Publicado: Sab Nov 04, 2006 3:08 am
Sori hablaba del Bf-109YT y del Me-155. Pues como dicen por ahí, una golondrina no hace verano. Los alemanes tenían poca experiencia en aviación naval y es dudoso que se llegase a nada.
El Me-109T (una modificación del Bf-109E3 con mayor envergadura) no era sino un apaño, tan mal adaptado como el Supermarine Seafire a un portaaviones. Tenía varios inconvenientes:
- Tren de aterrizaje de plastilina. El tren de aterrizaje fue la mayor debilidad de los Me-109: hay que recordar que se perdieron tantos aparatos en accidentes (sobre todo al aterrizar) como en combate. El problema fue peor en las últimas versiones (Me-109G), de mayor peso y con pésima calidad de materiales, pero el diseño ya era en sí deficiente.
El tren de aterrizaje es especialmente problemático en los aviones navales: fue el motivo por el que se adoptó el ala de gaviota invertida del F4U Corsair (para acortarlo), se colocó un ala media en el Grumman F4F Wildcat, etc. Normalmente un bombardero tiene un ala gruesa y no es problema poner lo que sea (a veces se seguían necesitando montajes raros como en el Douglas AD Skyraider), pero se lleva mal con el ala de pequeño espesor de un caza. Tengo mis dudas que el tren de aterrizaje del Me-109 aguantase muchos apontajes aunque se reforzase, al estar mal diseñado (todo el esfuerzo aguantaba en una rótula).
- Debilidad estructural: más de lo mismo. Los esfuerzos de los apontajes obliga a diseñar "tanques voladores" si se quiere que un avión dure más de una semana. Eso pasaba con el Seafire, y la Fleet Air Arm acabó sustituyéndolos (salvo en las fotos) por F6F Hellcat y especialmente por F4U Corsair. El Me-109 era un avión ligero, y reforzar su estructura, y protegerla del ambiente marino, obligaba a rediseñarlo y aumentar su peso (y no se hizo).
- Malas cualidades a baja velocidad: era un avión que se controlaba con dificultad a baja cota y baja velocidad: el mismo problema del F4U Corsair (bueno, el problema realmente era otro, el efecto el mismo).
- Mínima visibilidad: el piloto del Me-109 estaba metido en un "invernadero" desde el que no veía un pimiento hacia delante y abajo. Es otro problema para desarrollar un caza naval, y se puede ver que aviones como el F6F Hellcat o el Sea Fury tienen una cabina sobreelevada. De nuevo, fue el problema del F4U Corsair y del Seafire, que los ingleses solucionaron efectuando aproximaciones en curva a sus portaaviones.
Problemas similares hicieron que se descartase una versión navalizada del P-51 Mustang
- A eso se le unía un defecto específico del Me-109T: su mayor envergadura unida a un motor de potencia justa. Normalmente, el aumentar la envergadura, la superficie alar, o la curvatura (es decir, hacer alas más eficientes) es beneficioso para un avión naval, al mejorar las cualidades a bajas velocidades. Pero no siempre, porque un aumento de la eficiencia alar también implica una mayor resistencia. Rondar la pérdida al acercarse a un barco que se mueve no es lo mismo cuando se dispone de un motor de poco más de 1.000 HP en lugar de un monstruo de 2.800 HP (como fue el caso de los F4U-5 de la posguerra).
Pero esa escasa mejoría a baja velocidad podía afectar a sus cualidades como caza. El 109 era un "energy figther", en contraposición a los "angle fighter". Los "angle fighter" son aviones muy maniobrables, cuya baza está en la maniobrabilidad en el plano horizontal, y que responden mal a altas velocidades. El avión típico es el caza biplano Los "angle fighter" eran justo lo contrario, aviones potentes (potencia de motor, me refiero) y veloces, que combatían maniobrando verticalmente, para conservar velocidad y/o energía, pero que en virajes cerrados pierden energía y velocidad rápidamente. El ejemplo es el reactor.
Duelos entre "angle fighter" y "energy fighter" han sido Chatos contra Me-109 en la guerra civil, Ki-43 Hayabusa y P-38 Lighting en el Pacífico, MiG-17 contra Phantom sobre Vietnam, o Harrier contra Mirage en las Malvinas.
Pero la polémica entre los dos tipos quedó zanjada hace tiempo. Todo es deseable, pero es mejor potencia que agilidad. Si se vuela correctamente, un avión potente puede superar a un avión ágil, combatiendo en sus propios términos, es decir, evitando el combate cerrado a baja velocidad, y volando ene l plano vertical, con ascensos y picados a alta velocidad. Un avión ágil sin embargo no puede obligar a combatir a un avión potente a su manera, el avión potente siempre podrá eludir el combate si le es desfavorable.
Nota al margen: eso es si se vuelan correctamente. En casos muy concretos el caza ágil puede tener ventaja. En Vietnam los MiG-17 dieron mucha guerra hasta que se les cogió la medida. En las Malvinas, los ágiles (pero con gran potencia a baja cota, no se olvide) Harrier barrieron a los potentes Mirage porque estos operaban sobrecargados, al límite de su autonomía y con peor armamento.
Al aumentar la envergadura del Me-109T se empeoraban esas cualidades: el avión perdería velocidad en picado y perdería energía durante las maniobras, especialmente a baja cota (los combates aeronavales se producían sorbe todo en cotas medias o bajas). Eso no quiere decir que como caza fuese una patata, era mejor que los Gloster Gladiador o los Fairey Fulmar ingleses, pero se las hubiera visto frente a los Brewster Buffalo o Grumman Wildcat norteamericanos, y hubiese sido muy inferior al Zero, el Hellcat o el Corsair.
Había otro problema: basar todo el programa en un único tipo de avión es asumir un gran riesgo tecnológico. Si el avión sale rana, te quedas sin nada. Eso les pasó a los japoneses, cuando el desarrollo del Mitsubishi A7M Reppu se eternizó, y el avión que hubiera debido sustituir al Zero en 1943 estaba aun en fase de prototipo en 1945, y hubo que probar chapuzas, como una versión embarcada del Kawanishi N1K2-J Shiden Kai, el N1K3-A, un avión como poco "problemático" a baja velocidad (mató más pilotos en accidentes que en combate).
Los norteamericanos, en lo posible, intentaban tener varios prototipos en desarrollo. Así el del F4F Wildcat comenzó como reserva por si el F3A Buffalo no funcionaba, y por suerte estaba muy avanzado el F6F Hellcat cuando el F4U Corsair resultó difícil para operar embarcado. El torpedero TBM Avenger tenía como reserva el superior TBU Sea Wolf, y el SB2C Helldiver también tenía sustituto con el SB2A Buccaneer.
La Kriegsmarine dependía de un único avión: si el Me-109T no funcionaba bien… porque uno puede aceptar un Emil navalizado (el ‘T’), pero meter un problemático Gustav en un portaaviones (o un Fw-190, muy divertido para despegar y aterrizar) tendría su gracia. El Me-155 era un callejón sin salida que nunca pasó de prototipo, con ese complejo sistema de radiadores alares, y con un ala diseñada para alta cota inútil para perseguir a un torpedero.
Alemania tenía capacidad para desarrollar aviones embarcados, pero ponerle un gancho a un avión terrestre no es navalizarlo.
Saludos
El Me-109T (una modificación del Bf-109E3 con mayor envergadura) no era sino un apaño, tan mal adaptado como el Supermarine Seafire a un portaaviones. Tenía varios inconvenientes:
- Tren de aterrizaje de plastilina. El tren de aterrizaje fue la mayor debilidad de los Me-109: hay que recordar que se perdieron tantos aparatos en accidentes (sobre todo al aterrizar) como en combate. El problema fue peor en las últimas versiones (Me-109G), de mayor peso y con pésima calidad de materiales, pero el diseño ya era en sí deficiente.
El tren de aterrizaje es especialmente problemático en los aviones navales: fue el motivo por el que se adoptó el ala de gaviota invertida del F4U Corsair (para acortarlo), se colocó un ala media en el Grumman F4F Wildcat, etc. Normalmente un bombardero tiene un ala gruesa y no es problema poner lo que sea (a veces se seguían necesitando montajes raros como en el Douglas AD Skyraider), pero se lleva mal con el ala de pequeño espesor de un caza. Tengo mis dudas que el tren de aterrizaje del Me-109 aguantase muchos apontajes aunque se reforzase, al estar mal diseñado (todo el esfuerzo aguantaba en una rótula).
- Debilidad estructural: más de lo mismo. Los esfuerzos de los apontajes obliga a diseñar "tanques voladores" si se quiere que un avión dure más de una semana. Eso pasaba con el Seafire, y la Fleet Air Arm acabó sustituyéndolos (salvo en las fotos) por F6F Hellcat y especialmente por F4U Corsair. El Me-109 era un avión ligero, y reforzar su estructura, y protegerla del ambiente marino, obligaba a rediseñarlo y aumentar su peso (y no se hizo).
- Malas cualidades a baja velocidad: era un avión que se controlaba con dificultad a baja cota y baja velocidad: el mismo problema del F4U Corsair (bueno, el problema realmente era otro, el efecto el mismo).
- Mínima visibilidad: el piloto del Me-109 estaba metido en un "invernadero" desde el que no veía un pimiento hacia delante y abajo. Es otro problema para desarrollar un caza naval, y se puede ver que aviones como el F6F Hellcat o el Sea Fury tienen una cabina sobreelevada. De nuevo, fue el problema del F4U Corsair y del Seafire, que los ingleses solucionaron efectuando aproximaciones en curva a sus portaaviones.
Problemas similares hicieron que se descartase una versión navalizada del P-51 Mustang
- A eso se le unía un defecto específico del Me-109T: su mayor envergadura unida a un motor de potencia justa. Normalmente, el aumentar la envergadura, la superficie alar, o la curvatura (es decir, hacer alas más eficientes) es beneficioso para un avión naval, al mejorar las cualidades a bajas velocidades. Pero no siempre, porque un aumento de la eficiencia alar también implica una mayor resistencia. Rondar la pérdida al acercarse a un barco que se mueve no es lo mismo cuando se dispone de un motor de poco más de 1.000 HP en lugar de un monstruo de 2.800 HP (como fue el caso de los F4U-5 de la posguerra).
Pero esa escasa mejoría a baja velocidad podía afectar a sus cualidades como caza. El 109 era un "energy figther", en contraposición a los "angle fighter". Los "angle fighter" son aviones muy maniobrables, cuya baza está en la maniobrabilidad en el plano horizontal, y que responden mal a altas velocidades. El avión típico es el caza biplano Los "angle fighter" eran justo lo contrario, aviones potentes (potencia de motor, me refiero) y veloces, que combatían maniobrando verticalmente, para conservar velocidad y/o energía, pero que en virajes cerrados pierden energía y velocidad rápidamente. El ejemplo es el reactor.
Duelos entre "angle fighter" y "energy fighter" han sido Chatos contra Me-109 en la guerra civil, Ki-43 Hayabusa y P-38 Lighting en el Pacífico, MiG-17 contra Phantom sobre Vietnam, o Harrier contra Mirage en las Malvinas.
Pero la polémica entre los dos tipos quedó zanjada hace tiempo. Todo es deseable, pero es mejor potencia que agilidad. Si se vuela correctamente, un avión potente puede superar a un avión ágil, combatiendo en sus propios términos, es decir, evitando el combate cerrado a baja velocidad, y volando ene l plano vertical, con ascensos y picados a alta velocidad. Un avión ágil sin embargo no puede obligar a combatir a un avión potente a su manera, el avión potente siempre podrá eludir el combate si le es desfavorable.
Nota al margen: eso es si se vuelan correctamente. En casos muy concretos el caza ágil puede tener ventaja. En Vietnam los MiG-17 dieron mucha guerra hasta que se les cogió la medida. En las Malvinas, los ágiles (pero con gran potencia a baja cota, no se olvide) Harrier barrieron a los potentes Mirage porque estos operaban sobrecargados, al límite de su autonomía y con peor armamento.
Al aumentar la envergadura del Me-109T se empeoraban esas cualidades: el avión perdería velocidad en picado y perdería energía durante las maniobras, especialmente a baja cota (los combates aeronavales se producían sorbe todo en cotas medias o bajas). Eso no quiere decir que como caza fuese una patata, era mejor que los Gloster Gladiador o los Fairey Fulmar ingleses, pero se las hubiera visto frente a los Brewster Buffalo o Grumman Wildcat norteamericanos, y hubiese sido muy inferior al Zero, el Hellcat o el Corsair.
Había otro problema: basar todo el programa en un único tipo de avión es asumir un gran riesgo tecnológico. Si el avión sale rana, te quedas sin nada. Eso les pasó a los japoneses, cuando el desarrollo del Mitsubishi A7M Reppu se eternizó, y el avión que hubiera debido sustituir al Zero en 1943 estaba aun en fase de prototipo en 1945, y hubo que probar chapuzas, como una versión embarcada del Kawanishi N1K2-J Shiden Kai, el N1K3-A, un avión como poco "problemático" a baja velocidad (mató más pilotos en accidentes que en combate).
Los norteamericanos, en lo posible, intentaban tener varios prototipos en desarrollo. Así el del F4F Wildcat comenzó como reserva por si el F3A Buffalo no funcionaba, y por suerte estaba muy avanzado el F6F Hellcat cuando el F4U Corsair resultó difícil para operar embarcado. El torpedero TBM Avenger tenía como reserva el superior TBU Sea Wolf, y el SB2C Helldiver también tenía sustituto con el SB2A Buccaneer.
La Kriegsmarine dependía de un único avión: si el Me-109T no funcionaba bien… porque uno puede aceptar un Emil navalizado (el ‘T’), pero meter un problemático Gustav en un portaaviones (o un Fw-190, muy divertido para despegar y aterrizar) tendría su gracia. El Me-155 era un callejón sin salida que nunca pasó de prototipo, con ese complejo sistema de radiadores alares, y con un ala diseñada para alta cota inútil para perseguir a un torpedero.
Alemania tenía capacidad para desarrollar aviones embarcados, pero ponerle un gancho a un avión terrestre no es navalizarlo.
Saludos