Publicado: Mar Feb 27, 2018 12:54 am
Manfred Griehl. 1935 - 1985, 50 años de la Luftwaffe. Bernard&Graefe. Koenisberg, 2007.
Las medidas de reorganización industrial impulsadas por el Ministro de Armamentos y posteriormente canciller Albert Speer consiguieron multiplicar la producción aeronáutica, que en un año pasó de novecientos aparatos mensuales a dos mil trescientos. A esta cifra debe añadirse la producción de los aliados (especialmente Francia e Italia) que sumaban otros mil aparatos mensuales. La recepción de tal número de aviones nue-vos permitió la expansión de la fuerza aérea del Pacto de Aquisgrán, pero también requirió gran número de pilotos entrenados, que las escuelas de vuelo tenían dificultades para proporcionar.
Hasta entonces cada país había mantenido sus propias escuelas, sistema que era muy ineficiente. En primer lugar, el entrenamiento en algunas fuerzas aéreas era deficiente. Por ejemplo, mientras que los pilotos fineses lograron grandes éxitos contra los aviones soviéticos a pesar de pilotar aviones anticuados, la aviación italiana tenía serios problemas para imponerse a la débil fuerza aérea helénica. Se debía a que la Regia Aeronautica, tras los buenos resultados conseguidos por el ágil biplano Fiat CR.32 en la guerra civil española, seguía haciendo hincapié en el combate evolucionante y la acrobacia aérea, mientras que los fineses, que seguían la doctrina germana, se entrenaban en el combate a alta velocidad, las formaciones flexibles y el tiro aire aire. La actualización de las doctrinas seguidas por las diferentes fuerzas aéreas del Pacto llevaría a un aumento de su eficiencia independientemente del aumento de la producción aeronáutica.
Otro inconveniente del sistema anterior era que para la enseñanza se empleaban aviones de muchos tipos, habitualmente aparatos obsoletos ya inútiles para el combate. Se calcula que en 1941 en las escuelas del Pacto de Aquisgrán había más de cincuenta tipos diferentes, algunos de ellos con defectos que los hacían peligrosos para pilotos noveles. Tal heterogeneidad complicaba el mantenimiento de los aviones, era causa de frecuentes accidentes, y hacía que la formación de los pilotos que llegaban a las escuelas de entrenamiento avanzado fuese desigual. La sustitución de tantos tipos por otros estandarizados mejoraría la formación de los alumnos y su seguridad. También permitiría racionalizar la producción aeronáutica, ya que por lo general los aviones de enseñanza tenían requisitos constructivos más laxos que los de combate y podrían ser construidos en factorías con medios limitados.
Inmediatamente tras la constitución de la Unión Europea (sucesora de la Unión Paneuropea de Goering) el Pacto de Aquisgrán, que era su rama militar, inició una serie de programas de homogeneización. Uno de ellos afectó al entrenamiento. Desde el principio se descartó la creación de una escuela de vuelo unificada; no solo por las dificultades idiomáticas sino porque ninguna nación quería perder el control de la formación de sus pilotos: incluso potencias menores como Hungría o Eslovaquia insistieron en conservar sus escuelas de vuelo. Pero al menos se lograron varios acuerdos clave:
– Establecer un mando unificado.
– Unificar la doctrina impartida en las escuelas. Una comisión plurinacional analizó lo mejor de cada cual y produjo un manual de entrenamiento basado sobre todo en la práctica alemana con algunas modificaciones recomendadas por fineses, españoles, franceses e italianos.
– Estandarizar los tipos de aviones de enseñanza, dando de baja los modelos anticuados o inadecuados.
– Trasladar las principales escuelas de vuelo al área mediterránea, donde el tiempo clemente permitía volar más horas.
– Establecer encuentros periódicos entre las distintas fuerzas aéreas para comprobar el estándar de formación de los cadetes y pulir las deficiencias encontradas.
– Crear un organismo plurinacional destinado al desarrollo de tácticas de combate mejoradas.
No todas las medidas tuvieron el mismo éxito, pero en conjunto su-pusieron un gran cambio en los métodos de instrucción y por consiguiente en la eficacia de las fuerzas aéreas del Pacto de Aquisgrán.
Las medidas de reorganización industrial impulsadas por el Ministro de Armamentos y posteriormente canciller Albert Speer consiguieron multiplicar la producción aeronáutica, que en un año pasó de novecientos aparatos mensuales a dos mil trescientos. A esta cifra debe añadirse la producción de los aliados (especialmente Francia e Italia) que sumaban otros mil aparatos mensuales. La recepción de tal número de aviones nue-vos permitió la expansión de la fuerza aérea del Pacto de Aquisgrán, pero también requirió gran número de pilotos entrenados, que las escuelas de vuelo tenían dificultades para proporcionar.
Hasta entonces cada país había mantenido sus propias escuelas, sistema que era muy ineficiente. En primer lugar, el entrenamiento en algunas fuerzas aéreas era deficiente. Por ejemplo, mientras que los pilotos fineses lograron grandes éxitos contra los aviones soviéticos a pesar de pilotar aviones anticuados, la aviación italiana tenía serios problemas para imponerse a la débil fuerza aérea helénica. Se debía a que la Regia Aeronautica, tras los buenos resultados conseguidos por el ágil biplano Fiat CR.32 en la guerra civil española, seguía haciendo hincapié en el combate evolucionante y la acrobacia aérea, mientras que los fineses, que seguían la doctrina germana, se entrenaban en el combate a alta velocidad, las formaciones flexibles y el tiro aire aire. La actualización de las doctrinas seguidas por las diferentes fuerzas aéreas del Pacto llevaría a un aumento de su eficiencia independientemente del aumento de la producción aeronáutica.
Otro inconveniente del sistema anterior era que para la enseñanza se empleaban aviones de muchos tipos, habitualmente aparatos obsoletos ya inútiles para el combate. Se calcula que en 1941 en las escuelas del Pacto de Aquisgrán había más de cincuenta tipos diferentes, algunos de ellos con defectos que los hacían peligrosos para pilotos noveles. Tal heterogeneidad complicaba el mantenimiento de los aviones, era causa de frecuentes accidentes, y hacía que la formación de los pilotos que llegaban a las escuelas de entrenamiento avanzado fuese desigual. La sustitución de tantos tipos por otros estandarizados mejoraría la formación de los alumnos y su seguridad. También permitiría racionalizar la producción aeronáutica, ya que por lo general los aviones de enseñanza tenían requisitos constructivos más laxos que los de combate y podrían ser construidos en factorías con medios limitados.
Inmediatamente tras la constitución de la Unión Europea (sucesora de la Unión Paneuropea de Goering) el Pacto de Aquisgrán, que era su rama militar, inició una serie de programas de homogeneización. Uno de ellos afectó al entrenamiento. Desde el principio se descartó la creación de una escuela de vuelo unificada; no solo por las dificultades idiomáticas sino porque ninguna nación quería perder el control de la formación de sus pilotos: incluso potencias menores como Hungría o Eslovaquia insistieron en conservar sus escuelas de vuelo. Pero al menos se lograron varios acuerdos clave:
– Establecer un mando unificado.
– Unificar la doctrina impartida en las escuelas. Una comisión plurinacional analizó lo mejor de cada cual y produjo un manual de entrenamiento basado sobre todo en la práctica alemana con algunas modificaciones recomendadas por fineses, españoles, franceses e italianos.
– Estandarizar los tipos de aviones de enseñanza, dando de baja los modelos anticuados o inadecuados.
– Trasladar las principales escuelas de vuelo al área mediterránea, donde el tiempo clemente permitía volar más horas.
– Establecer encuentros periódicos entre las distintas fuerzas aéreas para comprobar el estándar de formación de los cadetes y pulir las deficiencias encontradas.
– Crear un organismo plurinacional destinado al desarrollo de tácticas de combate mejoradas.
No todas las medidas tuvieron el mismo éxito, pero en conjunto su-pusieron un gran cambio en los métodos de instrucción y por consiguiente en la eficacia de las fuerzas aéreas del Pacto de Aquisgrán.