Publicado: Mié Oct 04, 2017 2:39 pm
Justo Miranda y Paula Mercado. Aviones en la Guerra de Supremacía 1939-1946. Agualarga editores. Madrid, 1999.
Los Mochos españoles
El Generalísimo Franco tenía vivo interés en potenciar la industria armamentística española, y frutos de su intención habían sido la multitud de programas iniciados inmediatamente tras la Victoria en la Guerra Civil, que por desgracia abortaron al iniciarse la Guerra de Supremacía y la agresión británica. La urgente necesidad de reequipar a las Fuerzas Armadas obligó a acudir a Alemania. En primera instancia solo se consiguieron equipos desfasados, pero tras la invasión británica de Portugal los alemanes entregaron grandes cantidades de armas modernas comparables a las mejores inglesas.
También llegaron vientos nuevos a la industria militar. El intento inglés de invasión de España había demostrado a la cúpula germana que la debilidad militar de algunos de los miembros de la Unión podía ser explotada por los enemigos de Europa. Causa de dicha debilidad era en algunos casos la anticuada estructura de las fuerzas armadas de ciertos países, pero más todavía la carencia de equipo militar moderno. Sin embargo la industria alemana no era capaz de suministrarlo, y las de sus aliados estaban entregando armas obsoletas de valor militar casi nulo. El canciller y antiguo ministro de Armamentos Speer pensaba que se trataba de un despilfarro, pues el precio de esas antiguallas, considerando no solo el monetario sino también el coste en materias primas y mano de obra, era parecido al de equipos modernos.
El canciller preparó un plan según el cual los miembros de la Unión Europea recibirían ayuda para modernizar tanto sus estructuras productivas como los diseños fabricados. El grado de asistencia varió según el país destinatario. Por ejemplo, el Reino de Italia tenía una potente industria aeronáutica aunque lastrada en parte por la desorganización y el clientelismo, y en parte por la falta de motores adecuados. Rumania, por el contrario, era una nación agraria con mínima base industrial que fue preciso desarrollar. El plan, además, preveía la racionalización de la producción fabril, pretendiendo que la industria de cada país se especializase en uno u otro equipo. Fruto fueron programas cooperativos de gran éxito, como el tanque Jaguar, que llevó a la creación del gran consorcio industrial Europanzer, o los cruceros de la clase Stadt/Baleares.
Speer tuvo que superar las reticencias de los industriales alemanes, temerosos de perder sus beneficios. Paradójicamente, el desarrollo de los equipos cuyas patentes pretendían retener había sido financiado por el gobierno; además parecía evidente que cualquier regalía que pudieran obtener se evaporaría si se perdía la guerra. Aun así, parece que la oposición empresarial estuvo implicada en varios movimientos de resistencia y particularmente en la conspiración Halder. Finalmente se consiguió superar su desconfianza haciéndoles partícipes de los beneficios y promoviendo la creación de grupos empresariales multinacionales en los que fueron accionistas mayoritarios.
España disponía de una industria aeronáutica de cierta entidad que según el Plan Speer tenía que centrarse en modelos de baja tecnología: avionetas de entrenamiento básico Bücker 131 y de entrenamiento avanzado Arado 96, aviones de transporte Fieseler 168 y Junkers 52. Otros aliados debían fabricar otros modelos de aviones sencillos, mientras que Alemania se reservaba la fabricación de cazas y bombarderos modernos. Obviamente ni los aliados y ni España vieron con buenos ojos el Plan. En parte, por cuestiones estratégicas: aunque era evidente que salvo Italia o Francia, ninguno de los aliados de Alemania podrían emprender programas de armamento de manera independiente, temían ser postergados y recibir equipos de utilidad dudosa. Concretamente, en España había causado pésima impresión que en lugar de cazas de primera línea Alemania hubiese suministrado los anticuados Morane Saulnier 406 (procedentes de capturas o de almacenes franceses) o los Messerschmitt 109 C, que los germanos solo empleaban para escuela. No era cuestión menos importante el prestigio que se asociaba a la tecnología avanzada.
Tanto Francia como Italia prefirieron seguir con sus propios desarrollos aeronáuticos, aunque beneficiándose de la tecnología avanzada de los motores alemanes. Francia, por ejemplo, construyó los cazas Bloch 160, que llevaba el motor radial BMW 801, Dewoitine D.600, con motor lineal Daimler Benz 605, y Potez 730, con dos Daimler Benz 603. Este mismo motor llevó el que ha sido descrito como mejor caza de motor de émbolos, el italiano Fiat G.56, mientras que el cazabombardero Reggiane 2002 montó un radial BMW.
Las dos potencias antedichas pudieron basarse en diseños previos a la guerra. Sin embargo las naciones con menos capacidad industrial, como España, estaban afrontando proyectos cuyo desarrollo prometía eternizarse y que estarían anticuados cuando pudiese empezar la producción. Destinar recursos a programas con tan pobres perspectivas significaba dilapidar los limitados recursos de la Unión. Ere preferible anularlos, pero la fragilidad de la alianza obligaba a satisfacer las ambiciones de sus miembros. Para intentar compensar sus aspiraciones, Alemania decidió licenciar la producción de uno de sus modelos de caza más avanzados, el Focke Wulf 190. Múltiples motivos pesaron en la decisión:
– Contrariamente al Messerschmitt 190, el Fw 190 estaba iniciando su carrera y prometía tener gran capacidad de desarrollo.
– En sus primeras pruebas el avión se había revelado no solo un buen caza sino ser un bombardero muy eficaz, lo que le auguraba un mayor tiempo de permanencia en las escuadrillas que la de los cazas puros. Aunque hubiese demoras seguiría siendo un aparato competitivo cuando se empezasen a entregar los ejemplares no alemanes.
– La demanda del nuevo avión era mayor que la capacidad de las factorías alemanas.
– El aparato empleaba técnicas de construcción avanzadas que impulsarían el desarrollo de la industria aeronáutica de los aliados de Alemania.
– Alemania estaba a punto de iniciar la producción de aviones más avanzados (los reactores) por lo que la preeminencia germana no resultaba amenazada.
Aunque cuando se tomó la decisión ya se había empezado a contemplar la posibilidad de construir versiones de motor lineal del Fw 190 (el Fw 190C con el motor DB 603, y el todavía más potente Fw 190D con el Jumo 214), se prefirió licenciar las versiones de motor radial (A, F y G) por considerarlas más aptas para las misiones de asalto.
En España se había estado considerando desarrollar un modelo Dewoitine, el Hispano Suiza HS.50, que acabó siendo el D.600, cuando llegó la propuesta germana. Gracias a la prometida asistencia técnica parecía mucho más viable que el modelo francés, y además el Ejército del Aire había recibido cierto número de Fw 190 (apodados «Mochos») que habían causado excelente impresión. Se anuló el HS.50 e Hispano Aviación pasó a construir el Fw 190 con la denominación HS.90, recibiendo Focke Wulf como contraprestación el 33% de las acciones de empresa. Se amplió la fábrica de Sevilla y con asistencia alemana se instalaron las máquinas herramienta precisas para producir los componentes del avión, aunque en una primera fase a Hispano solo se le encomendó el montaje de los aviones construidos en la planta Focke Wulf de Marienburg. La primera unidad finalizada fue entregada al Ejército del Aire en noviembre de 1942, y en junio de 1944 se celebró la salida de la línea de montaje del primer Mocho completamente español, aunque en realidad el motor y ciertos componentes clave (como la radio o el visor giroscópico) seguían siendo de origen alemán.
Los Mochos españoles
El Generalísimo Franco tenía vivo interés en potenciar la industria armamentística española, y frutos de su intención habían sido la multitud de programas iniciados inmediatamente tras la Victoria en la Guerra Civil, que por desgracia abortaron al iniciarse la Guerra de Supremacía y la agresión británica. La urgente necesidad de reequipar a las Fuerzas Armadas obligó a acudir a Alemania. En primera instancia solo se consiguieron equipos desfasados, pero tras la invasión británica de Portugal los alemanes entregaron grandes cantidades de armas modernas comparables a las mejores inglesas.
También llegaron vientos nuevos a la industria militar. El intento inglés de invasión de España había demostrado a la cúpula germana que la debilidad militar de algunos de los miembros de la Unión podía ser explotada por los enemigos de Europa. Causa de dicha debilidad era en algunos casos la anticuada estructura de las fuerzas armadas de ciertos países, pero más todavía la carencia de equipo militar moderno. Sin embargo la industria alemana no era capaz de suministrarlo, y las de sus aliados estaban entregando armas obsoletas de valor militar casi nulo. El canciller y antiguo ministro de Armamentos Speer pensaba que se trataba de un despilfarro, pues el precio de esas antiguallas, considerando no solo el monetario sino también el coste en materias primas y mano de obra, era parecido al de equipos modernos.
El canciller preparó un plan según el cual los miembros de la Unión Europea recibirían ayuda para modernizar tanto sus estructuras productivas como los diseños fabricados. El grado de asistencia varió según el país destinatario. Por ejemplo, el Reino de Italia tenía una potente industria aeronáutica aunque lastrada en parte por la desorganización y el clientelismo, y en parte por la falta de motores adecuados. Rumania, por el contrario, era una nación agraria con mínima base industrial que fue preciso desarrollar. El plan, además, preveía la racionalización de la producción fabril, pretendiendo que la industria de cada país se especializase en uno u otro equipo. Fruto fueron programas cooperativos de gran éxito, como el tanque Jaguar, que llevó a la creación del gran consorcio industrial Europanzer, o los cruceros de la clase Stadt/Baleares.
Speer tuvo que superar las reticencias de los industriales alemanes, temerosos de perder sus beneficios. Paradójicamente, el desarrollo de los equipos cuyas patentes pretendían retener había sido financiado por el gobierno; además parecía evidente que cualquier regalía que pudieran obtener se evaporaría si se perdía la guerra. Aun así, parece que la oposición empresarial estuvo implicada en varios movimientos de resistencia y particularmente en la conspiración Halder. Finalmente se consiguió superar su desconfianza haciéndoles partícipes de los beneficios y promoviendo la creación de grupos empresariales multinacionales en los que fueron accionistas mayoritarios.
España disponía de una industria aeronáutica de cierta entidad que según el Plan Speer tenía que centrarse en modelos de baja tecnología: avionetas de entrenamiento básico Bücker 131 y de entrenamiento avanzado Arado 96, aviones de transporte Fieseler 168 y Junkers 52. Otros aliados debían fabricar otros modelos de aviones sencillos, mientras que Alemania se reservaba la fabricación de cazas y bombarderos modernos. Obviamente ni los aliados y ni España vieron con buenos ojos el Plan. En parte, por cuestiones estratégicas: aunque era evidente que salvo Italia o Francia, ninguno de los aliados de Alemania podrían emprender programas de armamento de manera independiente, temían ser postergados y recibir equipos de utilidad dudosa. Concretamente, en España había causado pésima impresión que en lugar de cazas de primera línea Alemania hubiese suministrado los anticuados Morane Saulnier 406 (procedentes de capturas o de almacenes franceses) o los Messerschmitt 109 C, que los germanos solo empleaban para escuela. No era cuestión menos importante el prestigio que se asociaba a la tecnología avanzada.
Tanto Francia como Italia prefirieron seguir con sus propios desarrollos aeronáuticos, aunque beneficiándose de la tecnología avanzada de los motores alemanes. Francia, por ejemplo, construyó los cazas Bloch 160, que llevaba el motor radial BMW 801, Dewoitine D.600, con motor lineal Daimler Benz 605, y Potez 730, con dos Daimler Benz 603. Este mismo motor llevó el que ha sido descrito como mejor caza de motor de émbolos, el italiano Fiat G.56, mientras que el cazabombardero Reggiane 2002 montó un radial BMW.
Las dos potencias antedichas pudieron basarse en diseños previos a la guerra. Sin embargo las naciones con menos capacidad industrial, como España, estaban afrontando proyectos cuyo desarrollo prometía eternizarse y que estarían anticuados cuando pudiese empezar la producción. Destinar recursos a programas con tan pobres perspectivas significaba dilapidar los limitados recursos de la Unión. Ere preferible anularlos, pero la fragilidad de la alianza obligaba a satisfacer las ambiciones de sus miembros. Para intentar compensar sus aspiraciones, Alemania decidió licenciar la producción de uno de sus modelos de caza más avanzados, el Focke Wulf 190. Múltiples motivos pesaron en la decisión:
– Contrariamente al Messerschmitt 190, el Fw 190 estaba iniciando su carrera y prometía tener gran capacidad de desarrollo.
– En sus primeras pruebas el avión se había revelado no solo un buen caza sino ser un bombardero muy eficaz, lo que le auguraba un mayor tiempo de permanencia en las escuadrillas que la de los cazas puros. Aunque hubiese demoras seguiría siendo un aparato competitivo cuando se empezasen a entregar los ejemplares no alemanes.
– La demanda del nuevo avión era mayor que la capacidad de las factorías alemanas.
– El aparato empleaba técnicas de construcción avanzadas que impulsarían el desarrollo de la industria aeronáutica de los aliados de Alemania.
– Alemania estaba a punto de iniciar la producción de aviones más avanzados (los reactores) por lo que la preeminencia germana no resultaba amenazada.
Aunque cuando se tomó la decisión ya se había empezado a contemplar la posibilidad de construir versiones de motor lineal del Fw 190 (el Fw 190C con el motor DB 603, y el todavía más potente Fw 190D con el Jumo 214), se prefirió licenciar las versiones de motor radial (A, F y G) por considerarlas más aptas para las misiones de asalto.
En España se había estado considerando desarrollar un modelo Dewoitine, el Hispano Suiza HS.50, que acabó siendo el D.600, cuando llegó la propuesta germana. Gracias a la prometida asistencia técnica parecía mucho más viable que el modelo francés, y además el Ejército del Aire había recibido cierto número de Fw 190 (apodados «Mochos») que habían causado excelente impresión. Se anuló el HS.50 e Hispano Aviación pasó a construir el Fw 190 con la denominación HS.90, recibiendo Focke Wulf como contraprestación el 33% de las acciones de empresa. Se amplió la fábrica de Sevilla y con asistencia alemana se instalaron las máquinas herramienta precisas para producir los componentes del avión, aunque en una primera fase a Hispano solo se le encomendó el montaje de los aviones construidos en la planta Focke Wulf de Marienburg. La primera unidad finalizada fue entregada al Ejército del Aire en noviembre de 1942, y en junio de 1944 se celebró la salida de la línea de montaje del primer Mocho completamente español, aunque en realidad el motor y ciertos componentes clave (como la radio o el visor giroscópico) seguían siendo de origen alemán.