Publicado: Sab Nov 04, 2006 3:07 am
ParadiseLost escribió:¿Cuánto tiempo tardaba en construirse un portaviones ya en época de guerra, en los EE.UU?
El hundimiento de uno de estos monstruos, debería ser un golpe muy duro para una flota naval...
Pues por raro que parezca, perder un portaaviones no era tan grave como perder un acorazado moderno. No en términos de eficacia, sino porque el acorazado era irremplazable, y el portaaviones sí.
En época de guerra el precio de un buque (o de un tanque, o de un avión) no debe medirse realmente en unidades monetarias, o en horas de trabajo, sino en capacidad de producción. Por ejemplo, en el caso de la construcción naval: el "cuello de botella" en la construcción de barcos mercantes y de buques de escolta estaba en la construcción de su maquinaria. Es decir, era mucho más fácil construir cascos que motorizarlos. Por eso un barco pequeño con un motor de turbina, económicamente más barato, era más difícil de producir que uno grande con un motor patatero, aunque fuese la cafetera asmática que propulsaba a los Liberty,. Sólo con la guerra avanzada y con menos presión se pudo sustituir la construcción de buques Liberty, con máquinas alternativas (es decir, parecidas a las que movían a los barcos del Almirante Cervera en Cuba) por buques Victory, con turbina de vapor.
En el campo de los escoltas pasaba lo mismo. Los ingleses sabían perfectamente lo ventajoso que era la turbina de vapor, o los motores diesel, para un escolta (por velocidad, capacidad de cambio de régimen, etcétera), pero e tuvieron que aguantar, y las corbetas (como las archifamosas Flowler) y las fragatas (las River) llevaban máquinas alternativas. De hecho, las fragatas clase River eran más grandes que los destructores coetáneos, pero con un motor mucho peor. Los yanquis, con mayor capacidad, podían poner turbinas de vapor en sus escoltas (y llamarlos destructores de escolta), y aun así racaneaban con el número de ejes.
En la construcción aeronáutica, el "cuello de botella" estaba en la producción de motores, especialmente en los que servían para aviones de caza. No sé si os habéis fijado, pero apenas hubo bombarderos pesados que llevasen el excelente motor Double Wasp de 2.000 HP (el B-26 Marauder, el PV-2 Harpoon, y poco más), y no se hizo ningún intento de remotorizar el B-24 Liberator (por ejemplo). Los bombarderos tuvieron que tirar con los R-1820 Cyclone de 1.700 HP, hasta que estuvo disponible el R-3350. No sólo eso, ese motor se entregó prioritariamente para la producción de B-29 y B-32, con lo que otros aviones como el Martin PB2M Mars o el Cessna A-37 Grizzly se quedaron en el limbo.
En la construcción de grandes buques de combate (lo que pasase de crucero pesado) había tres puntos críticos: en orden inverso de importancia, plantas propulsoras de gran potencia, corazas, y cañones de grueso calibre. La construcción de un casco más o menos grande no era especialmente problemática.
Lo peor era construir cañones de grueso calibre y de alta velocidad. Esas armas se producían con cuentagotas, en unas pocas factorías especializadas, y su construcción era muy lenta. Precisamente en esas armas se notaba quien era "pudiente". Los alemanes o los norteamericanos conseguían producir armas de similar potencia con menor calibre y peso que los ingleses o los japoneses: el cañón de 280 mm de los Scharnhorst era casi tan eficaz como el de 356 mm de los King George V (ese arma salió rana), y el cañón de 406/50 de los Iowa, en pruebas realizadas tras la guerra, se vio que tenía el mismo alcance (con menor dispersión, es decir, mayor precisión) y la misma capacidad de perforación que los cañones de 460 mm japoneses del Yamato, que usaban acero de peor calidad.
Los ingleses, con recursos más limitados que los yanquis, tuvieron que hacer "trampa" en varias ocasiones. No fue nada raro que los cañones pasasen de un barco a otro: así, su último acorazado, el Vanguard, llevaba cañones de 381 mm de 1914. El motivo: que sobraban esas torres tras haberlas retirado de los cruceros de batalla Glorious y Corageous en su reconstrucción. En España hay todavía baterías de costa (recientemente desactivadas) equipadas con los cañones rescatados de los acorazados España y Jaime I, perdidos en 1923 y 1936. Si se sigue la carrera de los monitores de la US Navy y de la Royal Navy, se ve lo frecuente que era que se desmontase el armamento de un barco viejo, se construyese otro casi igual, y se equipase con los cañones y torres antiguas. Los alemanes hicieron lo mismo con los dos Scharnhorst, les montaron las torres triples de 280 mm ya construidas para los dos últimos acorazados de bolsillo, cuya construcción se suspendió.
Algo menos problemática era la construcción de corazas, pero si se pretendía construir barcos muy protegidos, la cosa cambiaba. Por eso eran tan atractivos los "cruceros de batalla", que se podían construir con corazas de crucero acorazado (otra cosa que luego estallasen). Otro efecto fue sobre el sistema de construcción "todo o nada", en el que la protección estaba mejor dispuesta, pero requería corazas muy gruesas, en lugar del anterior sistema. Tal vez por eso quienes empezaron a construir barcos así fueron los ricos norteamericanos (con los Nevada), y los alemanes, con muchas prisas en su rearme, prefirieron disponer las corazas de los Scharnhorst y de los Bismarck con el sistema antiguo, es decir, varias corazas de menor espesor distribuidas por el buque. Claro que luego la protección no funcionó, y la coraza del Bismarck fue perforada hasta por proyectiles de 203 mm, pero ya se sabe, las prosas no son buenas consejeras.
Respecto a la maquinaria, era problemática, pero no tanto, porque una gran unidad podía ser equipada con el aparato motor de un crucero. Si se pretendían altas velocidades ya era otra cosa, los Iowa resultaron carísimos por eso, pero esa ya es otra.
En todo caso, la construcción de los cañones y de la coraza de un acorazado retrasaba su construcción varios años. En los años treinta, desde que se aprobaba la construcción de un acorazado, hasta que entraba en servicio, pasaban por lo menos cuatro años, pasase lo que pasase. La construcción de grandes buques de batalla no se podía acelerar.
La ventaja de un portaaviones es que se evitaban dos de los cuellos de botella: no se necesitaban ni cañones potentes (bastaba con cañones de destructor) ni corazas gruesas (bastaba con corazas de crucero, incluso se podía prescindir de ellas). La maquinaria era la de un crucero pesado (salvo para algunos barcos de mayor tamaño). Y sobre todo, la construcción se podía acelerar en caso de emergencia.
El mejor ejemplo es el programa naval norteamericano durante la guerra. Se construyeron más de 130 portaaviones (de todos los tipos), de ellos casi cuarenta de flota, frente a doce acorazados. La construcción de los 50 portaaviones de escolta de la clase Casablanca costó un año (no cada uno, sino los cincuenta). La modificación de los cruceros clase Denver en los nueve portaaviones clase Independence costó menos de dos años, y eso cuando la industria aún no estaba a pleno rendimiento. La construcción de los Essex (los mejores portaaviones de la guerra) fue muy rápida: unos dos años por unidad, aunque alguna se finalizó en 20 meses.
De hecho, lo que acabó con los acorazados no fue que no sirviesen para nada (preguntas ¿cuál fue el último acorazado botado? ¿cuál fue la última clase de acorazados inciada, aunque no acabada?), sino que su construcción no se podía acelerar. Durante la guerra de hecho, se anuló la construcción de bastantes acorazados, porque no daría tiempo a acabarlos, y se construyeron portaaviones: fue el caso de los cuatro Lion ingleses, de los seis Montana, de los dos últimos Iowa, y de tres Alaska. O del cuarto Yamato, y de los dos sucesores (con cañones de 510 mm).
Por eso, el precio de un portaaviones es sólo relativamente alto. Desde luego, perder un barco de 20.000 Tn, con ochenta aviones a bordo, y perder de paso trescientos tripulantes, es un desastre, pero se podía solucionar: había muchos portaaviones en los astilleros. Era mucho más grave perder un acorazado o, en el caso japonés, perder pilotos navales.
Saludos