Publicado: Vie Jun 23, 2017 11:30 pm
Gerhard Koop y Klaus-Peter Schmolke. Deutsch Flugzeugträger Kriegsführung Vorherrschaft. Bernard & Graefe Verlag. Bonn, 1997.
El programa Hilfsflugzeugträger 40
El programa Hilfsflugzeugträger 40 se desarrolló durante la Guerra de Supremacía y estuvo destinado a proveer a la marina alemana de portaaviones en el menor plazo posible. Produjo un grupo heterogéneo de unidades que recibieron los nombres de grandes ríos navegables o de estuarios. Aunque eran de grandes dimensiones, el origen civil y lo apresurado de la conversión hizo que la capacidad de estos buques fuese limitada, siendo empleados principalmente para la instrucción y para el ensayo de técnicas aeronavales.
Origen
Durante los años treinta el Grossadmiral Raeder, artífice de la reconstrucción de la marina alemana, había prestado escasa atención al componente aeronaval de la flota. Solo en 1938 se inició la construcción de dos unidades, el Graf Zeppelin y el Flugzeugträger B. Este último nunca recibió nombre debido a la costumbre alemana de nombrar los buques solo cuando eran botados, aunque probablemente hubiese sido bautizado Peter Strasser, en memoria del jefe del servicio de dirigibles de la marina imperial alemana que murió en acción en 1918. Cuando en 1939 se desencadenó la Guerra de Supremacía se detuvieron las obras de ambos buques, siendo el segundo desguazado en grada; el primero fue terminado a finales de 1941 pero sufrió graves daños por una mina y solo pudo emplearse para la enseñanza.
El almirante Marschall, que sustituyó al Grossadmiral Raeder cuando pidió el retiro por cuestiones de salud, estaba convencido de la importancia del componente aeronaval de la flota a pesar de haber conseguido una gran victoria naval alemana al hundir al portaaviones británico Glorious en Noruega. Con asistencia japonesa se inició un gran programa de construcción que incluyó nuevas unidades (las clases Káiser y Hindenburg) y la transformación de buques de guerra en obras (clase Berthold). Sin embargo resultaba evidente que el programa no daría sus primeros frutos antes de tres años, por lo que se decidió la transformación de buques civiles ya existentes en portaaviones auxiliares. Se seleccionaron varios barcos de pasaje que en tiempos de paz cubrían las líneas transatlánticas y que no tenían empleo durante la guerra. Entre 1941 y 1944 fueron convertidos en portaaviones auxiliares once buques. La mayor parte dio mal resultado por ser tipos de buques inadecuados para su conversión, y porque sus máquinas, diseñadas para la navegación civil, resultaron propensas a las averías causadas por los frecuentes cambios de ritmo necesarios en una unidad de combate. Solo se consiguió el rendimiento esperado con la subclase Rhein, construida exprofeso partiendo de buques tanque.
Inicialmente se pensó emplear esos portaaviones en misiones secundarias, como la escolta de convoyes (papel en el que eran mucho menos necesarios que sus contrapartes inglesas o norteamericanas) o el apoyo a las operaciones anfibias. Sin embargo, pronto resultó evidente que su principal función iba a ser el entrenamiento. En esa misión tuvieron un meritorio papel, adiestrando a las primeras promociones de pilotos navales alemanes (posteriormente también a franceses, italianos y españoles) y participando en maniobras destinadas al desarrollo de las tácticas de cooperación aeronaval.
Subclase Putziger
Los tres barcos de la subclase fueron el resultado de un programa de emergencia destinado a proveer a la Kriegsmarine de portaaviones en un plazo de doce meses. Dada la urgencia y también debido a la inexperiencia alemana se decidió que la remodelación fuese muy sencilla: se limitaría a la remoción de las superestructuras, a la retirada de los materiales inflamables (muy abundantes al ser transatlánticos de lujo) y a la instalación de una cubierta de vuelo. Los buques escogidos fueron los Cordillera (redenominado Putziger), Berlin (Frisches) y Robert Ley (Dollart). Los tres eran buques de grandes dimensiones y apreciable velocidad, lo que permitiría el apontaje de las aeronaves aun sin tener sistema de detención.
Las dos primeros, el Putziger y el más pequeño Frisches, fueron entregados a la marina en noviembre y diciembre de 1941. En los dos se había removido la estructura e instalado una cubierta de vuelo a nivel de la segunda de pasaje, extendiéndola hacia proa y popa mediante montantes. El puente de mando, de reducidas dimensiones, estaba a babor, bajo cubierta. Se esperaba que la cubierta de vuelo, de 150 metros de longitud, fuese suficiente a pesar de la carencia de hangar o de sistema de frenado. Como medida de seguridad se instaló una barrera para aeronaves a proa, que se elevaba durante las operaciones de apontaje; debía impedir que los aviones rebasasen la cubierta y cayesen al agua.
El Putziger fue entregado en noviembre de 1941 y el más pequeño Frisches un mes después. El 7 de enero de 1942 el Putziger pasó a la historia cuando vez un aparato de entrenamiento Arado 96 DM apontó y seguidamente despegó del buque, por primera vez en la Kriegsmarine y adelantándose por cuatro días al Graf Zeppelin.
La catástrofe del Frisches
El Frisches (llamado así por una laguna costera de Prusia Oriental) había sido entregado después que el cabeza de clase, pero el Putziger sufrió una avería en las máquinas por lo que fue el Frisches el que continuó las operaciones con aviones. Tras embarcar ocho aparatos Arado 96 DM y dos Ju 87 EM, partió para el Gran Belt para ensayar despegues y apontajes. El 14 de febrero de 1942 uno de los Ju 87 resbaló por la cubierta al intentar apontar y se estrelló contra los aparatos aparcados, que estaban cargados de combustible. Se desencadenó un incendio muy intenso que inicialmente pareció haberse contenido, pero la gasolina ardiente, que había caído cobre la cubierta inferior, penetró en el barco a través de las ventilaciones. Las llamas se extendieron y pronto el incendio se hizo incontrolable. Dos horas después el barco tuvo que ser embarrancado en la cercana costa de Fiona, donde ardió durante tres días. Ciento noventa y seis marinos y aviadores perecieron en el accidente y el posterior incendio.
Mientras se investigaban las causas del accidente se suspendieron las operaciones aéreas en el Putziger y en el Graf Zeppelin, y se detuvieron las obras en los portaaviones en construcción o transformación; al parecer el mariscal Von Manstein estuvo considerando abandonar el programa de portaaviones, y solo se consiguió disuadirlo haciéndole ver que se perdería la gran inversión realizada hasta la fecha. Se formó un comité de investigación dirigido por el capitán de navío Hoffmann, antiguo comandante del Scharnhorst. Un mes después emitió sus conclusiones, según las cuales la pérdida del Frisches se debió a varios factores:
– La defectuosa disposición de la barrera de detención a proa, que hacía que ningún lugar de la cubierta fuese seguro durante las operaciones aéreas.
– La carencia de hangar que obligó a estacionar los aviones en zonas inseguras de la cubierta.
– Que los aparatos estacionados tenían los depósitos de combustible llenos de gasolina.
– La inflamabilidad de muchos elementos del Frisches debido a su origen civil: aunque se habían removido algunos como el mobiliario y las moquetas, la cubierta principal seguía forrada de madera de teca, y tanto la pintura como los aislamientos eléctricos (de gutapercha) ardieron intensamente.
– El deficiente aislamiento de las conducciones de combustible.
– El fallo de los mamparos que hubiesen debido contener el incendio, pues las llamas se propagaron por los conductos para electricidad al quemarse la gutapercha.
– La mala preparación de la dotación para combatir los fuegos a bordo.
La comisión emitió como consecuencia una serie de recomendaciones, especialmente en lo referente la mejora de los sistemas de seguridad en los buques civiles convertidos, y a la mejora del entrenamiento de los trozos de control de daños. Pero la principal conclusión fue que los barcos con el diseño del Frisches eran intrínsecamente inseguros. Eran inútiles para las operaciones de combate y la única manera segura de operar era sin estacionar aeronaves en su cubierta, es decir, que los aparatos debían apontar y despegar.
Como resultado de la investigación el Putziger volvió a los astilleros para retirar los elementos inflamables. Se pensó que cualquier otra modificación sería antieconómica por lo que en lo sucesivo el Putziger solo fue empleado como buque de instrucción: las aeronaves apontaban y despegaban para calificar a los pilotos. Curiosamente, en esas fechas la marina norteamericana decidió transformar dos buques de paletas del lago Michigan para emplearlos de la misma manera.
Dollart
La tercera unidad de la primera serie estaba aun en obras cuando se produjo la catástrofe del Frisches, y se decidió modificarla para impedir accidentes similares. La Kriegsmarine estaba probando un sistema de cables de frenado en Stralsund, pero aun no funcionaba correctamente, por lo que finalmente no fue instalado. Para mejorar la seguridad de los aviones estacionados se elevó la cubierta de vuelo y se instaló un ascensor, quedando el espacio a proa del puente (debajo de la cubierta de vuelo) disponible para estacionar aeronaves. El improvisado hangar tenía capacidad para veinticuatro aviones, pero la disposición se reveló insatisfactoria, pues la cubierta estaba abierta, expuesta a las inclemencias del tiempo y de la mar, y resultaba imposible trabajar de noche ya que las luces delatarían al buque. Se instalaron paneles de protección que solo resolvieron parcialmente el problema y además disminuyeron la capacidad del hangar a nueve aviones.
Al no haberse instalado los cables de frenado el barco resultaba insatisfactorio para el combate, pues era preciso despejar la cubierta antes de cualquier apontaje, lo que retrasaba las operaciones aéreas e imposibilitaba recoger varios aviones a la vez. Por ello el buque acabó siendo empleado en el mismo papel que el Putziger.
Subclase Wesser
La siguiente transformación fue la de los buques de pasaje Der Deutsche (Wesser) y Sierra Cordoba (Oder). Tras el accidente del Frisches fueron transformados de manera similar al Dollart, pero instalando un sistema de cables de frenado de aviones similar al original del Graf Zepelin, con cuatro cables transversales que estaban muy separados y resultaron poco eficaces. Otro defecto era que se conservaba el hangar abierto en la proa. El principal problema, sin embargo, estaba en la antigüedad de las naves empleadas, que sufrían frecuentes averías de máquinas y raramente conseguían sobrepasar los 15 nudos, teniendo dificultades para operar con aparatos de altas prestaciones salvo con fuertes vientos. Aun así fueron los primeros portaaviones operativos de la Kriegsmarine y se emplearon intensamente en maniobras para mejorar la cooperación aeronaval. Las limitaciones de los barcos obligaron a renunciar a operar con aparatos de combate, empleando en su lugar los Arado de entrenamiento; aun así proporcionaron una valiosísima experiencia.
Subclase Jade
Simultáneamente a los Wesser se transformó a los barcos de pasaje Gneisenau (renombrado Jade) y Postdam (Stettiner) con un diseño alternativo. Reflexionando sobre el informe final del accidente del Frisches, el almirante Fuchs, al que Marschall había designado para dirigir el programa de portaaviones, concluyó que un suceso similar podría reproducirse en cualquier portaaviones incluso en los dotados de cables de frenado y barreras de protección. La única manera segura de operar sería con la cubierta de vuelo despejada, pero eso interfería con las operaciones aéreas.
Fuchs consideró varias alternativas, incluyendo un portaaviones tipo catamarán con una pista de despegue central y amplias zonas de estacionamiento en las bandas. Pero un barco de ese diseño además de ser grande y costoso, resultaría muy vulnerable a los daños asimétricos por minas o torpedos, y no podría ser acogido ni por el canal de Kiel ni por los diques secos existentes. Como alternativa se pensó en instalar cubiertas escalonadas, como en el Furious o en el diseño original de los Akagi. Pero el sistema requería barcos de grandes dimensiones, y los consejeros japoneses lo desaconsejaron ya que disminuía el espacio disponible en el hangar y la carrera de despegue resultaba excesivamente corta.
Parece que la idea de la cubierta oblicua se produjo por accidente, cuando cayó al suelo un modelo de madera que se empleaba en estudios de Estado Mayor. La caída torció la placa de la cubierta de vuelo, inspirando al Doctor Koehler, uno de los presentes. El doctor desarrolló una propuesta de un barco con una cubierta con un ángulo de 10°. La ventaja era que la proa quedaba libre pudiéndose estacionar aviones con seguridad, o ser lanzados con catapulta. Inicialmente una barrera de frenado debía estar en la parte delantera de la cubierta oblicua, hasta que se pensó que en caso de fallo del apontaje mejor que ser frenadas para las aeronaves sería más seguro dar potencia y despegar. Incluso en caso de accidente no se afectaría la parte proel de la cubierta de vuelo, que estaba protegida por otra barrera.
Fuchs aprobó el diseño de Koehler y ordenó la transformación de dos buques con esa modificación. El Jade fue entregado en agosto de 1942, sin que justificase las esperanzas depositadas. La cubierta oblicua era demasiado corta para operar sin cables de frenado y obligó a reinstalar la barrera de detención. Más adelante el barco tuvo que volver al astillero para instalar un sistema de frenado derivado del que llevaba el japonés Akagi. Con ellos la cubierta oblicua demostró sus ventajas disminuyendo la tasa de accidentes y permitiendo acelerar las operaciones aéreas. Pero el reducido tamaño de los buques hizo que la pista oblicua siguiese siendo demasiado corta y solo los aviones ligeros podían despegar por sus medios; los pesados hubiesen requerido una catapulta de la que los buques no disponían. Además los barcos, debido a su origen civil, tenían una maquinaria muy problemática, que sufría averías frecuentes (aun más que los Wesser) quedando en la práctica limitada su velocidad a un máximo de catorce nudos. Estas limitaciones hicieron que el Jade, como las clases predecesoras, solo pudiese ser empleado para la instrucción, operando conjuntamente con los Wesser. El Stettiner se utilizó como buque experimental probándose el despegue asistido con cohetes, el lanzamiento de misiles, y siendo el primer barco de alemán en operar con helicópteros. Los Jade, como los barcos de las clases anteriores, fueron dados de baja y desguazados al finalizar la guerra.
Clase Rhein
Contrariamente a los anteriores, los Rhein no fueron producto de la conversión de buques de pasaje sino que fueron buques derivados de los petroleros de la Armada de la clase Ermland, una mejora de la Dithmarschen. La Kriegsmarine consideraba urgente equiparse con portaaviones y Marschall, aconsejado por Fuchs, autorizó la transformación de cuatro unidades que estaban en obras. El diseño de estas unidades, que recibieron el nombre de grandes ríos alemanes (Rhein, Weichsel, Donau y Elbe), fue muy parecido a los Sangamon.
Los Ermland resultaron mucho mejor elección que los barcos de pasaje: aunque en teoría eran más lentos al ser su velocidad máxima de 23 nudos, la planta motriz (seis motores diésel MAN de nueve cilindros con 29.000 caballos de potencia), que estaba diseñada para su empleo militar, resistía mucho mejor los cambios de régimen que las de buques civiles. Al ser la misma que la de los Ermland y los Dithmarschen se facilitaba el mantenimiento. La gran compartimentación propia de ese tipo de buques los hizo resistentes a los daños submarinos. Al ser unidades construidas como portaaviones y no barcos de pasaje convertidos, se pudo instalar un hangar y dos ascensores. Al tener un sistema de seis cables de frenado de diseño japonés pudo situarse La barrera a la mitad de la eslora, permitiendo tener aparatos estacionados en la zona proel mientras se recogían aviones. En los Rhein se instaló una catapulta a proa, necesaria para el despegue de bombarderos a plena carga. Al ser aptos para operaciones de combate fueron equipados con una batería antiaérea con ocho montajes dobles automáticos de 3,7 cm M41/3. Los sistemas electrónicos eran similares a los de los destructores de la clase 1936b, con un radar de exploración aérea y de superficie FuMO 301b Morse asociado a un FuME-4 de identificación de contactos, y dos directores de tiro antiaéreo FuMO 26b para la artillería antiaérea.
La primera unidad de la clase, el Rhein, fue entregada en febrero de 1943 y entró en servicio en mayo del mismo año. La velocidad limitada de los buques les impidió operar con la flota, pero rindieron meritorios servicios apoyando las operaciones anfibias en el Mar Negro y en el Océano Índico.
El programa Hilfsflugzeugträger 40
El programa Hilfsflugzeugträger 40 se desarrolló durante la Guerra de Supremacía y estuvo destinado a proveer a la marina alemana de portaaviones en el menor plazo posible. Produjo un grupo heterogéneo de unidades que recibieron los nombres de grandes ríos navegables o de estuarios. Aunque eran de grandes dimensiones, el origen civil y lo apresurado de la conversión hizo que la capacidad de estos buques fuese limitada, siendo empleados principalmente para la instrucción y para el ensayo de técnicas aeronavales.
Origen
Durante los años treinta el Grossadmiral Raeder, artífice de la reconstrucción de la marina alemana, había prestado escasa atención al componente aeronaval de la flota. Solo en 1938 se inició la construcción de dos unidades, el Graf Zeppelin y el Flugzeugträger B. Este último nunca recibió nombre debido a la costumbre alemana de nombrar los buques solo cuando eran botados, aunque probablemente hubiese sido bautizado Peter Strasser, en memoria del jefe del servicio de dirigibles de la marina imperial alemana que murió en acción en 1918. Cuando en 1939 se desencadenó la Guerra de Supremacía se detuvieron las obras de ambos buques, siendo el segundo desguazado en grada; el primero fue terminado a finales de 1941 pero sufrió graves daños por una mina y solo pudo emplearse para la enseñanza.
El almirante Marschall, que sustituyó al Grossadmiral Raeder cuando pidió el retiro por cuestiones de salud, estaba convencido de la importancia del componente aeronaval de la flota a pesar de haber conseguido una gran victoria naval alemana al hundir al portaaviones británico Glorious en Noruega. Con asistencia japonesa se inició un gran programa de construcción que incluyó nuevas unidades (las clases Káiser y Hindenburg) y la transformación de buques de guerra en obras (clase Berthold). Sin embargo resultaba evidente que el programa no daría sus primeros frutos antes de tres años, por lo que se decidió la transformación de buques civiles ya existentes en portaaviones auxiliares. Se seleccionaron varios barcos de pasaje que en tiempos de paz cubrían las líneas transatlánticas y que no tenían empleo durante la guerra. Entre 1941 y 1944 fueron convertidos en portaaviones auxiliares once buques. La mayor parte dio mal resultado por ser tipos de buques inadecuados para su conversión, y porque sus máquinas, diseñadas para la navegación civil, resultaron propensas a las averías causadas por los frecuentes cambios de ritmo necesarios en una unidad de combate. Solo se consiguió el rendimiento esperado con la subclase Rhein, construida exprofeso partiendo de buques tanque.
Inicialmente se pensó emplear esos portaaviones en misiones secundarias, como la escolta de convoyes (papel en el que eran mucho menos necesarios que sus contrapartes inglesas o norteamericanas) o el apoyo a las operaciones anfibias. Sin embargo, pronto resultó evidente que su principal función iba a ser el entrenamiento. En esa misión tuvieron un meritorio papel, adiestrando a las primeras promociones de pilotos navales alemanes (posteriormente también a franceses, italianos y españoles) y participando en maniobras destinadas al desarrollo de las tácticas de cooperación aeronaval.
Subclase Putziger
Los tres barcos de la subclase fueron el resultado de un programa de emergencia destinado a proveer a la Kriegsmarine de portaaviones en un plazo de doce meses. Dada la urgencia y también debido a la inexperiencia alemana se decidió que la remodelación fuese muy sencilla: se limitaría a la remoción de las superestructuras, a la retirada de los materiales inflamables (muy abundantes al ser transatlánticos de lujo) y a la instalación de una cubierta de vuelo. Los buques escogidos fueron los Cordillera (redenominado Putziger), Berlin (Frisches) y Robert Ley (Dollart). Los tres eran buques de grandes dimensiones y apreciable velocidad, lo que permitiría el apontaje de las aeronaves aun sin tener sistema de detención.
Las dos primeros, el Putziger y el más pequeño Frisches, fueron entregados a la marina en noviembre y diciembre de 1941. En los dos se había removido la estructura e instalado una cubierta de vuelo a nivel de la segunda de pasaje, extendiéndola hacia proa y popa mediante montantes. El puente de mando, de reducidas dimensiones, estaba a babor, bajo cubierta. Se esperaba que la cubierta de vuelo, de 150 metros de longitud, fuese suficiente a pesar de la carencia de hangar o de sistema de frenado. Como medida de seguridad se instaló una barrera para aeronaves a proa, que se elevaba durante las operaciones de apontaje; debía impedir que los aviones rebasasen la cubierta y cayesen al agua.
El Putziger fue entregado en noviembre de 1941 y el más pequeño Frisches un mes después. El 7 de enero de 1942 el Putziger pasó a la historia cuando vez un aparato de entrenamiento Arado 96 DM apontó y seguidamente despegó del buque, por primera vez en la Kriegsmarine y adelantándose por cuatro días al Graf Zeppelin.
La catástrofe del Frisches
El Frisches (llamado así por una laguna costera de Prusia Oriental) había sido entregado después que el cabeza de clase, pero el Putziger sufrió una avería en las máquinas por lo que fue el Frisches el que continuó las operaciones con aviones. Tras embarcar ocho aparatos Arado 96 DM y dos Ju 87 EM, partió para el Gran Belt para ensayar despegues y apontajes. El 14 de febrero de 1942 uno de los Ju 87 resbaló por la cubierta al intentar apontar y se estrelló contra los aparatos aparcados, que estaban cargados de combustible. Se desencadenó un incendio muy intenso que inicialmente pareció haberse contenido, pero la gasolina ardiente, que había caído cobre la cubierta inferior, penetró en el barco a través de las ventilaciones. Las llamas se extendieron y pronto el incendio se hizo incontrolable. Dos horas después el barco tuvo que ser embarrancado en la cercana costa de Fiona, donde ardió durante tres días. Ciento noventa y seis marinos y aviadores perecieron en el accidente y el posterior incendio.
Mientras se investigaban las causas del accidente se suspendieron las operaciones aéreas en el Putziger y en el Graf Zeppelin, y se detuvieron las obras en los portaaviones en construcción o transformación; al parecer el mariscal Von Manstein estuvo considerando abandonar el programa de portaaviones, y solo se consiguió disuadirlo haciéndole ver que se perdería la gran inversión realizada hasta la fecha. Se formó un comité de investigación dirigido por el capitán de navío Hoffmann, antiguo comandante del Scharnhorst. Un mes después emitió sus conclusiones, según las cuales la pérdida del Frisches se debió a varios factores:
– La defectuosa disposición de la barrera de detención a proa, que hacía que ningún lugar de la cubierta fuese seguro durante las operaciones aéreas.
– La carencia de hangar que obligó a estacionar los aviones en zonas inseguras de la cubierta.
– Que los aparatos estacionados tenían los depósitos de combustible llenos de gasolina.
– La inflamabilidad de muchos elementos del Frisches debido a su origen civil: aunque se habían removido algunos como el mobiliario y las moquetas, la cubierta principal seguía forrada de madera de teca, y tanto la pintura como los aislamientos eléctricos (de gutapercha) ardieron intensamente.
– El deficiente aislamiento de las conducciones de combustible.
– El fallo de los mamparos que hubiesen debido contener el incendio, pues las llamas se propagaron por los conductos para electricidad al quemarse la gutapercha.
– La mala preparación de la dotación para combatir los fuegos a bordo.
La comisión emitió como consecuencia una serie de recomendaciones, especialmente en lo referente la mejora de los sistemas de seguridad en los buques civiles convertidos, y a la mejora del entrenamiento de los trozos de control de daños. Pero la principal conclusión fue que los barcos con el diseño del Frisches eran intrínsecamente inseguros. Eran inútiles para las operaciones de combate y la única manera segura de operar era sin estacionar aeronaves en su cubierta, es decir, que los aparatos debían apontar y despegar.
Como resultado de la investigación el Putziger volvió a los astilleros para retirar los elementos inflamables. Se pensó que cualquier otra modificación sería antieconómica por lo que en lo sucesivo el Putziger solo fue empleado como buque de instrucción: las aeronaves apontaban y despegaban para calificar a los pilotos. Curiosamente, en esas fechas la marina norteamericana decidió transformar dos buques de paletas del lago Michigan para emplearlos de la misma manera.
Dollart
La tercera unidad de la primera serie estaba aun en obras cuando se produjo la catástrofe del Frisches, y se decidió modificarla para impedir accidentes similares. La Kriegsmarine estaba probando un sistema de cables de frenado en Stralsund, pero aun no funcionaba correctamente, por lo que finalmente no fue instalado. Para mejorar la seguridad de los aviones estacionados se elevó la cubierta de vuelo y se instaló un ascensor, quedando el espacio a proa del puente (debajo de la cubierta de vuelo) disponible para estacionar aeronaves. El improvisado hangar tenía capacidad para veinticuatro aviones, pero la disposición se reveló insatisfactoria, pues la cubierta estaba abierta, expuesta a las inclemencias del tiempo y de la mar, y resultaba imposible trabajar de noche ya que las luces delatarían al buque. Se instalaron paneles de protección que solo resolvieron parcialmente el problema y además disminuyeron la capacidad del hangar a nueve aviones.
Al no haberse instalado los cables de frenado el barco resultaba insatisfactorio para el combate, pues era preciso despejar la cubierta antes de cualquier apontaje, lo que retrasaba las operaciones aéreas e imposibilitaba recoger varios aviones a la vez. Por ello el buque acabó siendo empleado en el mismo papel que el Putziger.
Subclase Wesser
La siguiente transformación fue la de los buques de pasaje Der Deutsche (Wesser) y Sierra Cordoba (Oder). Tras el accidente del Frisches fueron transformados de manera similar al Dollart, pero instalando un sistema de cables de frenado de aviones similar al original del Graf Zepelin, con cuatro cables transversales que estaban muy separados y resultaron poco eficaces. Otro defecto era que se conservaba el hangar abierto en la proa. El principal problema, sin embargo, estaba en la antigüedad de las naves empleadas, que sufrían frecuentes averías de máquinas y raramente conseguían sobrepasar los 15 nudos, teniendo dificultades para operar con aparatos de altas prestaciones salvo con fuertes vientos. Aun así fueron los primeros portaaviones operativos de la Kriegsmarine y se emplearon intensamente en maniobras para mejorar la cooperación aeronaval. Las limitaciones de los barcos obligaron a renunciar a operar con aparatos de combate, empleando en su lugar los Arado de entrenamiento; aun así proporcionaron una valiosísima experiencia.
Subclase Jade
Simultáneamente a los Wesser se transformó a los barcos de pasaje Gneisenau (renombrado Jade) y Postdam (Stettiner) con un diseño alternativo. Reflexionando sobre el informe final del accidente del Frisches, el almirante Fuchs, al que Marschall había designado para dirigir el programa de portaaviones, concluyó que un suceso similar podría reproducirse en cualquier portaaviones incluso en los dotados de cables de frenado y barreras de protección. La única manera segura de operar sería con la cubierta de vuelo despejada, pero eso interfería con las operaciones aéreas.
Fuchs consideró varias alternativas, incluyendo un portaaviones tipo catamarán con una pista de despegue central y amplias zonas de estacionamiento en las bandas. Pero un barco de ese diseño además de ser grande y costoso, resultaría muy vulnerable a los daños asimétricos por minas o torpedos, y no podría ser acogido ni por el canal de Kiel ni por los diques secos existentes. Como alternativa se pensó en instalar cubiertas escalonadas, como en el Furious o en el diseño original de los Akagi. Pero el sistema requería barcos de grandes dimensiones, y los consejeros japoneses lo desaconsejaron ya que disminuía el espacio disponible en el hangar y la carrera de despegue resultaba excesivamente corta.
Parece que la idea de la cubierta oblicua se produjo por accidente, cuando cayó al suelo un modelo de madera que se empleaba en estudios de Estado Mayor. La caída torció la placa de la cubierta de vuelo, inspirando al Doctor Koehler, uno de los presentes. El doctor desarrolló una propuesta de un barco con una cubierta con un ángulo de 10°. La ventaja era que la proa quedaba libre pudiéndose estacionar aviones con seguridad, o ser lanzados con catapulta. Inicialmente una barrera de frenado debía estar en la parte delantera de la cubierta oblicua, hasta que se pensó que en caso de fallo del apontaje mejor que ser frenadas para las aeronaves sería más seguro dar potencia y despegar. Incluso en caso de accidente no se afectaría la parte proel de la cubierta de vuelo, que estaba protegida por otra barrera.
Fuchs aprobó el diseño de Koehler y ordenó la transformación de dos buques con esa modificación. El Jade fue entregado en agosto de 1942, sin que justificase las esperanzas depositadas. La cubierta oblicua era demasiado corta para operar sin cables de frenado y obligó a reinstalar la barrera de detención. Más adelante el barco tuvo que volver al astillero para instalar un sistema de frenado derivado del que llevaba el japonés Akagi. Con ellos la cubierta oblicua demostró sus ventajas disminuyendo la tasa de accidentes y permitiendo acelerar las operaciones aéreas. Pero el reducido tamaño de los buques hizo que la pista oblicua siguiese siendo demasiado corta y solo los aviones ligeros podían despegar por sus medios; los pesados hubiesen requerido una catapulta de la que los buques no disponían. Además los barcos, debido a su origen civil, tenían una maquinaria muy problemática, que sufría averías frecuentes (aun más que los Wesser) quedando en la práctica limitada su velocidad a un máximo de catorce nudos. Estas limitaciones hicieron que el Jade, como las clases predecesoras, solo pudiese ser empleado para la instrucción, operando conjuntamente con los Wesser. El Stettiner se utilizó como buque experimental probándose el despegue asistido con cohetes, el lanzamiento de misiles, y siendo el primer barco de alemán en operar con helicópteros. Los Jade, como los barcos de las clases anteriores, fueron dados de baja y desguazados al finalizar la guerra.
Clase Rhein
Contrariamente a los anteriores, los Rhein no fueron producto de la conversión de buques de pasaje sino que fueron buques derivados de los petroleros de la Armada de la clase Ermland, una mejora de la Dithmarschen. La Kriegsmarine consideraba urgente equiparse con portaaviones y Marschall, aconsejado por Fuchs, autorizó la transformación de cuatro unidades que estaban en obras. El diseño de estas unidades, que recibieron el nombre de grandes ríos alemanes (Rhein, Weichsel, Donau y Elbe), fue muy parecido a los Sangamon.
Los Ermland resultaron mucho mejor elección que los barcos de pasaje: aunque en teoría eran más lentos al ser su velocidad máxima de 23 nudos, la planta motriz (seis motores diésel MAN de nueve cilindros con 29.000 caballos de potencia), que estaba diseñada para su empleo militar, resistía mucho mejor los cambios de régimen que las de buques civiles. Al ser la misma que la de los Ermland y los Dithmarschen se facilitaba el mantenimiento. La gran compartimentación propia de ese tipo de buques los hizo resistentes a los daños submarinos. Al ser unidades construidas como portaaviones y no barcos de pasaje convertidos, se pudo instalar un hangar y dos ascensores. Al tener un sistema de seis cables de frenado de diseño japonés pudo situarse La barrera a la mitad de la eslora, permitiendo tener aparatos estacionados en la zona proel mientras se recogían aviones. En los Rhein se instaló una catapulta a proa, necesaria para el despegue de bombarderos a plena carga. Al ser aptos para operaciones de combate fueron equipados con una batería antiaérea con ocho montajes dobles automáticos de 3,7 cm M41/3. Los sistemas electrónicos eran similares a los de los destructores de la clase 1936b, con un radar de exploración aérea y de superficie FuMO 301b Morse asociado a un FuME-4 de identificación de contactos, y dos directores de tiro antiaéreo FuMO 26b para la artillería antiaérea.
La primera unidad de la clase, el Rhein, fue entregada en febrero de 1943 y entró en servicio en mayo del mismo año. La velocidad limitada de los buques les impidió operar con la flota, pero rindieron meritorios servicios apoyando las operaciones anfibias en el Mar Negro y en el Océano Índico.