Publicado: Jue Dic 22, 2016 12:16 am
Manfred Griehl. “1935 - 1985, 50 años de la Luftwaffe”. Op. Cit.
Las operaciones aéreas en Portugal, especialmente las nuevas tácticas antitanque del coronel español González-Gallarza, hicieron que la Luftwaffe tomase consciencia de la importancia del apoyo cercano al ejército. Durante la Guerra Civil Española la misión había sido efectuada por viejos biplanos de cooperación, como los italianos Romeo 37 o los alemanes Heinkel 45, Heinkel 46 y Henschel 126, pero esos aparatos no tenían posibilidades de sobrevivir ante aviones enemigos o las defensas antiaéreas modernas. También se habían utilizado cazas biplanos como los Heinkel 51, pero los nuevos cazas monoplanos tenían una velocidad demasiado elevada para la citada misión, y eran demasiado vulnerables a las armas antiaéreas. Aunque se consideró utilizar el bombardero en picado Junkers 87, se trataba de un avión especializado del que había gran demanda, y además se estaba mostrando excesivamente vulnerable, señal de ser necesaria su urgente sustitución.
El mejor avión de apoyo cercano de la Luftwaffe había resultado ser el antecesor del Junkers 87, el biplano Henschel 123. A pesar de su aspecto obsoleto era duro, resistente a los daños, y muy efectivo, habiéndose utilizado con notable éxito en las campañas de Polonia y de Francia. España, que había recibido unas decenas de unidades dadas de baja por la Luftwaffe, las empleó en Portugal con éxito aun mayor, hasta tal punto que solicitó que se reabriesen las cadenas de producción. Sin embargo, no solo se trataba de un avión anticuado que probablemente resultase demasiado vulnerable a las amenazas futuras, sino que los moldes habían sido destruidos y casi costaría tanto reiniciar la producción como diseñar un aparato más avanzado.
El sustituto del Hs 123, el bimotor Hs 129, desarrollado específicamente para la cooperación, estaba teniendo problemas con los motores y las pruebas en combate habían resultado decepcionantes, siendo aun más vulnerable que los Hs 123 y Ju 87 que debía sustituir. Junkers tenía en estudio el Junkers 187, un reemplazo del Stuka con características novedosas como un timón de cola giratorio para mejorar los arcos de fuego defensivo. Pero una evaluación del proyecto mostró que sus prestaciones no serían mejores que las del Ju 87 D. El RLM decidió suspender la producción del Hs 129 y anular el Ju 187, y desarrollar en su lugar una versión del Stuka especializada en el apoyo táctico. El Ju 87 G tenía armamento potenciado y blindaje para protección del piloto. Pero el aumento de peso no solo limitaba la carga bélica sino que hacía muy peligrosas las maniobras de picado, que tuvieron que ser limitadas a un ángulo máximo de 45°. Era a todas luces una medida temporal.
La experiencia adquirida con los nuevos cazas Focke Wulf Fw 190, que eran muy efectivos como cazabombarderos, mostraba la flexibilidad que daban los aviones de altas prestaciones. La ligera estructura del Fw 190 lo hacía excesivamente vulnerable para su empleo en las comprometidas misiones de apoyo táctico, pero sería conveniente que el aparato que se destinase a estas operaciones tuviese velocidad similar a los cazas y fuese capaz de defenderse de los ataques enemigos. Siendo cada vez más urgente sustituir al Junkers 87, el RLM solicitó a Junkers que estudiase una versión de bombardeo de su Junkers EF 116, una propuesta de caza pesado que aprovechaba componentes del Junkers 88 para acortar los plazos de desarrollo y cuya principal característica era el motor central. Entre las exigencias del RLM para el nuevo avión estaban:
— Ser monomotor, pues debía ser un aparato barato que pudiese adquirirse en buen número.
— Estar diseñado de tal manera que se facilitase su producción en serie en grandes cantidades.
— Armamento de cañones de 20 o 30 mm.
— Carga bélica de 1.200 kg con capacidad de llevar bombas de hasta 1.000 kg.
— Velocidad máxima de 600 km/h y velocidad de crucero de 350 km/h.
— Poder mantenerse 3 horas sobrevolando el campo de batalla.
— Poder operar desde campos con escasa preparación.
— Resistencia a proyectiles de 13 mm y a los de 20 mm en zonas clave.
— Facilidad de reparación.
Los requisitos eran muy exigentes e inicialmente fueron considerados inviables, pero el Dr. Wocke, diseñador jefe de Heinkel, propuso ciertas modificaciones del diseño del EF 116 para cumplir con los requisitos del Ministerio. La principal sería la sustitución del motor doble Daimler Benz DB 606, un motor problemático que estaba teniendo graves problemas de desarrollo. Junkers tenía en desarrollo un motor similar, el Junkers Jumo 222, que quiso utilizar para el nuevo avión. Sin embargo el RLM consideró que la adopción de esa planta motriz implicaba un riesgo tecnológico aun mayor que con el DB 606, y rechazó la propuesta, ordenando a Junkers que utilizase el DB 606 o, en todo caso, el algo mayor DB 610. Sin embargo el Dr. Wocke pensó que con esa planta motriz sería imposible cumplir los requisitos exigidos, por lo que Junkers exigió al Dr. Ferdinand Brandner, jefe del equipo de diseño del Jumo 222, que presentase una propuesta basada en el Jumo 213. Tras considerar varias opciones, entre ellas un motor doble, Brandner se decidió por una versión a escala mayor del Jumo 213, del tamaño del Daimler Benz DB 603, pero que además de las características avanzadas del Jumo 213 debía incorporar un turbocompresor. El motor Jumo 214, sin embargo, solo tenía una potencia de 2.300 HP (aunque posteriormente se alcanzarían los 3.200 HP), que harían que el EF 116 estuviese subpotenciado.
Junkers presentó entonces al RLM una nueva propuesta, el EF 117, que era un derivado del EF 116 pero a escala menor, propulsado por el motor Jumo 214. Dada la similitud de diseño y tamaño entre el Jumo 214 y el Daimler Benz 603, podría usarse este último motor durante el desarrollo y la construcción de los prototipos, lo que no solo permitiría que el nuevo avión entrase en servicio antes, sino que disminuiría el riesgo tecnológico aparejado a la utilización de una planta motriz nueva. El RLM aceptó el EF 117 con la designación Ju 287, aunque con la condición de mantener los plazos de desarrollo.
El Ju 287 era un avión monomotor monoplano de ala baja algo retrasada y motor central. El ala, en lugar de ser la del Junkers 88 como en el EF 116, tenía forma trapezoidal con gran alargamiento y un diedro positivo de tres grados. El tren de aterrizaje, de triciclo posterior, se retraía completamente en dos carenados subalares. A partir de los carenados el borde de fuga del ala estaba ocupado por superficies aerodinámicas ranuradas llamadas “flaperones” que actuaban como alerones en el vuelo, como flaps durante despegues y aterrizajes, y que podían ser empleadas como frenos de picado. El timón de cola era el del Junkers 88, pero el prototipo V1 presentó cierta inestabilidad direccional. A partir del prototipo V3 se adoptó el característico timón trapezoidal de grandes dimensiones, que permitía contrarrestar el par motor del motor DB 603 (y luego del Jumo 214) sin necesitar el complejo sistema de hélices contrarrotantes probado en el prototipo V2. El fuselaje era monocasco, y la cabina contaba con una cubierta de burbuja con excelente visibilidad.
El motor era lineal en V invertida de 12 cilindros, un DB 603 en los prototipos V1 a V5 y en las unidades de preserie A-0. En el prototipo V6 se instaló un Junkers Jumo 213, y en el V7 un Jumo 214 de 2.350 HP, que fue seleccionado para la producción en serie. El Jumo 214, que inicialmente solo iba a ser un derivado de mayor tamaño del Jumo 213, acabó siendo un motor completamente nuevo: conservando la misma disposición de las bancadas de los cilindros, bielas, cigüeñal y eje que el Jumo 213, su cilindrada era un 50% superior, con cilindros anchos y de recorrido corto que permitían rápidas variaciones del régimen. Conservaba el sistema de refrigerado mediante líquido a alta presión, pero también tenía un sistema de ventilación forzada mediante un compresor de una etapa movido por el eje de la hélice. Una pequeña toma suministraba aire para un sistema de refrigeración suplementario que disminuía la temperatura de la admisión. Parte del aire admitido pasaba al turbocompresor para la alimentación del motor, y el resto era derivado a los radiadores de refrigeración, situados a ambos lados del motor. Después era expulsado por una tobera posterior (en las instalaciones simples) o por dos toberas laterales, una a cada lado (en el Ju 287). Al estar el gas a elevada temperatura suministraban unos 200 kg de empuje, añadiendo hasta un 30% de potencia al motor a alta cota. El Jumo 214, que tenía una potencia en seco de 1.650 HP, alcanzaba a 2.350 HP en la primera versión producida (Jumo 214 B), y llegó a 3.200 HP en la versión J, que tenía culatas de cilindro semiesféricas y válvulas de camisa. La admisión y las vistosas toberas laterales hicieron que los aliados inicialmente creyesen que el Ju 287 fuese de propulsión mixta. Curiosamente, hubo una versión del Ju 287 de propulsión mixta que no pasó del tablero de diseño. En el prototipo V18 se probó un motor turbohélice Heinkel-Hirth HeS 021.
El recubrimiento del Ju 287 era completamente metálico, con paneles de duraluminio de formas planas o curvas y no complejas, lo que facilitaba tanto la construcción como las reparaciones. Gran parte de los paneles podían retirarse para el mantenimiento. Buen número de las piezas de ambos lados del avión eran intercambiables, incluyendo buena parte de los paneles del fuselaje, el timón horizontal, la parte exterior de los planos alares, el tren de aterrizaje principal o la instalación del armamento.
El Ju 287 carecía de bodega de bombas, lo que aligeraba el aparato y hacía que su construcción fuese más robusta, aunque a costa de la velocidad y de la autonomía. Disponía en su lugar de un punto de sujeción central en el fuselaje, capaz de cargar hasta 1.200 kg, y diez en las alas, que podían llevar hasta 2.800 kg de bombas, torpedos, cohetes o dispensadores de bombetas. El punto central y cuatro de los alares eran “húmedos”, permitiendo la instalación de depósitos externos. Como armamento fijo se llevaban cuatro cañones MG 151 de 20 mm.
En el diseño del Ju 287 se consideró básica la protección tanto del avión como del piloto. La resistente estructura se heredaba del Stuka. Los depósitos de combustible estaban situados en el fuselaje y en las raíces alares, y no en los extremos de las alas donde estaban más expuestos al fuego enemigo. Contaban con doble recubrimiento autosellante interior y exterior, y también tenían similar recubrimiento las líneas de combustible, lubricante y refrigerante. El Ju 287 llevaba 400 kg de blindaje en forma de placas de acero de alta resistencia con recubrimiento textil interno (para evitar el desprendimiento de fragmentos) que protegían al piloto, el motor y el depósito central de combustible. El piloto contaba con una bañera de acero de hasta 10 mm de grosor, parabrisas blindado, y disponía también de un asiento eyector Heinkel.
Las superficies aerodinámicas se movían mediante motores eléctricos, como en el Fw 190. La instalación estaba duplicada o triplicada, evitando que los cables fuesen por las mismas zonas, para intentar impedir que un único impacto dejase al avión sin control. En caso de emergencia, se disponía también de un sistema de control manual que permitía un pilotaje básico. El tren de aterrizaje además de desplegarse eléctricamente, en caso de emergencia podía desplegarse y blocarse por gravedad mediante un control situado en la cabina. Los carenados alares para el tren de aterrizaje evitaban que la célula sufriese daños graves en las tomas con el tren de aterrizaje replegado.
El prototipo V1, con motor Daimler Benz DB 603, voló por primera vez el 3 de febrero de 1943, y como se esperaba resultó estar subpotenciado. Aun así superó los requisitos del RLM, alcanzando una velocidad máxima de 622 km/h a 7.000 m de altura. Tras las pruebas del prototipo el RLM hizo a Junkers un encargo de seiscientos aviones, a los que se sumó otro de cuatrocientos para la Regia Aeronautica, y uno más de doscientos aparatos destinados al Ejército del Aire español. En julio voló el prototipo equipado con el motor Jumo 214, y en septiembre las primeras unidades de serie A-0 (con motor DB-603) fueron entregadas a las unidades de conversión operativa. Los A-1, con motor Jumo 214, estuvieron disponibles a partir de noviembre de 1943, y fueron probados en combate durante el invierno con gran éxito: los Ju 287 tenían la misma capacidad de carga y el mismo alcance que los bombarderos medios como el Ju 88 y Ju 188, pero eran 50 km/h más veloces, y tras lanzar sus bombas eran tan maniobreros como un Me 109. Tras algunos problemas iniciales con los frenos de picado también resultaron plataformas de lanzamiento de armas muy estables, aunque no alcanzasen la increíble precisión de su antecesor Ju 87.
El Ju 287 sustituyó al Ju 87 y al Fw 190 F en las escuadrillas de bombardeo en picado y de apoyo aéreo cercano, pero también fue ampliamente utilizado para la interdicción. Su elevada velocidad cuando operaba con cargas reducidas no solo lo hacía difícil de interceptar, sino que facilitaba la escolta por cazas rápidos o incluso por reactores. La gran capacidad de carga y la limpieza aerodinámica del aparato hicieron que, cuando usaba depósitos externos y cargas bélicas reducidas, tuviese una autonomía que rivalizaba con las versiones de bombardeo del Me 218, siendo cada vez más frecuente que acompañase a los bombarderos de largo radio de acción para suprimir las defensas enemigas.
Durante el desarrollo del Junkers 287 se presentó una nueva necesidad: la Kriegsmarine solicitó un avión capaz de operar desde los nuevos portaaviones de la clase Goering que se estaban construyendo. Se necesitaba que actuase como bombardero, torpedero y avión de patrulla, y debía tener mejores prestaciones que el Junkers 87 C. El prototipo V11, el primero con equipo naval, estaba protegido contra la corrosión y contaba con gancho de detención. El V12 disponía de sistema de plegado para las alas y un radomo alar para radiotelémetro. El Ju 287 B fue aceptado no solo por la Kriegsmarine, sino por la Regia Marina para sus portaaviones Aquila y Duce, y por la Marina Nationale francesa para los suyos de la clase Maréchal. Esta versión naval del Junkers 287 no solo fue empleada como avión de ataque, sino como caza nocturno, gracias a su instalación de radiotelémetro, e incluso como caza diurno en los portaaviones de pequeñas dimensiones de la clase Hitler.
La Luftwaffe se interesó por ese empleo del Ju 287, ya que estaba buscando un caza nocturno ligero que complementase a los bimotores en uso (Me 110, Ju 88 y Me 218), y que pudiese combatir a los aviones ligeros usados cada vez más ampliamente como incursores nocturnos. El Ju 287 C disponía de cabina para dos tripulantes, sentados lado a lado, un radiotelémetro Wien de onda centimétrica, y estaba armado con cuatro cañones de 30 mm. Fue usado no solo como caza, sino como incursor nocturno. A su vez la marina se interesó por versiones biplaza aptas para ataque nocturno, encargando el Ju 287 E, sustancialmente igual al Ju 287 C pero con equipo naval y armamento interno reducido a dos cañones de 20 mm.
El Ju 287 G volvió a ser una versión de asalto monoplaza, con motor Jumo 213 D. La principal característica fue la sustitución del armamento alar por un cañón de cámara rotatoria Mauser MG 215 de accionamiento mecánico y que disparaba por el eje de la hélice. Además, podían instalarse contenedores subalares con ametralladoras o cañones; aunque se diseñaron contenedores con cañones sin retroceso, raramente fueron utilizados, prefiriéndose en su lugar cohetes de alta velocidad R4M y R8M, muy efectivos contra tanques. Paralelamente se desarrolló la versión F, biplaza de ataque nocturno equipada con navegador inercial y radar de onda milimétrica. A pesar de lo primitivo del equipo electrónico, las escuadrillas equipadas con el Ju 287 F efectuaron ataques nocturnos de precisión contra objetivos de gran valor. Los Ju 287 H y J eran equivalentes navales de las versiones G y F.
En la posguerra inmediata gran número de las escuadrillas equipadas con el Ju 287 fueron disueltas, muchos aparatos fueron cedidos a aviaciones aliadas de Alemania, y se contempló la sustitución del aparato por los nuevos reactores de combate, de capacidades muy superiores al veterano avión. Además la configuración del Ju 287 lo hacía inadecuado para las cada vez más importantes misiones antisubmarinas. Tan solo las restricciones presupuestarias lo mantuvieron en servicio, y se prosiguió con su producción, aunque a ritmo reducido, para proveer de aparatos de reemplazo. Esta decisión se reveló muy afortunada cuando en 1951 Alemania se vio implicada en la guerra civil de Irán. El Ju 287 no solo estaba magníficamente adaptado a las primitivas condiciones en las que se combatía, sino que como avión de asalto resultó superior a los modernos cazabombarderos a reacción, que no tenían capacidad de mantenerse sobre el campo de batalla, y también fue mejor que los cazas de hélice, excesivamente vulnerables al fuego terrestre. La demanda cada vez mayor del modelo hizo que se reiniciase la producción a gran escala con el modelo K, que era una versión monoplaza de asalto similar a la G pero con motor Jumo 214 R de 3.200 HP. La Kriegsmarine no desarrolló un nuevo modelo sino que empleó la versión G para las escuadrillas de base terrestre, y aparatos reacondicionados de las versiones H y F para las embarcadas.
Con todo, el avión empezó a mostrar sus limitaciones. Los motores Jumo 214 aunque eran económicos requerían mucho mantenimiento, y además su posición central y las toberas de escape aumentaban la vulnerabilidad contra los misiles buscadores de calor. Se intentó equipar al Ju 287 con un motor turbohélice pero el prototipo V18, con motor Heinkel-Hirth HeS 021, resultó tener peores prestaciones que las versiones de motor de émbolos. Finalmente la Luftwaffe se resignó a sustituir su veterano y querido avión por un reactor especializado en el asalto y en la lucha antitanque, el Ju 487. En 1957 se entregó el último Ju 287 K, que hacía el número 8.321 de los construidos. La Kriegsmarine retiró sus últimas unidades cuando en 1955 pasó a la reserva sus portaaviones ligeros.
No por ello acabó la vida del aparato. Los aviones dados de baja fueron cedidos a aviaciones aliadas que los emplearon con gran éxito en misiones contra la insurgencia. Francia utilizó en Indochina un centenar de aparatos dados de baja por la Marine Nationale, Sión empleó otro centenar, y China acabó siendo la principal usuaria del aparato, llegando a alinear trescientas unidades que mantuvo en servicio hasta finales de la década de los setenta. Actualmente sobrevive una treintena de ejemplares en museos, en exposiciones estáticas o en manos privadas. Solo se mantienen en vuelo un Ju 287 K de la escuadrilla histórica de la Luftwaffe y un Ju 287 G en la Fundación Infante de Orleans.
Las operaciones aéreas en Portugal, especialmente las nuevas tácticas antitanque del coronel español González-Gallarza, hicieron que la Luftwaffe tomase consciencia de la importancia del apoyo cercano al ejército. Durante la Guerra Civil Española la misión había sido efectuada por viejos biplanos de cooperación, como los italianos Romeo 37 o los alemanes Heinkel 45, Heinkel 46 y Henschel 126, pero esos aparatos no tenían posibilidades de sobrevivir ante aviones enemigos o las defensas antiaéreas modernas. También se habían utilizado cazas biplanos como los Heinkel 51, pero los nuevos cazas monoplanos tenían una velocidad demasiado elevada para la citada misión, y eran demasiado vulnerables a las armas antiaéreas. Aunque se consideró utilizar el bombardero en picado Junkers 87, se trataba de un avión especializado del que había gran demanda, y además se estaba mostrando excesivamente vulnerable, señal de ser necesaria su urgente sustitución.
El mejor avión de apoyo cercano de la Luftwaffe había resultado ser el antecesor del Junkers 87, el biplano Henschel 123. A pesar de su aspecto obsoleto era duro, resistente a los daños, y muy efectivo, habiéndose utilizado con notable éxito en las campañas de Polonia y de Francia. España, que había recibido unas decenas de unidades dadas de baja por la Luftwaffe, las empleó en Portugal con éxito aun mayor, hasta tal punto que solicitó que se reabriesen las cadenas de producción. Sin embargo, no solo se trataba de un avión anticuado que probablemente resultase demasiado vulnerable a las amenazas futuras, sino que los moldes habían sido destruidos y casi costaría tanto reiniciar la producción como diseñar un aparato más avanzado.
El sustituto del Hs 123, el bimotor Hs 129, desarrollado específicamente para la cooperación, estaba teniendo problemas con los motores y las pruebas en combate habían resultado decepcionantes, siendo aun más vulnerable que los Hs 123 y Ju 87 que debía sustituir. Junkers tenía en estudio el Junkers 187, un reemplazo del Stuka con características novedosas como un timón de cola giratorio para mejorar los arcos de fuego defensivo. Pero una evaluación del proyecto mostró que sus prestaciones no serían mejores que las del Ju 87 D. El RLM decidió suspender la producción del Hs 129 y anular el Ju 187, y desarrollar en su lugar una versión del Stuka especializada en el apoyo táctico. El Ju 87 G tenía armamento potenciado y blindaje para protección del piloto. Pero el aumento de peso no solo limitaba la carga bélica sino que hacía muy peligrosas las maniobras de picado, que tuvieron que ser limitadas a un ángulo máximo de 45°. Era a todas luces una medida temporal.
La experiencia adquirida con los nuevos cazas Focke Wulf Fw 190, que eran muy efectivos como cazabombarderos, mostraba la flexibilidad que daban los aviones de altas prestaciones. La ligera estructura del Fw 190 lo hacía excesivamente vulnerable para su empleo en las comprometidas misiones de apoyo táctico, pero sería conveniente que el aparato que se destinase a estas operaciones tuviese velocidad similar a los cazas y fuese capaz de defenderse de los ataques enemigos. Siendo cada vez más urgente sustituir al Junkers 87, el RLM solicitó a Junkers que estudiase una versión de bombardeo de su Junkers EF 116, una propuesta de caza pesado que aprovechaba componentes del Junkers 88 para acortar los plazos de desarrollo y cuya principal característica era el motor central. Entre las exigencias del RLM para el nuevo avión estaban:
— Ser monomotor, pues debía ser un aparato barato que pudiese adquirirse en buen número.
— Estar diseñado de tal manera que se facilitase su producción en serie en grandes cantidades.
— Armamento de cañones de 20 o 30 mm.
— Carga bélica de 1.200 kg con capacidad de llevar bombas de hasta 1.000 kg.
— Velocidad máxima de 600 km/h y velocidad de crucero de 350 km/h.
— Poder mantenerse 3 horas sobrevolando el campo de batalla.
— Poder operar desde campos con escasa preparación.
— Resistencia a proyectiles de 13 mm y a los de 20 mm en zonas clave.
— Facilidad de reparación.
Los requisitos eran muy exigentes e inicialmente fueron considerados inviables, pero el Dr. Wocke, diseñador jefe de Heinkel, propuso ciertas modificaciones del diseño del EF 116 para cumplir con los requisitos del Ministerio. La principal sería la sustitución del motor doble Daimler Benz DB 606, un motor problemático que estaba teniendo graves problemas de desarrollo. Junkers tenía en desarrollo un motor similar, el Junkers Jumo 222, que quiso utilizar para el nuevo avión. Sin embargo el RLM consideró que la adopción de esa planta motriz implicaba un riesgo tecnológico aun mayor que con el DB 606, y rechazó la propuesta, ordenando a Junkers que utilizase el DB 606 o, en todo caso, el algo mayor DB 610. Sin embargo el Dr. Wocke pensó que con esa planta motriz sería imposible cumplir los requisitos exigidos, por lo que Junkers exigió al Dr. Ferdinand Brandner, jefe del equipo de diseño del Jumo 222, que presentase una propuesta basada en el Jumo 213. Tras considerar varias opciones, entre ellas un motor doble, Brandner se decidió por una versión a escala mayor del Jumo 213, del tamaño del Daimler Benz DB 603, pero que además de las características avanzadas del Jumo 213 debía incorporar un turbocompresor. El motor Jumo 214, sin embargo, solo tenía una potencia de 2.300 HP (aunque posteriormente se alcanzarían los 3.200 HP), que harían que el EF 116 estuviese subpotenciado.
Junkers presentó entonces al RLM una nueva propuesta, el EF 117, que era un derivado del EF 116 pero a escala menor, propulsado por el motor Jumo 214. Dada la similitud de diseño y tamaño entre el Jumo 214 y el Daimler Benz 603, podría usarse este último motor durante el desarrollo y la construcción de los prototipos, lo que no solo permitiría que el nuevo avión entrase en servicio antes, sino que disminuiría el riesgo tecnológico aparejado a la utilización de una planta motriz nueva. El RLM aceptó el EF 117 con la designación Ju 287, aunque con la condición de mantener los plazos de desarrollo.
El Ju 287 era un avión monomotor monoplano de ala baja algo retrasada y motor central. El ala, en lugar de ser la del Junkers 88 como en el EF 116, tenía forma trapezoidal con gran alargamiento y un diedro positivo de tres grados. El tren de aterrizaje, de triciclo posterior, se retraía completamente en dos carenados subalares. A partir de los carenados el borde de fuga del ala estaba ocupado por superficies aerodinámicas ranuradas llamadas “flaperones” que actuaban como alerones en el vuelo, como flaps durante despegues y aterrizajes, y que podían ser empleadas como frenos de picado. El timón de cola era el del Junkers 88, pero el prototipo V1 presentó cierta inestabilidad direccional. A partir del prototipo V3 se adoptó el característico timón trapezoidal de grandes dimensiones, que permitía contrarrestar el par motor del motor DB 603 (y luego del Jumo 214) sin necesitar el complejo sistema de hélices contrarrotantes probado en el prototipo V2. El fuselaje era monocasco, y la cabina contaba con una cubierta de burbuja con excelente visibilidad.
El motor era lineal en V invertida de 12 cilindros, un DB 603 en los prototipos V1 a V5 y en las unidades de preserie A-0. En el prototipo V6 se instaló un Junkers Jumo 213, y en el V7 un Jumo 214 de 2.350 HP, que fue seleccionado para la producción en serie. El Jumo 214, que inicialmente solo iba a ser un derivado de mayor tamaño del Jumo 213, acabó siendo un motor completamente nuevo: conservando la misma disposición de las bancadas de los cilindros, bielas, cigüeñal y eje que el Jumo 213, su cilindrada era un 50% superior, con cilindros anchos y de recorrido corto que permitían rápidas variaciones del régimen. Conservaba el sistema de refrigerado mediante líquido a alta presión, pero también tenía un sistema de ventilación forzada mediante un compresor de una etapa movido por el eje de la hélice. Una pequeña toma suministraba aire para un sistema de refrigeración suplementario que disminuía la temperatura de la admisión. Parte del aire admitido pasaba al turbocompresor para la alimentación del motor, y el resto era derivado a los radiadores de refrigeración, situados a ambos lados del motor. Después era expulsado por una tobera posterior (en las instalaciones simples) o por dos toberas laterales, una a cada lado (en el Ju 287). Al estar el gas a elevada temperatura suministraban unos 200 kg de empuje, añadiendo hasta un 30% de potencia al motor a alta cota. El Jumo 214, que tenía una potencia en seco de 1.650 HP, alcanzaba a 2.350 HP en la primera versión producida (Jumo 214 B), y llegó a 3.200 HP en la versión J, que tenía culatas de cilindro semiesféricas y válvulas de camisa. La admisión y las vistosas toberas laterales hicieron que los aliados inicialmente creyesen que el Ju 287 fuese de propulsión mixta. Curiosamente, hubo una versión del Ju 287 de propulsión mixta que no pasó del tablero de diseño. En el prototipo V18 se probó un motor turbohélice Heinkel-Hirth HeS 021.
El recubrimiento del Ju 287 era completamente metálico, con paneles de duraluminio de formas planas o curvas y no complejas, lo que facilitaba tanto la construcción como las reparaciones. Gran parte de los paneles podían retirarse para el mantenimiento. Buen número de las piezas de ambos lados del avión eran intercambiables, incluyendo buena parte de los paneles del fuselaje, el timón horizontal, la parte exterior de los planos alares, el tren de aterrizaje principal o la instalación del armamento.
El Ju 287 carecía de bodega de bombas, lo que aligeraba el aparato y hacía que su construcción fuese más robusta, aunque a costa de la velocidad y de la autonomía. Disponía en su lugar de un punto de sujeción central en el fuselaje, capaz de cargar hasta 1.200 kg, y diez en las alas, que podían llevar hasta 2.800 kg de bombas, torpedos, cohetes o dispensadores de bombetas. El punto central y cuatro de los alares eran “húmedos”, permitiendo la instalación de depósitos externos. Como armamento fijo se llevaban cuatro cañones MG 151 de 20 mm.
En el diseño del Ju 287 se consideró básica la protección tanto del avión como del piloto. La resistente estructura se heredaba del Stuka. Los depósitos de combustible estaban situados en el fuselaje y en las raíces alares, y no en los extremos de las alas donde estaban más expuestos al fuego enemigo. Contaban con doble recubrimiento autosellante interior y exterior, y también tenían similar recubrimiento las líneas de combustible, lubricante y refrigerante. El Ju 287 llevaba 400 kg de blindaje en forma de placas de acero de alta resistencia con recubrimiento textil interno (para evitar el desprendimiento de fragmentos) que protegían al piloto, el motor y el depósito central de combustible. El piloto contaba con una bañera de acero de hasta 10 mm de grosor, parabrisas blindado, y disponía también de un asiento eyector Heinkel.
Las superficies aerodinámicas se movían mediante motores eléctricos, como en el Fw 190. La instalación estaba duplicada o triplicada, evitando que los cables fuesen por las mismas zonas, para intentar impedir que un único impacto dejase al avión sin control. En caso de emergencia, se disponía también de un sistema de control manual que permitía un pilotaje básico. El tren de aterrizaje además de desplegarse eléctricamente, en caso de emergencia podía desplegarse y blocarse por gravedad mediante un control situado en la cabina. Los carenados alares para el tren de aterrizaje evitaban que la célula sufriese daños graves en las tomas con el tren de aterrizaje replegado.
El prototipo V1, con motor Daimler Benz DB 603, voló por primera vez el 3 de febrero de 1943, y como se esperaba resultó estar subpotenciado. Aun así superó los requisitos del RLM, alcanzando una velocidad máxima de 622 km/h a 7.000 m de altura. Tras las pruebas del prototipo el RLM hizo a Junkers un encargo de seiscientos aviones, a los que se sumó otro de cuatrocientos para la Regia Aeronautica, y uno más de doscientos aparatos destinados al Ejército del Aire español. En julio voló el prototipo equipado con el motor Jumo 214, y en septiembre las primeras unidades de serie A-0 (con motor DB-603) fueron entregadas a las unidades de conversión operativa. Los A-1, con motor Jumo 214, estuvieron disponibles a partir de noviembre de 1943, y fueron probados en combate durante el invierno con gran éxito: los Ju 287 tenían la misma capacidad de carga y el mismo alcance que los bombarderos medios como el Ju 88 y Ju 188, pero eran 50 km/h más veloces, y tras lanzar sus bombas eran tan maniobreros como un Me 109. Tras algunos problemas iniciales con los frenos de picado también resultaron plataformas de lanzamiento de armas muy estables, aunque no alcanzasen la increíble precisión de su antecesor Ju 87.
El Ju 287 sustituyó al Ju 87 y al Fw 190 F en las escuadrillas de bombardeo en picado y de apoyo aéreo cercano, pero también fue ampliamente utilizado para la interdicción. Su elevada velocidad cuando operaba con cargas reducidas no solo lo hacía difícil de interceptar, sino que facilitaba la escolta por cazas rápidos o incluso por reactores. La gran capacidad de carga y la limpieza aerodinámica del aparato hicieron que, cuando usaba depósitos externos y cargas bélicas reducidas, tuviese una autonomía que rivalizaba con las versiones de bombardeo del Me 218, siendo cada vez más frecuente que acompañase a los bombarderos de largo radio de acción para suprimir las defensas enemigas.
Durante el desarrollo del Junkers 287 se presentó una nueva necesidad: la Kriegsmarine solicitó un avión capaz de operar desde los nuevos portaaviones de la clase Goering que se estaban construyendo. Se necesitaba que actuase como bombardero, torpedero y avión de patrulla, y debía tener mejores prestaciones que el Junkers 87 C. El prototipo V11, el primero con equipo naval, estaba protegido contra la corrosión y contaba con gancho de detención. El V12 disponía de sistema de plegado para las alas y un radomo alar para radiotelémetro. El Ju 287 B fue aceptado no solo por la Kriegsmarine, sino por la Regia Marina para sus portaaviones Aquila y Duce, y por la Marina Nationale francesa para los suyos de la clase Maréchal. Esta versión naval del Junkers 287 no solo fue empleada como avión de ataque, sino como caza nocturno, gracias a su instalación de radiotelémetro, e incluso como caza diurno en los portaaviones de pequeñas dimensiones de la clase Hitler.
La Luftwaffe se interesó por ese empleo del Ju 287, ya que estaba buscando un caza nocturno ligero que complementase a los bimotores en uso (Me 110, Ju 88 y Me 218), y que pudiese combatir a los aviones ligeros usados cada vez más ampliamente como incursores nocturnos. El Ju 287 C disponía de cabina para dos tripulantes, sentados lado a lado, un radiotelémetro Wien de onda centimétrica, y estaba armado con cuatro cañones de 30 mm. Fue usado no solo como caza, sino como incursor nocturno. A su vez la marina se interesó por versiones biplaza aptas para ataque nocturno, encargando el Ju 287 E, sustancialmente igual al Ju 287 C pero con equipo naval y armamento interno reducido a dos cañones de 20 mm.
El Ju 287 G volvió a ser una versión de asalto monoplaza, con motor Jumo 213 D. La principal característica fue la sustitución del armamento alar por un cañón de cámara rotatoria Mauser MG 215 de accionamiento mecánico y que disparaba por el eje de la hélice. Además, podían instalarse contenedores subalares con ametralladoras o cañones; aunque se diseñaron contenedores con cañones sin retroceso, raramente fueron utilizados, prefiriéndose en su lugar cohetes de alta velocidad R4M y R8M, muy efectivos contra tanques. Paralelamente se desarrolló la versión F, biplaza de ataque nocturno equipada con navegador inercial y radar de onda milimétrica. A pesar de lo primitivo del equipo electrónico, las escuadrillas equipadas con el Ju 287 F efectuaron ataques nocturnos de precisión contra objetivos de gran valor. Los Ju 287 H y J eran equivalentes navales de las versiones G y F.
En la posguerra inmediata gran número de las escuadrillas equipadas con el Ju 287 fueron disueltas, muchos aparatos fueron cedidos a aviaciones aliadas de Alemania, y se contempló la sustitución del aparato por los nuevos reactores de combate, de capacidades muy superiores al veterano avión. Además la configuración del Ju 287 lo hacía inadecuado para las cada vez más importantes misiones antisubmarinas. Tan solo las restricciones presupuestarias lo mantuvieron en servicio, y se prosiguió con su producción, aunque a ritmo reducido, para proveer de aparatos de reemplazo. Esta decisión se reveló muy afortunada cuando en 1951 Alemania se vio implicada en la guerra civil de Irán. El Ju 287 no solo estaba magníficamente adaptado a las primitivas condiciones en las que se combatía, sino que como avión de asalto resultó superior a los modernos cazabombarderos a reacción, que no tenían capacidad de mantenerse sobre el campo de batalla, y también fue mejor que los cazas de hélice, excesivamente vulnerables al fuego terrestre. La demanda cada vez mayor del modelo hizo que se reiniciase la producción a gran escala con el modelo K, que era una versión monoplaza de asalto similar a la G pero con motor Jumo 214 R de 3.200 HP. La Kriegsmarine no desarrolló un nuevo modelo sino que empleó la versión G para las escuadrillas de base terrestre, y aparatos reacondicionados de las versiones H y F para las embarcadas.
Con todo, el avión empezó a mostrar sus limitaciones. Los motores Jumo 214 aunque eran económicos requerían mucho mantenimiento, y además su posición central y las toberas de escape aumentaban la vulnerabilidad contra los misiles buscadores de calor. Se intentó equipar al Ju 287 con un motor turbohélice pero el prototipo V18, con motor Heinkel-Hirth HeS 021, resultó tener peores prestaciones que las versiones de motor de émbolos. Finalmente la Luftwaffe se resignó a sustituir su veterano y querido avión por un reactor especializado en el asalto y en la lucha antitanque, el Ju 487. En 1957 se entregó el último Ju 287 K, que hacía el número 8.321 de los construidos. La Kriegsmarine retiró sus últimas unidades cuando en 1955 pasó a la reserva sus portaaviones ligeros.
No por ello acabó la vida del aparato. Los aviones dados de baja fueron cedidos a aviaciones aliadas que los emplearon con gran éxito en misiones contra la insurgencia. Francia utilizó en Indochina un centenar de aparatos dados de baja por la Marine Nationale, Sión empleó otro centenar, y China acabó siendo la principal usuaria del aparato, llegando a alinear trescientas unidades que mantuvo en servicio hasta finales de la década de los setenta. Actualmente sobrevive una treintena de ejemplares en museos, en exposiciones estáticas o en manos privadas. Solo se mantienen en vuelo un Ju 287 K de la escuadrilla histórica de la Luftwaffe y un Ju 287 G en la Fundación Infante de Orleans.