Publicado: Sab May 28, 2022 11:02 pm
(Fuente usada hasta el momento: https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier)
En 1937, con la botadura del Graf Zeppelin programado para fines del año siguiente, la instalación de prueba experimental de la Luftwaffe en Travemünde (Erprobungsstelle See o E-Stelle See), en la costa báltica, una de las cuatro instalaciones Erprobungstelle del Tercer Reich, comenzó un largo programa de prueba de prototipos de aviones navales. Esto incluyó la realización de aterrizajes y despegues de portaaviones simulados y la formación de futuros pilotos de portaaviones.
La pista se pintó con un contorno contorneado de la cabina de vuelo de Graf Zeppelin y luego se realizaron aterrizajes simulados en la plataforma sobre un cable de detención tendido a lo ancho de la pista de aterrizaje. El cable estaba conectado a un dispositivo de frenado electromecánico fabricado por DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik A.G. Duisburg). Las pruebas comenzaron en marzo de 1938 con aviones Heinkel He 50, Arado Ar 195 y Ar 197. Más tarde, Atlas-Werke de Bremen suministró un cabrestante de frenado más fuerte y esto permitió que aviones más pesados, como el Fieseler Fi 167 y el Junkers Ju 87, pudieran ser probado. Después de algunos problemas iniciales, los pilotos de la Luftwaffe realizaron con éxito 1500 aterrizajes frenados de los 1800 intentos.
Los lanzamientos se practicaron utilizando una catapulta neumática montada en una barcaza de 20 m de largo, amarrada en el estuario del río Trave. La catapulta diseñada por Heinkel, construida por Deutsche Werke Kiel (DWK), podría acelerar aviones a velocidades de 145 km/h dependiendo de las condiciones del viento. Primero, los aviones de prueba se izaron con una grúa en vagones de lanzamiento plegables de la misma manera que se pretendía en Graf Zeppelin.
El programa de prueba de la catapulta comenzó en abril de 1940 y, a principios de mayo, se habían realizado 36 lanzamientos, todos cuidadosamente documentados y filmados para su posterior estudio: 17 con aviones Arado Ar 197, 15 con Junkers Ju 87B modificados y cuatro con un Messerschmitt Bf 109D modificado. Siguieron más pruebas y, en junio, los funcionarios de la Luftwaffe estaban completamente satisfechos con el rendimiento del sistema de catapulta.
Aeronaves
El papel esperado de la clase Graf Zeppelin era el de una plataforma de exploración marítima y su grupo aéreo planificado inicial reflejaba ese énfasis: 20 biplanos Fieseler Fi 167 para exploración y ataque con torpedos, 10 cazas Messerschmitt Bf 109 y 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87. Esto se cambió más tarde a 30 Bf 109 y 12 Ju 87 a medida que la doctrina de los portaaviones de Japón, Gran Bretaña y los EEUU se alejó de las tareas puramente de reconocimiento hacia misiones de combate ofensivo.
A fines de 1938 el Technische Amt RLM (Oficina Técnica del Reichsluftfahrtministerium o Ministerio de Estado de Aviación) solicitó que la oficina de diseño de Messerschmitt en Augsburgo elaborara planes para una versión para portaaviones del Bf 109E, que se designaría como Bf 109T (el "T " representando a Träger o portaaviones). Para diciembre de 1940 el RLM decidió completar sólo siete Bf 109T-1 y terminar el resto como T-2 con base en tierra, ya que el trabajo en Graf Zeppelin había cesado en abril y parecía haber pocas probabilidades de que entrara en servico a corto plazo.
Cuando cesó el trabajo en Graf Zeppelin, los T-2 se desplegaron en Noruega. A fines de 1941, cuando revivió el interés en completar el Graf Zeppelin, los Bf 109 T-2 supervivientes se retiraron del servicio de primera línea para prepararlos nuevamente para un posible servicio de portaaviones. Siete T-2 se reconstruyeron según los estándares T-1 y se entregaron a la Kriegsmarine el 19 de mayo de 1942. En diciembre, un total de 48 Bf 109T-2 se habían convertido nuevamente en T-1. 46 de estos estaban destinados en Pillau en Prusia Oriental y reservados para su uso a bordo del portaaviones. En febrero de 1943, todo el trabajo en el Graf Zeppelin había cesado y los aviones volvieron a la Luftwaffe en abril.
Un Fieseler Fi 167, el quinto de 12 máquinas de preserie
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier
Cuando se suspendió el trabajo en dl Graf Zeppelin en mayo de 1940, los 12 Fi 167 completados se organizaron en el Erprobungsstaffel 167 con el fin de realizar más pruebas operativas. Cuando se reanudó el trabajo en el portaaviones dos años después, en mayo de 1942, el Fi 167 ya no se consideraba adecuado para la función prevista y el Technische Amt decidió reemplazarlo con una versión modificada del Ju 87D que transportaba torpedos. Se construyeron diez aviones de preserie Ju 87C-0 y se enviaron a las instalaciones de prueba en Rechlin y Travemünde, donde se sometieron a extensas pruebas de servicio, incluidos lanzamientos de catapulta y aterrizajes de cubierta simulados. De los 170 Ju 87C-1 ordenados, sólo unos pocos se completaron antes la suspensión de los trabajos en el Graf Zeppelin en mayo de 1940, que llevó a la cancelación de todo el pedido. Los aviones existentes y los fuselajes en proceso finalmente se convirtieron en Ju 87B-2.
A principios de 1942 ya se había comenzado a trabajar en el desarrollo de una versión torpedera del Ju 87D para incursiones antibuque en el Mediterráneo, cuando surgió nuevamente la posibilidad de que el Graf Zeppelin pudiera completarse. Como el Fieseler Fi 167 ahora era obsoleto, el Technische Amt solicitó que Junkers modificara el Ju 87D-4 en un torpedero-bombardero / avión de reconocimiento de un portaaviones y que se designará como Ju 87E-1. Pero cuando todo el trabajo adicional en el Graf Zeppelin se detuvo definitivamente en febrero de 1943, se canceló todo el pedido. Ninguno de los Ju 87D torpederos se usó operativamente.
Cuando se ordenó que se reanudaran los trabajos en Graf Zeppelin, el caza Bf 109T se consideró obsoleto. En septiembre de 1942 se completaron los planes detallados para el nuevo caza, el Me 155, pero al hacerse evidente que el Graf Zeppelin no sería operativo por al menos otros dos años, se le dijo extraoficialmente a Messerschmitt que dejara de lado el diseño del caza .
El 1 de agosto de 1938 cuatro meses antes de la fecha de la botadura del Graf Zeppelin, la Luftwaffe formó su primera unidad aérea basada en un portaaviones, denominada Trägergruppe I/186, en la isla de Rugia, cerca de Burg. Estaba compuesto por tres escuadrones (Staffeln) y estaba destinado a servir a bordo de ambos portaaviones cuando se completaran. En octubre, los retrasos en la construcción dieron como resultado la disolución del grupo aéreo, ya que se consideró demasiado grande y costoso de mantener dada la incertidumbre sobre cuándo estarían listos los dos buques para las pruebas en el mar. En cambio, el 1 de noviembre de ese mismo año se creó un solo escuadrón de caza (Trägerjagdstaffel), el 6./186, y se colocó bajo el mando del Cpt. Heinrich Seeliger.
Más tarde, se agregó un escuadrón de bombarderos en picado, el 4./186, equipado con Ju 87B al mando del capitán Blattner. Seis meses después, en julio de 1939, se formó un segundo escuadrón de cazas, el 5./186, bajo el mando del oberleutnant Gerhard Kadow y parcialmente integrado por pilotos seleccionados del 6./186. En agosto, los tres escuadrones se reorganizaron en el Trägergruppe II/186 bajo el mando del mayor Walter Hagen, anticipándose a que el Graf Zeppelin estaría listo para las pruebas de servicio en el verano de 1940.
En 1937, con la botadura del Graf Zeppelin programado para fines del año siguiente, la instalación de prueba experimental de la Luftwaffe en Travemünde (Erprobungsstelle See o E-Stelle See), en la costa báltica, una de las cuatro instalaciones Erprobungstelle del Tercer Reich, comenzó un largo programa de prueba de prototipos de aviones navales. Esto incluyó la realización de aterrizajes y despegues de portaaviones simulados y la formación de futuros pilotos de portaaviones.
La pista se pintó con un contorno contorneado de la cabina de vuelo de Graf Zeppelin y luego se realizaron aterrizajes simulados en la plataforma sobre un cable de detención tendido a lo ancho de la pista de aterrizaje. El cable estaba conectado a un dispositivo de frenado electromecánico fabricado por DEMAG (Deutsche Maschinenfabrik A.G. Duisburg). Las pruebas comenzaron en marzo de 1938 con aviones Heinkel He 50, Arado Ar 195 y Ar 197. Más tarde, Atlas-Werke de Bremen suministró un cabrestante de frenado más fuerte y esto permitió que aviones más pesados, como el Fieseler Fi 167 y el Junkers Ju 87, pudieran ser probado. Después de algunos problemas iniciales, los pilotos de la Luftwaffe realizaron con éxito 1500 aterrizajes frenados de los 1800 intentos.
Los lanzamientos se practicaron utilizando una catapulta neumática montada en una barcaza de 20 m de largo, amarrada en el estuario del río Trave. La catapulta diseñada por Heinkel, construida por Deutsche Werke Kiel (DWK), podría acelerar aviones a velocidades de 145 km/h dependiendo de las condiciones del viento. Primero, los aviones de prueba se izaron con una grúa en vagones de lanzamiento plegables de la misma manera que se pretendía en Graf Zeppelin.
El programa de prueba de la catapulta comenzó en abril de 1940 y, a principios de mayo, se habían realizado 36 lanzamientos, todos cuidadosamente documentados y filmados para su posterior estudio: 17 con aviones Arado Ar 197, 15 con Junkers Ju 87B modificados y cuatro con un Messerschmitt Bf 109D modificado. Siguieron más pruebas y, en junio, los funcionarios de la Luftwaffe estaban completamente satisfechos con el rendimiento del sistema de catapulta.
Aeronaves
El papel esperado de la clase Graf Zeppelin era el de una plataforma de exploración marítima y su grupo aéreo planificado inicial reflejaba ese énfasis: 20 biplanos Fieseler Fi 167 para exploración y ataque con torpedos, 10 cazas Messerschmitt Bf 109 y 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87. Esto se cambió más tarde a 30 Bf 109 y 12 Ju 87 a medida que la doctrina de los portaaviones de Japón, Gran Bretaña y los EEUU se alejó de las tareas puramente de reconocimiento hacia misiones de combate ofensivo.
A fines de 1938 el Technische Amt RLM (Oficina Técnica del Reichsluftfahrtministerium o Ministerio de Estado de Aviación) solicitó que la oficina de diseño de Messerschmitt en Augsburgo elaborara planes para una versión para portaaviones del Bf 109E, que se designaría como Bf 109T (el "T " representando a Träger o portaaviones). Para diciembre de 1940 el RLM decidió completar sólo siete Bf 109T-1 y terminar el resto como T-2 con base en tierra, ya que el trabajo en Graf Zeppelin había cesado en abril y parecía haber pocas probabilidades de que entrara en servico a corto plazo.
Cuando cesó el trabajo en Graf Zeppelin, los T-2 se desplegaron en Noruega. A fines de 1941, cuando revivió el interés en completar el Graf Zeppelin, los Bf 109 T-2 supervivientes se retiraron del servicio de primera línea para prepararlos nuevamente para un posible servicio de portaaviones. Siete T-2 se reconstruyeron según los estándares T-1 y se entregaron a la Kriegsmarine el 19 de mayo de 1942. En diciembre, un total de 48 Bf 109T-2 se habían convertido nuevamente en T-1. 46 de estos estaban destinados en Pillau en Prusia Oriental y reservados para su uso a bordo del portaaviones. En febrero de 1943, todo el trabajo en el Graf Zeppelin había cesado y los aviones volvieron a la Luftwaffe en abril.
Un Fieseler Fi 167, el quinto de 12 máquinas de preserie
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier
Cuando se suspendió el trabajo en dl Graf Zeppelin en mayo de 1940, los 12 Fi 167 completados se organizaron en el Erprobungsstaffel 167 con el fin de realizar más pruebas operativas. Cuando se reanudó el trabajo en el portaaviones dos años después, en mayo de 1942, el Fi 167 ya no se consideraba adecuado para la función prevista y el Technische Amt decidió reemplazarlo con una versión modificada del Ju 87D que transportaba torpedos. Se construyeron diez aviones de preserie Ju 87C-0 y se enviaron a las instalaciones de prueba en Rechlin y Travemünde, donde se sometieron a extensas pruebas de servicio, incluidos lanzamientos de catapulta y aterrizajes de cubierta simulados. De los 170 Ju 87C-1 ordenados, sólo unos pocos se completaron antes la suspensión de los trabajos en el Graf Zeppelin en mayo de 1940, que llevó a la cancelación de todo el pedido. Los aviones existentes y los fuselajes en proceso finalmente se convirtieron en Ju 87B-2.
A principios de 1942 ya se había comenzado a trabajar en el desarrollo de una versión torpedera del Ju 87D para incursiones antibuque en el Mediterráneo, cuando surgió nuevamente la posibilidad de que el Graf Zeppelin pudiera completarse. Como el Fieseler Fi 167 ahora era obsoleto, el Technische Amt solicitó que Junkers modificara el Ju 87D-4 en un torpedero-bombardero / avión de reconocimiento de un portaaviones y que se designará como Ju 87E-1. Pero cuando todo el trabajo adicional en el Graf Zeppelin se detuvo definitivamente en febrero de 1943, se canceló todo el pedido. Ninguno de los Ju 87D torpederos se usó operativamente.
Cuando se ordenó que se reanudaran los trabajos en Graf Zeppelin, el caza Bf 109T se consideró obsoleto. En septiembre de 1942 se completaron los planes detallados para el nuevo caza, el Me 155, pero al hacerse evidente que el Graf Zeppelin no sería operativo por al menos otros dos años, se le dijo extraoficialmente a Messerschmitt que dejara de lado el diseño del caza .
El 1 de agosto de 1938 cuatro meses antes de la fecha de la botadura del Graf Zeppelin, la Luftwaffe formó su primera unidad aérea basada en un portaaviones, denominada Trägergruppe I/186, en la isla de Rugia, cerca de Burg. Estaba compuesto por tres escuadrones (Staffeln) y estaba destinado a servir a bordo de ambos portaaviones cuando se completaran. En octubre, los retrasos en la construcción dieron como resultado la disolución del grupo aéreo, ya que se consideró demasiado grande y costoso de mantener dada la incertidumbre sobre cuándo estarían listos los dos buques para las pruebas en el mar. En cambio, el 1 de noviembre de ese mismo año se creó un solo escuadrón de caza (Trägerjagdstaffel), el 6./186, y se colocó bajo el mando del Cpt. Heinrich Seeliger.
Más tarde, se agregó un escuadrón de bombarderos en picado, el 4./186, equipado con Ju 87B al mando del capitán Blattner. Seis meses después, en julio de 1939, se formó un segundo escuadrón de cazas, el 5./186, bajo el mando del oberleutnant Gerhard Kadow y parcialmente integrado por pilotos seleccionados del 6./186. En agosto, los tres escuadrones se reorganizaron en el Trägergruppe II/186 bajo el mando del mayor Walter Hagen, anticipándose a que el Graf Zeppelin estaría listo para las pruebas de servicio en el verano de 1940.