Publicado: Vie Sep 03, 2021 10:54 am
El 23 de mayo de 1943, Galland voló uno de los primeros prototipos del caza a reacción Messerschmitt Me 262. Después del vuelo, describió su experiencia; "Era como si los ángeles estuvieran empujando". Galland se convirtió en un entusiasta partidario de la aeronave, dándose cuenta de su potencial como caza más que como bombardero y esperaba que el Me 262 compensara la superioridad numérica de los aliados. En un informe escribió:
En los últimos cuatro meses [de enero a abril de 1944] nuestros cazas diurnos han perdido 1.000 pilotos ... somos numéricamente inferiores y siempre lo seguiremos siendo ... Creo que se puede lograr mucho con un pequeño número de pilotos técnicos y lejanos. aviones superiores como el [Me] 262 y el [Me] 163 ... En este momento preferiría tener un Me 262 en acción en lugar de cinco Bf 109. Solía decir tres 109, pero la situación se desarrolla y cambia.
El entusiasmo de Galland no pudo apreciar las dificultades involucradas en la transferencia de un diseño a producción, especialmente dadas las circunstancias. El Me 262 no era la prioridad de Willy Messerschmitt. El diseñador estuvo involucrado en una batalla con Milch desde 1942 por la cancelación del Messerschmitt Me 209 a favor del jet. También hubo problemas con los motores y la producción en serie fue difícil porque la empresa estaba realizando cambios de diseño al mismo tiempo que trabajaban en las líneas de producción.
Galland logró persuadir temporalmente a Milch para que apoyara la cancelación del programa Me 209 a favor de producir 100 Me 262 para fines de 1943. Sin embargo, debido a los problemas persistentes con sus motores turborreactores y, más tarde, a la determinación de Hitler de usarlo como bombardero, el Me 262 no se desarrolló como caza hasta finales de la guerra.
En la primavera de 1944, el Me 262 estaba listo para el servicio operativo. En ese momento Galland se enfrentó rivalidades surgidas en el mando de la Luftwaffe sobre la mejor manera de emplear el avión. Dietrich Peltz, comandante del IX. Fliegerkorps, quería utilizar el avión como arma contra un futuro desembarco aliado en Francia. Peltz vio al Me 262 como un bombardero rápido ideal que podría evadir la abrumadora cantidad de cazas aliados y atacar las playas. Peltz también deseaba utilizar pilotos de bombarderos altamente entrenados que, en su opinión, podrían servir mejor como pilotos de combate de defensa local en lugar de la sobrecargada Jagdwaffe. Desde su punto de vista, su experiencia y entrenamiento en condiciones meteorológicas malas y su experiencia en aviones multimotor los hacían ideales para estas operaciones.
En los primeros cinco meses de 1944, la fuerza de bombarderos convencionales de Peltz había sufrido una derrota significativa sobre Inglaterra en la operación Steinbock, pero eso no apagó su apetito por pasar a la ofensiva ni mermó su reputación con Göring. Galland argumentó en contra de su sugerencia, pensando que el cuerpo de bombarderos debería disolverse y sus pilotos convertidos en pilotos de cazas. Göring adoptó la idea de Peltz para impresionar a Hitler y recuperar su menguante influencia. Galland no se rindió. Hizo repetidas peticiones para tener cazas Me 262. Göring rechazó las solicitudes de Galland de tener el mismo número de variantes de caza y bombardero Me 262 construidas. Sin embargo, la estrecha relación de Galland con Albert Speer, el ministro de armamento, le permitió retener un pequeño número operativo. Incluso esto era difícil, ya que Hitler había tomado el control personal de la producción de turborreactores y comprobado dónde se estaba desplegando cada lote de aviones.
No fue hasta septiembre de 1944 que Hitler anuló su directiva de que el Me 262 se usara como cazabombardero. Galland ignoró la orden y formó el Eprobungskommando 262 para probar el Me 262 contra los aviones de reconocimiento aliados y seleccionó a Werner Thierfelder como su comandante. Hitler se enteró del experimento a través de Milch y ordenó a Göring que lo detuviera en una reunión el 29 de mayo de 1944. Galland persistió con los experimentos y ordenó que continuaran las operaciones. Lograron éxitos aislados hasta que Thierfelder fue derribado y muerto a manos de P-51 Mustangs el 18 de julio de 1944. El 20 de agosto Hitler finalmente acordó permitir que uno de cada 20 Me 262 entrara en servicio con el Jagdwaffe, lo que permitió a Galland formar unidades de aviones a reacción.
Galland siguió de cerca al Kommando Nowotny, la unidad experimental de cazas a reacción. La unidad luchó hasta noviembre de 1944 sin mucho éxito y con grandes pérdidas. Galland visitó la base cerca de Achmer el 7 de noviembre. El estuvo presente cuando el as Walter Nowotny despegó con una fuerza de Me 262 en un cielo nublado para hacer frente a una incursión de la USAAF. Galland escuchó por la radio y luego vio cómo el avión de Nowotny salía de las nubes y se estrellaba contra el suelo; una aparente víctima de los cazas de escolta estadounidenses.
Galland se mantuvo ambivalente sobre otros tipos. Al principio se mostró escéptico sobre el concepto del Heinkel He 162. Göring forzó el programa por lo desesperado de la situación. Galland estaba preocupado por dispersar aún más el esfuerzo de producción, pero aparentemente cambió de opinión después de ver una maqueta el 7 de octubre de 1944 y ver el prototipo volar en diciembre. Exigió que se hicieran maquetas de madera para la instrucción en tierra, mientras que el tres por ciento debía servir como entrenadores.
Galland (derecha) con Milch (centro) y Speer (izquierda) en el aeródromo de la Erprobung Stelle Rechlin.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Adolf_Galland
En los últimos cuatro meses [de enero a abril de 1944] nuestros cazas diurnos han perdido 1.000 pilotos ... somos numéricamente inferiores y siempre lo seguiremos siendo ... Creo que se puede lograr mucho con un pequeño número de pilotos técnicos y lejanos. aviones superiores como el [Me] 262 y el [Me] 163 ... En este momento preferiría tener un Me 262 en acción en lugar de cinco Bf 109. Solía decir tres 109, pero la situación se desarrolla y cambia.
El entusiasmo de Galland no pudo apreciar las dificultades involucradas en la transferencia de un diseño a producción, especialmente dadas las circunstancias. El Me 262 no era la prioridad de Willy Messerschmitt. El diseñador estuvo involucrado en una batalla con Milch desde 1942 por la cancelación del Messerschmitt Me 209 a favor del jet. También hubo problemas con los motores y la producción en serie fue difícil porque la empresa estaba realizando cambios de diseño al mismo tiempo que trabajaban en las líneas de producción.
Galland logró persuadir temporalmente a Milch para que apoyara la cancelación del programa Me 209 a favor de producir 100 Me 262 para fines de 1943. Sin embargo, debido a los problemas persistentes con sus motores turborreactores y, más tarde, a la determinación de Hitler de usarlo como bombardero, el Me 262 no se desarrolló como caza hasta finales de la guerra.
En la primavera de 1944, el Me 262 estaba listo para el servicio operativo. En ese momento Galland se enfrentó rivalidades surgidas en el mando de la Luftwaffe sobre la mejor manera de emplear el avión. Dietrich Peltz, comandante del IX. Fliegerkorps, quería utilizar el avión como arma contra un futuro desembarco aliado en Francia. Peltz vio al Me 262 como un bombardero rápido ideal que podría evadir la abrumadora cantidad de cazas aliados y atacar las playas. Peltz también deseaba utilizar pilotos de bombarderos altamente entrenados que, en su opinión, podrían servir mejor como pilotos de combate de defensa local en lugar de la sobrecargada Jagdwaffe. Desde su punto de vista, su experiencia y entrenamiento en condiciones meteorológicas malas y su experiencia en aviones multimotor los hacían ideales para estas operaciones.
En los primeros cinco meses de 1944, la fuerza de bombarderos convencionales de Peltz había sufrido una derrota significativa sobre Inglaterra en la operación Steinbock, pero eso no apagó su apetito por pasar a la ofensiva ni mermó su reputación con Göring. Galland argumentó en contra de su sugerencia, pensando que el cuerpo de bombarderos debería disolverse y sus pilotos convertidos en pilotos de cazas. Göring adoptó la idea de Peltz para impresionar a Hitler y recuperar su menguante influencia. Galland no se rindió. Hizo repetidas peticiones para tener cazas Me 262. Göring rechazó las solicitudes de Galland de tener el mismo número de variantes de caza y bombardero Me 262 construidas. Sin embargo, la estrecha relación de Galland con Albert Speer, el ministro de armamento, le permitió retener un pequeño número operativo. Incluso esto era difícil, ya que Hitler había tomado el control personal de la producción de turborreactores y comprobado dónde se estaba desplegando cada lote de aviones.
No fue hasta septiembre de 1944 que Hitler anuló su directiva de que el Me 262 se usara como cazabombardero. Galland ignoró la orden y formó el Eprobungskommando 262 para probar el Me 262 contra los aviones de reconocimiento aliados y seleccionó a Werner Thierfelder como su comandante. Hitler se enteró del experimento a través de Milch y ordenó a Göring que lo detuviera en una reunión el 29 de mayo de 1944. Galland persistió con los experimentos y ordenó que continuaran las operaciones. Lograron éxitos aislados hasta que Thierfelder fue derribado y muerto a manos de P-51 Mustangs el 18 de julio de 1944. El 20 de agosto Hitler finalmente acordó permitir que uno de cada 20 Me 262 entrara en servicio con el Jagdwaffe, lo que permitió a Galland formar unidades de aviones a reacción.
Galland siguió de cerca al Kommando Nowotny, la unidad experimental de cazas a reacción. La unidad luchó hasta noviembre de 1944 sin mucho éxito y con grandes pérdidas. Galland visitó la base cerca de Achmer el 7 de noviembre. El estuvo presente cuando el as Walter Nowotny despegó con una fuerza de Me 262 en un cielo nublado para hacer frente a una incursión de la USAAF. Galland escuchó por la radio y luego vio cómo el avión de Nowotny salía de las nubes y se estrellaba contra el suelo; una aparente víctima de los cazas de escolta estadounidenses.
Galland se mantuvo ambivalente sobre otros tipos. Al principio se mostró escéptico sobre el concepto del Heinkel He 162. Göring forzó el programa por lo desesperado de la situación. Galland estaba preocupado por dispersar aún más el esfuerzo de producción, pero aparentemente cambió de opinión después de ver una maqueta el 7 de octubre de 1944 y ver el prototipo volar en diciembre. Exigió que se hicieran maquetas de madera para la instrucción en tierra, mientras que el tres por ciento debía servir como entrenadores.
Galland (derecha) con Milch (centro) y Speer (izquierda) en el aeródromo de la Erprobung Stelle Rechlin.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Adolf_Galland