descartado el Caproni C.118, que era en realidad una copia del inglés Miles Hawk Trainer, que aunque tenía buenas características aun no estaba listo para su producción en serie.
– Enseñanza avanzada en polimotores. Aunque el ganador fue el Focke Wulf Fw 58, ocurrió lo mismo que con la enseñanza avanzada, que fue preciso aceptar el francés Hanriot H.232. Curiosamente este aparato, sin ser a priori el mejor, dio tan buenos resultados que se mantuvo en servicio hasta los años sesenta. Menos afortunada fue la carrera del Caproni C.315, derivado del C.308 Boreas, cuyos problemas con los motores y de estabilidad aconsejaron su descarte.
En la práctica, la elección se limitó a una de dos alternativas: o un avión de diseño alemán, u otro del consorcio franco italiano. Esta alternativa solo fue posible porque estos dos últimos países, al correr el riesgo de ver sus diseños superados por los germanos, llegaron a un acuerdo para compartir sus aparatos de entrenamiento. Italia produjo las avionetas Lombardi y SAIMAN, y Francia los entrenadores Caudron y Hanriot. El aparente desequilibrio se compensó intercambiando aparatos de otros tipos: Francia proveyó de bombarderos a los italianos, recibiendo a cambio cazas de alta cota y aparatos de transporte.
La producción de los diferentes tipos empezó rápidamente en factorías de toda la Unión. Las avionetas Lombardi y Siebel se fabricaron en prácticamente toda Europa. La Bü 181 además de en Alemania lo fue en Holanda, Bohemia y Finlandia, y la SAIMAN 202 en Italia, Yugoslavia y Hungría. El Arado Ar 96, que se utilizó no solo como entrenador sino como avión de ataque ligero, se construyó en Alemania, Bohemia, Holanda, Yugoslavia y Rumania, mientras que el Caudron CR.744 lo era en Francia y España. También en Francia y España se construyó el Hanriot, mientras que el Fw 58 lo era en Alemania y Bohemia. Tras la guerra, varios de estos modelos se fabricaron en los países árabes, de Extremo Oriente o hispanoamericanos.