Publicado: Mar Nov 07, 2017 2:30 pm
Entrevista a Luigi Bazzi, publicada en la Revista Defensa. Febrero de 1981.
Vicente Talón— Don Luigi, temo estar fatigándole con tantas preguntas, pero pocas veces ha tenido DEFENSA la oportunidad de entrevistar a una leyenda viva.
Luigi Bazzi—:¬¬ No se preocupe, siempre es un placer conversar con una publicación tan prestigiosa como la que usted representa.
VT—: Gracias por sus amables palabras. Si no fuese demasiada molestia, creo que los lectores estarán muy interesados en el segundo gran éxito de Europanzer.
LB—: Imagino que se referirá al tanque Lince. O Lynx, como lo llamaron nuestros socios franceses ¿no es así?
VT—: Desde luego, Don Luigi. Llama la atención que Europanzer, que apenas acababa de nacer, se aventurase a diseñar un blindado como ese.
LB—: Tiene usted razón. En su día el Lince fue considerado un proyecto arriesgado. Imagínese: un tanque nuevo que tenía peor protección y estaba menos armado que el modelo precedente. Aun así fue un éxito que, me atreveré a decir, no fue del todo inesperado. Además facilitó la integración en Europanzer del tercer pilar de la empresa: la española Santa Bárbara.
VT—: Por entonces Santa Bárbara aun no existía ¿no es así, Don Luigi?
LB—: Puede decirse que Santa Bárbara nació para el Lince. Ya le he relatado como el Statthalter Goering, en su anhelo de facilitar la integración de la Unión Paneuropea, licenció o encargó a varios países aliados la fabricación de armamento y, en especial, la de ciertos tipos de aviones de combate y de blindados. España recibió un buen lote de blindados Panzer 38 producidos en la factoría BMM de Praga, junto con la licencia de fabricación. Sin embargo ustedes los españoles, tras probar en combate a los Pardillos, que así los llamaron, consideraron que se trataba de un vehículo que se estaba quedando anticuado. Intentaron potenciarlo, y he de decir que lo consiguieron, ya que el Súper Pardillo dio un resultado aceptable siempre que tengamos en cuenta las limitaciones que conllevaba partir del Panzer 38, que en 1941 ya estaba mostrando sus límites. Alemania propuso a los españoles que continuasen la producción de ese chasis, que era sencillo de fabricar y muy fiable, para dedicarlo a misiones secundarias, tales como cazacarros, artillería autopropulsada, transporte de personal, etcétera. A fin de cuentas era un vehículo muy útil y los pedidos desbordaban la capacidad de las factorías checas. Usted recordará el Kätzchen.
VT—: Desde luego, Don Luigi. Ha estado en servicio en el Pacto de Aquisgrán hasta hace poco.
LB—: Pues el Kätzchen estaba basado en el Panzer 38. El caso era que los alemanes deseaban que en las fábricas españolas se fabricasen esos chasis y a cambio Alemania les suministraría tanques. Pero en España preferían construir algún diseño más moderno. Temían que los alemanes les entregasen tanques anticuados, y razón no les faltaba tras haber recibido los Pardillos. Por entonces el Pacto de Aquisgrán acababa de aceptar el tanque Jaguar, que dio a Ansaldo un merecido prestigio, y desde Madrid nos solicitaron que presentásemos una alternativa al Panzer 38. Las condiciones eran duras: el prototipo tenía que estar disponible en menos de seis meses, y la producción iniciarse en un año. Se exigía capacidad para operar en terrenos abruptos, no sobrepasar las 25 toneladas, tener una protección al menos equivalente a la del Panzer III, y estar armado con un cañón de 7,5 cm, ya que las experiencias con los Pardillos habían demostrado que los calibres inferiores eran insuficientes para el apoyo a la infantería, misión a la que pensaban dedicarlos.
VT—: De nuevo se enfrentó Ansaldo a condiciones casi imposibles.
LB—: Sencillas no eran. Como la experiencia alemana con el Panther y el Tiger estaba mostrando que la complejidad no siempre rinde dividendos, intentamos diseñar un carro lo más sencillo posible. En lugar de usar una suspensión con barras de torsión, como en el Jaguar, escogimos una de diseño británico, el buje Horstmann…
VT—: No pagarían royalties.
Luigi Bazzi ríe y sigue—: Desde luego que no. Como le iba diciendo, escogimos ese tipo de suspensión porque permite que la barcaza del tanque sea poco más que una caja metálica, ya que los muelles van unidos a unos muñones en el exterior de la barcaza que son fáciles de reparar o de sustituir: basta con cortar la unidad que se quiera cambiar y soldar otra nueva. Además ese tipo de suspensión, aunque no permite velocidades máximas altas, es muy eficaz en terrenos difíciles, tanto que era habitual que los Linces dejasen atrás a los vehículos de reconocimiento.
VT—: Con el Lince no se enfrentaron a los problemas que tuvieron con el Jaguar.
LB—: La experiencia adquirida nos resultó muy útil. Además usamos en el Lince muchos componentes del Jaguar, que funcionaron muy bien en un tanque ligero. Eso sí, evitamos los motores Isotta Fraschini que tantos problemas nos habían dado. En su lugar se escogió un motor Hispano Suiza, el HS-55, que era una versión de ocho cilindros del HS-51 del Jaguar. El Lince llevaba la misma transmisión de diseño Lancia que su hermano mayor. Fue una decisión afortunada porque combinó las excelentes cualidades del Jaguar con una solidez a prueba de bomba. Por lo demás, el Lince mostraba claramente su origen: el aspecto de la barcaza con su placa frontal oblicua era casi como el de un Jaguar a escala. La torre de placas soldadas recordaba ligeramente a la de un tanque ruso, el tipo 34, y era para tres tripulantes e incorporaba cesta. Respecto al armamento, llevaba el mismo cañón 75L39 vz.30 de origen checo que se estaba fabricando en Trubia con el que se estaban rearmando los Tejones y los Súper Pardillos.
VT—: Tejones, Súper Pardillos… Fueron un hito en la historia del arma acorazada española.
LB—: Por eso se escogió el mismo armamento. Aparentemente era un error, porque era un cañón menos potente que el Pak 40 que estaban montando los últimos desarrollos alemanes. Sin embargo, antes de criticar la elección, hay que verla en perspectiva: el retroceso del 75L39 era bastante contenido y no fue necesario poner el aparatoso freno de boca que tantos problemas dio en los Súper Pardillos. Con la combinación de ese cañón y el blindaje frontal oblicuo el Lince era igual o superior a cualquier tanque en servicio, excepto el Panzer IV de cañón largo, y lo lograba con menos de 25 toneladas. Además, los españoles, con buen criterio, no presentaron al Lince como un «tanque de batalla», especializado en el combate entre carros de combate, sino como un blindado de apoyo: en esa función era bastante mejor que las versiones iniciales del Panzer IV o del StuG, y aventajaba a los cañones autopropulsados como el Tejón. Aunque la silueta del Lince fuese algo más alta, estaba razonablemente protegido, y la torre con un giro de 360º le daba gran ventaja.
VT—: La suspensión Horstmann ¿no era una desventaja para ese tipo de vehículos? Usted me dice que el papel del Lince era bastante parecido al del StuG, es decir, disparar y cambiar rápidamente de posición, y ese tipo de suspensión no era ideal para desplazamientos rápidos.
LB—: No se equivoque. Las altas velocidades que se conseguían con otros tipos, como la Christie que tanto usaban los ingleses, solo se lograba en terrenos muy firmes o en carreteras. Sin embargo, cuando se movían por el campo la suspensión Christie o incluso la de barras de torsión ya no eran tan buenas, y si el terreno era difícil, como en el desierto pedregoso del sur del Sáhara, el Lince con sus bujes Horstmann podía dejar atrás a cualquier otro tanque: asombraba verlo ascender por laderas muy empinadas. Aparte de lo fácil que era de reparar: casi cualquier herrero podía cortar un elemento dañado y soldar uno nuevo si, por ejemplo, se había pisado una mina. No menos importante fue que al elegir para el nuevo tanque esa suspensión, componentes ya en uso y un cañón de media potencia se logró que el precio no fuese mayor al de un Panzer 38 o un StuG.
VT—: Tal como lo explica, el Lince fue un acierto.
LB—: Es que lo fue. Hasta tal punto que al poco de presentar el prototipo los españoles se vieron abrumados por los encargos. El ejército italiano fue el primero, pues quería equipar con Linces sus unidades coloniales y los grupos anfibios. Siguieron las peticiones de franceses y yugoslavos, e incluso Suecia adquirió la patente. Por desgracia, las fábricas españolas tenían poca experiencia en la construcción de vehículos acorazados: durante la Guerra Civil habían fabricado algunos blindados que, no voy a engañarle, eran poco más que la transformación de camiones comerciales. Al acabar la guerra habían empezado a fabricar un tanque autóctono de proyecto muy interesante, el Verdeja…
VT—: Fue una lástima que se abandonase.
LB—: El proyecto del Verdeja estaba bien, ya que se trataba de un tanque relativamente sencillo que podía medirse con cualquier tanque coetáneo. Pero era demasiado pequeño y apenas hubiese tenido capacidad de desarrollo. El Lince fue mucho mejor. Además los españoles se enfrentaron a todo tipo de problemas. Por ejemplo, el Verdeja llevaba un motor de camión que resistía mal la «mala vida» a la que era sometido en un tanque. Las planchas de blindaje tenían problemas de calidad, y se retrasó la construcción de las torres por problemas con las soldaduras. La cuestión fue que cuando se recibieron los Panzer 38 los Verdeja fueron anulados, y las fábricas españolas se dedicaron a mejorar los tanques de origen checo. Hicieron buen trabajo, pero no tenía nada que ver con fabricar cientos de tanques modernos. Como no podían atender la demanda de tanques Lince fue necesario reorganizarlas: se las fusionó en la Empresa Nacional Santa Bárbara, que solicitó su admisión en el grupo Europanzer recibiendo a cambio un 20% de las acciones. Poco después se inició la producción en serie, primero en las instalaciones valencianas de la antigua Unión Naval, que fabricó los tanques destinados al ejército español, y luego en París. En poco tiempo la producción del Lince casi igualó a la del Jaguar.
VT—: Los más renuentes fueron los alemanes.
LB—: En aquellos primeros años Alemania estaba muy orgullosa de sus panzer, con los que había conseguido tantas victorias, y por eso les desagradaba adoptar un tanque diseñado fuera. Habían escogido al Panther en lugar del Jaguar, y prefirieron seguir con el StuG y con un blindado parecido, el Jagdpanzer 38, al que usted conocerá por su apodo, Hetzer, argumentando que sus cazacarros estaban mejor armados. Al principio solo adquirieron un puñado de Linces para usarlos en Noruega y en las unidades anfibias; pero tras probarlo tuvieron que reconocer que era mucho mejor que cualquier cazacarros sin torre. Acabaron por solicitar una variante armada con el mismo cañón Kwk 41 de 75L46 de los Stug con la que equiparon algunos batallones antitanque. La última versión, el Lince 3 que llevaba la torre basculante francesa, tenía la misma potencia de fuego que el Panther II pero en un vehículo más ligero, y fue considerado el cazacarros definitivo, el que dejó anticuados a los autopropulsados antitanque sin torre. El Lince 3 hubiese tenido una larga y fructífera carrera en la posguerra pero se truncó por el desarrollo de los misiles antitanque.
Vicente Talón— Don Luigi, temo estar fatigándole con tantas preguntas, pero pocas veces ha tenido DEFENSA la oportunidad de entrevistar a una leyenda viva.
Luigi Bazzi—:¬¬ No se preocupe, siempre es un placer conversar con una publicación tan prestigiosa como la que usted representa.
VT—: Gracias por sus amables palabras. Si no fuese demasiada molestia, creo que los lectores estarán muy interesados en el segundo gran éxito de Europanzer.
LB—: Imagino que se referirá al tanque Lince. O Lynx, como lo llamaron nuestros socios franceses ¿no es así?
VT—: Desde luego, Don Luigi. Llama la atención que Europanzer, que apenas acababa de nacer, se aventurase a diseñar un blindado como ese.
LB—: Tiene usted razón. En su día el Lince fue considerado un proyecto arriesgado. Imagínese: un tanque nuevo que tenía peor protección y estaba menos armado que el modelo precedente. Aun así fue un éxito que, me atreveré a decir, no fue del todo inesperado. Además facilitó la integración en Europanzer del tercer pilar de la empresa: la española Santa Bárbara.
VT—: Por entonces Santa Bárbara aun no existía ¿no es así, Don Luigi?
LB—: Puede decirse que Santa Bárbara nació para el Lince. Ya le he relatado como el Statthalter Goering, en su anhelo de facilitar la integración de la Unión Paneuropea, licenció o encargó a varios países aliados la fabricación de armamento y, en especial, la de ciertos tipos de aviones de combate y de blindados. España recibió un buen lote de blindados Panzer 38 producidos en la factoría BMM de Praga, junto con la licencia de fabricación. Sin embargo ustedes los españoles, tras probar en combate a los Pardillos, que así los llamaron, consideraron que se trataba de un vehículo que se estaba quedando anticuado. Intentaron potenciarlo, y he de decir que lo consiguieron, ya que el Súper Pardillo dio un resultado aceptable siempre que tengamos en cuenta las limitaciones que conllevaba partir del Panzer 38, que en 1941 ya estaba mostrando sus límites. Alemania propuso a los españoles que continuasen la producción de ese chasis, que era sencillo de fabricar y muy fiable, para dedicarlo a misiones secundarias, tales como cazacarros, artillería autopropulsada, transporte de personal, etcétera. A fin de cuentas era un vehículo muy útil y los pedidos desbordaban la capacidad de las factorías checas. Usted recordará el Kätzchen.
VT—: Desde luego, Don Luigi. Ha estado en servicio en el Pacto de Aquisgrán hasta hace poco.
LB—: Pues el Kätzchen estaba basado en el Panzer 38. El caso era que los alemanes deseaban que en las fábricas españolas se fabricasen esos chasis y a cambio Alemania les suministraría tanques. Pero en España preferían construir algún diseño más moderno. Temían que los alemanes les entregasen tanques anticuados, y razón no les faltaba tras haber recibido los Pardillos. Por entonces el Pacto de Aquisgrán acababa de aceptar el tanque Jaguar, que dio a Ansaldo un merecido prestigio, y desde Madrid nos solicitaron que presentásemos una alternativa al Panzer 38. Las condiciones eran duras: el prototipo tenía que estar disponible en menos de seis meses, y la producción iniciarse en un año. Se exigía capacidad para operar en terrenos abruptos, no sobrepasar las 25 toneladas, tener una protección al menos equivalente a la del Panzer III, y estar armado con un cañón de 7,5 cm, ya que las experiencias con los Pardillos habían demostrado que los calibres inferiores eran insuficientes para el apoyo a la infantería, misión a la que pensaban dedicarlos.
VT—: De nuevo se enfrentó Ansaldo a condiciones casi imposibles.
LB—: Sencillas no eran. Como la experiencia alemana con el Panther y el Tiger estaba mostrando que la complejidad no siempre rinde dividendos, intentamos diseñar un carro lo más sencillo posible. En lugar de usar una suspensión con barras de torsión, como en el Jaguar, escogimos una de diseño británico, el buje Horstmann…
VT—: No pagarían royalties.
Luigi Bazzi ríe y sigue—: Desde luego que no. Como le iba diciendo, escogimos ese tipo de suspensión porque permite que la barcaza del tanque sea poco más que una caja metálica, ya que los muelles van unidos a unos muñones en el exterior de la barcaza que son fáciles de reparar o de sustituir: basta con cortar la unidad que se quiera cambiar y soldar otra nueva. Además ese tipo de suspensión, aunque no permite velocidades máximas altas, es muy eficaz en terrenos difíciles, tanto que era habitual que los Linces dejasen atrás a los vehículos de reconocimiento.
VT—: Con el Lince no se enfrentaron a los problemas que tuvieron con el Jaguar.
LB—: La experiencia adquirida nos resultó muy útil. Además usamos en el Lince muchos componentes del Jaguar, que funcionaron muy bien en un tanque ligero. Eso sí, evitamos los motores Isotta Fraschini que tantos problemas nos habían dado. En su lugar se escogió un motor Hispano Suiza, el HS-55, que era una versión de ocho cilindros del HS-51 del Jaguar. El Lince llevaba la misma transmisión de diseño Lancia que su hermano mayor. Fue una decisión afortunada porque combinó las excelentes cualidades del Jaguar con una solidez a prueba de bomba. Por lo demás, el Lince mostraba claramente su origen: el aspecto de la barcaza con su placa frontal oblicua era casi como el de un Jaguar a escala. La torre de placas soldadas recordaba ligeramente a la de un tanque ruso, el tipo 34, y era para tres tripulantes e incorporaba cesta. Respecto al armamento, llevaba el mismo cañón 75L39 vz.30 de origen checo que se estaba fabricando en Trubia con el que se estaban rearmando los Tejones y los Súper Pardillos.
VT—: Tejones, Súper Pardillos… Fueron un hito en la historia del arma acorazada española.
LB—: Por eso se escogió el mismo armamento. Aparentemente era un error, porque era un cañón menos potente que el Pak 40 que estaban montando los últimos desarrollos alemanes. Sin embargo, antes de criticar la elección, hay que verla en perspectiva: el retroceso del 75L39 era bastante contenido y no fue necesario poner el aparatoso freno de boca que tantos problemas dio en los Súper Pardillos. Con la combinación de ese cañón y el blindaje frontal oblicuo el Lince era igual o superior a cualquier tanque en servicio, excepto el Panzer IV de cañón largo, y lo lograba con menos de 25 toneladas. Además, los españoles, con buen criterio, no presentaron al Lince como un «tanque de batalla», especializado en el combate entre carros de combate, sino como un blindado de apoyo: en esa función era bastante mejor que las versiones iniciales del Panzer IV o del StuG, y aventajaba a los cañones autopropulsados como el Tejón. Aunque la silueta del Lince fuese algo más alta, estaba razonablemente protegido, y la torre con un giro de 360º le daba gran ventaja.
VT—: La suspensión Horstmann ¿no era una desventaja para ese tipo de vehículos? Usted me dice que el papel del Lince era bastante parecido al del StuG, es decir, disparar y cambiar rápidamente de posición, y ese tipo de suspensión no era ideal para desplazamientos rápidos.
LB—: No se equivoque. Las altas velocidades que se conseguían con otros tipos, como la Christie que tanto usaban los ingleses, solo se lograba en terrenos muy firmes o en carreteras. Sin embargo, cuando se movían por el campo la suspensión Christie o incluso la de barras de torsión ya no eran tan buenas, y si el terreno era difícil, como en el desierto pedregoso del sur del Sáhara, el Lince con sus bujes Horstmann podía dejar atrás a cualquier otro tanque: asombraba verlo ascender por laderas muy empinadas. Aparte de lo fácil que era de reparar: casi cualquier herrero podía cortar un elemento dañado y soldar uno nuevo si, por ejemplo, se había pisado una mina. No menos importante fue que al elegir para el nuevo tanque esa suspensión, componentes ya en uso y un cañón de media potencia se logró que el precio no fuese mayor al de un Panzer 38 o un StuG.
VT—: Tal como lo explica, el Lince fue un acierto.
LB—: Es que lo fue. Hasta tal punto que al poco de presentar el prototipo los españoles se vieron abrumados por los encargos. El ejército italiano fue el primero, pues quería equipar con Linces sus unidades coloniales y los grupos anfibios. Siguieron las peticiones de franceses y yugoslavos, e incluso Suecia adquirió la patente. Por desgracia, las fábricas españolas tenían poca experiencia en la construcción de vehículos acorazados: durante la Guerra Civil habían fabricado algunos blindados que, no voy a engañarle, eran poco más que la transformación de camiones comerciales. Al acabar la guerra habían empezado a fabricar un tanque autóctono de proyecto muy interesante, el Verdeja…
VT—: Fue una lástima que se abandonase.
LB—: El proyecto del Verdeja estaba bien, ya que se trataba de un tanque relativamente sencillo que podía medirse con cualquier tanque coetáneo. Pero era demasiado pequeño y apenas hubiese tenido capacidad de desarrollo. El Lince fue mucho mejor. Además los españoles se enfrentaron a todo tipo de problemas. Por ejemplo, el Verdeja llevaba un motor de camión que resistía mal la «mala vida» a la que era sometido en un tanque. Las planchas de blindaje tenían problemas de calidad, y se retrasó la construcción de las torres por problemas con las soldaduras. La cuestión fue que cuando se recibieron los Panzer 38 los Verdeja fueron anulados, y las fábricas españolas se dedicaron a mejorar los tanques de origen checo. Hicieron buen trabajo, pero no tenía nada que ver con fabricar cientos de tanques modernos. Como no podían atender la demanda de tanques Lince fue necesario reorganizarlas: se las fusionó en la Empresa Nacional Santa Bárbara, que solicitó su admisión en el grupo Europanzer recibiendo a cambio un 20% de las acciones. Poco después se inició la producción en serie, primero en las instalaciones valencianas de la antigua Unión Naval, que fabricó los tanques destinados al ejército español, y luego en París. En poco tiempo la producción del Lince casi igualó a la del Jaguar.
VT—: Los más renuentes fueron los alemanes.
LB—: En aquellos primeros años Alemania estaba muy orgullosa de sus panzer, con los que había conseguido tantas victorias, y por eso les desagradaba adoptar un tanque diseñado fuera. Habían escogido al Panther en lugar del Jaguar, y prefirieron seguir con el StuG y con un blindado parecido, el Jagdpanzer 38, al que usted conocerá por su apodo, Hetzer, argumentando que sus cazacarros estaban mejor armados. Al principio solo adquirieron un puñado de Linces para usarlos en Noruega y en las unidades anfibias; pero tras probarlo tuvieron que reconocer que era mucho mejor que cualquier cazacarros sin torre. Acabaron por solicitar una variante armada con el mismo cañón Kwk 41 de 75L46 de los Stug con la que equiparon algunos batallones antitanque. La última versión, el Lince 3 que llevaba la torre basculante francesa, tenía la misma potencia de fuego que el Panther II pero en un vehículo más ligero, y fue considerado el cazacarros definitivo, el que dejó anticuados a los autopropulsados antitanque sin torre. El Lince 3 hubiese tenido una larga y fructífera carrera en la posguerra pero se truncó por el desarrollo de los misiles antitanque.