Publicado: Vie Ago 20, 2021 3:26 pm
El 23 de septiembre Galland se convirtió en el tercer miembro de la Wehrmacht en recibir la Cruz de Caballero tras su 40ª victoria. El 25 de septiembre viajó a Berlín para recibirla de manos de Hitler, con el que tuvo una audiencia personal; durante la reunión, Galland le informó a Hitler que los británicos habían demostrado ser duros oponentes y que había signos de deterioro de la moral alemana en ausencia de éxito operativo. Hitler expresó su pesar por la guerra con los "anglosajones", a quienes admiraba, pero resolvió luchar hasta la destrucción total.
La moral y el cansancio se convirtieron en un problema en septiembre. La Luftwaffe carecía de pilotos y aviones para mantener una presencia constante en Gran Bretaña. Para compensar, los comandantes exigieron de tres a cuatro salidas diarias por parte de los hombres más experimentados. Galland reconoció la manifiesta fatiga de sus pilotos. A finales de septiembre Galland notó que "la resistencia del [cuadro de pilotos] original magníficamente entrenado y experimentado se había reducido a un punto en el que la eficiencia operativa se estaba viendo afectada". Varios factores contribuyeron a esta situación; La interferencia de Göring con las tácticas sin tener en cuenta la situación o las capacidades de los aviones alemanes; la rápida adaptación de los británicos a las tácticas alemanas; los pilotos de reemplazo de peor calidad a JG 26. Esta situación generó un conflicto entre las dos importantes necesidades psicológicas de los pilotos de caza: la confianza en sus aviones y sus tácticas.
Galland innovó tácticamente para mejorar la situación y encontró una solución parcial a la orden irracional de Göring de mantener una escolta cercana. Desarrolló un sistema de escolta flexible que permitió a sus pilotos cambiar constantemente de altitud, velocidad aérea, dirección y distancia a los bombarderos durante estas misiones de escolta cercana. Los resultados fueron mejores y aceptables para sus pilotos. Al final de la Batalla de Inglaterra, el JG 26 se había ganado la reputación de ser una de las dos únicas alas de caza que realizaba tareas de escolta con bajas consistentemente bajas para los bombarderos.
La misión de cazabombardero también fue un problema con el que Galland tuvo que lidiar. Göring se comprometió a adaptar un tercio de todas las alas de los cazas para usar Bf 109 modificados para transportar bombas. Galland aceptó la misión pero esto dañó la moral que había cuidado con tanto esmero. La respuesta de Galland a la situación fue desarrollar tácticas que mezclaran los Bf 109 cazabombarderos con la escolta de combate en un esfuerzo por engañar al enemigo y confundir sus planes de interceptación. Esta táctica disminuyó las pérdidas de los cazabombarderos, pero los pilotos todavía se sentían desaprovechados. Galland todavía cometió varios errores; no aprovechó las oportunidades de entrenamiento para mejorar la precisión de bombardeo de sus pilotos; no disciplinó a los pilotos que eran propensos a deshacerse de sus bombas antes de tiempo; sólo participó como escolta, violando su propio dictamen de no pedirles a los hombres que hicieran algo que él no haría y no les hizo saber que estas misiones eran dignas de su atención. La decisión de Galland fue aún más difícil de entender dado su servicio como piloto de ataque terrestre.
La Batalla de Inglaterra continuó con combates aéreos de perros a gran escala mucho más allá del 31 de octubre, considerado por algunos historiadores como el final de la campaña. Otras ocho victorias —seis Spitfire y dos Hurricanes— se reclamaron en octubre, incluidas tres el 30 de octubre, lo que elevó la cuenta de Galland a 50; las dos últimas víctimas se reclamaron a las 16:00 y probablemente pertenecían al Escuadrón 41. El oficial piloto G. G. F. Draper resultó herido y el sargento L. A. Garvey murió. El 15 de noviembre Galland voló su 150ª misión de combate y al día siguiente reclamó sus victorias 53º y 54º contra el Escuadrón 17 de la RAF. Se ha evaluado la exactitud de las reclamaciones de Galland, y una fuente afirma que 44 de sus 54 reclamaciones pueden verificarse a través de registros británicos y cinco definitivamente no pudieron conciliarse con pérdidas de la RAF.
En noviembre, se contabilizaron otras seis victorias, incluidos cuatro Hurricanes, para elevar sus victorias registradas a 51-56, poniéndolo a la altura del difunto Helmut Wick, que había sido derribado y muerto el 28 de noviembre. El 5 de diciembre Galland reclamó su 57ª victoria. Esto lo convirtió en el piloto de combate más exitoso de la guerra en ese momento, colocándolo por delante de su colega, amigo y rival Werner Mölders. El análisis realizado por James Corum descubrió que durante la Batalla de Inglaterra, Galland se cobró el 14% de todos los derribos del JG 26, de una unidad de alrededor de 120 pilotos. Cuatro de los pilotos de caza del ala firmaron un asombroso 31% de todos los aviones derribados.
La moral y el cansancio se convirtieron en un problema en septiembre. La Luftwaffe carecía de pilotos y aviones para mantener una presencia constante en Gran Bretaña. Para compensar, los comandantes exigieron de tres a cuatro salidas diarias por parte de los hombres más experimentados. Galland reconoció la manifiesta fatiga de sus pilotos. A finales de septiembre Galland notó que "la resistencia del [cuadro de pilotos] original magníficamente entrenado y experimentado se había reducido a un punto en el que la eficiencia operativa se estaba viendo afectada". Varios factores contribuyeron a esta situación; La interferencia de Göring con las tácticas sin tener en cuenta la situación o las capacidades de los aviones alemanes; la rápida adaptación de los británicos a las tácticas alemanas; los pilotos de reemplazo de peor calidad a JG 26. Esta situación generó un conflicto entre las dos importantes necesidades psicológicas de los pilotos de caza: la confianza en sus aviones y sus tácticas.
Galland innovó tácticamente para mejorar la situación y encontró una solución parcial a la orden irracional de Göring de mantener una escolta cercana. Desarrolló un sistema de escolta flexible que permitió a sus pilotos cambiar constantemente de altitud, velocidad aérea, dirección y distancia a los bombarderos durante estas misiones de escolta cercana. Los resultados fueron mejores y aceptables para sus pilotos. Al final de la Batalla de Inglaterra, el JG 26 se había ganado la reputación de ser una de las dos únicas alas de caza que realizaba tareas de escolta con bajas consistentemente bajas para los bombarderos.
La misión de cazabombardero también fue un problema con el que Galland tuvo que lidiar. Göring se comprometió a adaptar un tercio de todas las alas de los cazas para usar Bf 109 modificados para transportar bombas. Galland aceptó la misión pero esto dañó la moral que había cuidado con tanto esmero. La respuesta de Galland a la situación fue desarrollar tácticas que mezclaran los Bf 109 cazabombarderos con la escolta de combate en un esfuerzo por engañar al enemigo y confundir sus planes de interceptación. Esta táctica disminuyó las pérdidas de los cazabombarderos, pero los pilotos todavía se sentían desaprovechados. Galland todavía cometió varios errores; no aprovechó las oportunidades de entrenamiento para mejorar la precisión de bombardeo de sus pilotos; no disciplinó a los pilotos que eran propensos a deshacerse de sus bombas antes de tiempo; sólo participó como escolta, violando su propio dictamen de no pedirles a los hombres que hicieran algo que él no haría y no les hizo saber que estas misiones eran dignas de su atención. La decisión de Galland fue aún más difícil de entender dado su servicio como piloto de ataque terrestre.
La Batalla de Inglaterra continuó con combates aéreos de perros a gran escala mucho más allá del 31 de octubre, considerado por algunos historiadores como el final de la campaña. Otras ocho victorias —seis Spitfire y dos Hurricanes— se reclamaron en octubre, incluidas tres el 30 de octubre, lo que elevó la cuenta de Galland a 50; las dos últimas víctimas se reclamaron a las 16:00 y probablemente pertenecían al Escuadrón 41. El oficial piloto G. G. F. Draper resultó herido y el sargento L. A. Garvey murió. El 15 de noviembre Galland voló su 150ª misión de combate y al día siguiente reclamó sus victorias 53º y 54º contra el Escuadrón 17 de la RAF. Se ha evaluado la exactitud de las reclamaciones de Galland, y una fuente afirma que 44 de sus 54 reclamaciones pueden verificarse a través de registros británicos y cinco definitivamente no pudieron conciliarse con pérdidas de la RAF.
En noviembre, se contabilizaron otras seis victorias, incluidos cuatro Hurricanes, para elevar sus victorias registradas a 51-56, poniéndolo a la altura del difunto Helmut Wick, que había sido derribado y muerto el 28 de noviembre. El 5 de diciembre Galland reclamó su 57ª victoria. Esto lo convirtió en el piloto de combate más exitoso de la guerra en ese momento, colocándolo por delante de su colega, amigo y rival Werner Mölders. El análisis realizado por James Corum descubrió que durante la Batalla de Inglaterra, Galland se cobró el 14% de todos los derribos del JG 26, de una unidad de alrededor de 120 pilotos. Cuatro de los pilotos de caza del ala firmaron un asombroso 31% de todos los aviones derribados.