Publicado: Mié May 11, 2022 10:32 pm
Cabina de vuelo y hangares
Cubierta de vuelo
La cubierta de vuelo de acero del Graf Zeppelins, cubierta con tablones de madera, tenía 242 m de largo por 30 m de ancho como máximo. Tenía una ligera curvatura hacia abajo a popa y sobresalía sobre la superestructura principal pero no sobre la popa; siendo sostenido por vigas de acero. En la proa los portaaviones debían tener un castillo abierto y el borde de ataque de su cubierta de vuelo era irregular (principalmente debido a los extremos romos de su catapulta), pero no parecía probable que eso hubiera causado ninguna turbulencia indebida. Estudios cuidadosos en el túnel de viento utilizando modelos confirmaron esto, pero también revelaron que su estructura de isla larga y baja generaría un vórtice sobre la cubierta de vuelo en estas pruebas cuando el barco virara a babor. Esto se consideró un peligro aceptable al realizar operaciones aéreas.
Hangares
Los hangares superior e inferior de la clase Graf Zeppelin eran largos y estrechos con lados y extremos sin blindaje. Los talleres, las tiendas y los alojamientos de la tripulación estaban fuera de los hangares, una característica de diseño similar a la de los portaaviones británicos. El hangar superior medía 185 m x 16 m; el hangar inferior 172 m x 16 m. El hangar superior tenía un espacio libre vertical de 6 m, mientras que el inferior tenía 0,3 m menos de altura debido a las abrazaderas del techo. El espacio útil total del hangar era de 5.450 m2, con espacio para estiba para 43 aviones: 20 bombarderos torpederos Fieseler Fi 167, 18 en el hangar inferior, dos en el superior; 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87C en el hangar superior y 10 cazas Messerschmitt Bf 109T en el hangar superior.
Ascensores
La clase Graf Zeppelin tenía tres ascensores de funcionamiento eléctrico situados a lo largo de la línea central de la cabina de vuelo: uno cerca de la proa, frente al extremo delantero de la isla; uno en medio del barco; y uno a popa. Tenían forma octogonal, medían 13 m x 14 m, y estaban diseñados para transferir aviones que pesaban hasta 5,5 toneladas entre cubiertas.
Catapultas de lanzamiento
Se instalaron dos catapultas impulsadas por aire comprimido Deutsche Werke en el extremo delantero de la cabina de vuelo para lanzamientos asistidos por motor. Tenían 23 m de largo y estaban diseñados para acelerar un caza de 2500 kg a una velocidad de aproximadamente 140 km/h y un bombardero de 5000 kg a 130 km/h.
Un conjunto doble de rieles conducía desde las catapultas hasta los ascensores delanteros y centrales. En los hangares, los aviones debían ser izados por una grúa -un método también propuesto para los portaaviones de la clase Essex de la US Navy, pero rechazado por requerir demasiado tiempo-, en carritos de lanzamiento plegables. La combinación de avión/carrito luego se elevaría al nivel de la cubierta de vuelo en el elevador y se desplazaría a lo largo de los rieles hasta los puntos de inicio de la catapulta. Cuando se activaban las catapultas, una ráfaga de aire comprimido impulsaría las correderas móviles dentro de los pozos de la pista de la catapulta hacia adelante.
A medida que cada avión despegaba, su carro de lanzamiento llegaba al final de la vía de deslizamiento, pero permanecía bloqueado en su lugar hasta que se soltaran los cables de conexión del remolque. Una vez que las guías deslizantes se retrajeran en los pozos de la catapulta y los cables de remolque se desengancharan, los carritos de lanzamiento se empujarían manualmente hacia las plataformas de recuperación, se bajarían al castillo de proa en la cubierta "B" y luego se rodarían hacia el hangar superior para su reutilización. a través de un conjunto secundario de rieles. Cuando no estuvieran en uso, las orugas de la catapulta debían cubrirse con carenados de láminas de metal para protegerlas de las inclemencias del tiempo.
En teoría, se podrían haber lanzado 18 aviones a una velocidad de uno cada 30 segundos antes de agotar los depósitos de aire de la catapulta. Entonces se habrían tardado 50 minutos en recargarlos. Los dos grandes cilindros que contenían el aire comprimido estaban alojados en compartimentos aislados situados entre las dos pistas de la catapulta, por debajo del nivel de la cubierta de vuelo pero por encima de la cubierta blindada principal. Este posicionamiento les proporcionó solo una ligera protección contra posibles daños en la batalla. Los compartimentos aislados debían calentarse eléctricamente a una temperatura de 20 ° C para evitar que se formara hielo en las tuberías del cilindro y el equipo de control a medida que se ventilaba el aire comprimido durante los lanzamientos.
Desde el principio, se pretendía que todos los aviones del Graf Zeppelin se lanzaran normalmente a través de una catapulta. Los despegues rodantes se realizarían solo en caso de emergencia o si las catapultas no funcionaran debido a daños en la batalla o fallas mecánicas. Es discutible si esta práctica se habría seguido estrictamente o se habría modificado posteriormente, en función de las pruebas aéreas reales y la experiencia de combate, especialmente dada la capacidad limitada de los depósitos de aire y los largos tiempos de recarga necesarios entre los lanzamientos. Sin embargo, una ventaja de este sistema era que los Graf Zeppelins podrían haber lanzado su avión sin necesidad de girar el barco contra el viento o en condiciones en las que los vientos predominantes eran demasiado ligeros para proporcionar suficiente sustentación para su avión más pesado. También podrían haber lanzado y aterrizado aviones simultáneamente.
Para facilitar los lanzamientos rápidos de catapulta y eliminar la necesidad de calentar los motores que consumen mucho tiempo, se mantuvieron listos hasta ocho aviones a bordo de los portaaviones alemanes en sus cubiertas de hangar mediante el uso de precalentadores de vapor. Estos mantendrían los motores de los aviones a una temperatura operativa de 70° C. Además, el aceite del motor debía mantenerse caliente en tanques de retención separados y luego agregarse mediante bombas manuales a los motores de la aeronave poco antes del lanzamiento. Una vez que la aeronave se elevó al nivel de la cabina de vuelo a través de los elevadores, la temperatura del aceite de la aeronave podría mantenerse, si fuera necesario, mediante el uso de precalentadores eléctricos conectados a los puntos de alimentación en la cabina de vuelo. De lo contrario, la aeronave podría haber sido catapultada inmediatamente, ya que sus motores ya habrían estado a la temperatura normal de funcionamiento o cerca de ella.
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier
Cubierta de vuelo
La cubierta de vuelo de acero del Graf Zeppelins, cubierta con tablones de madera, tenía 242 m de largo por 30 m de ancho como máximo. Tenía una ligera curvatura hacia abajo a popa y sobresalía sobre la superestructura principal pero no sobre la popa; siendo sostenido por vigas de acero. En la proa los portaaviones debían tener un castillo abierto y el borde de ataque de su cubierta de vuelo era irregular (principalmente debido a los extremos romos de su catapulta), pero no parecía probable que eso hubiera causado ninguna turbulencia indebida. Estudios cuidadosos en el túnel de viento utilizando modelos confirmaron esto, pero también revelaron que su estructura de isla larga y baja generaría un vórtice sobre la cubierta de vuelo en estas pruebas cuando el barco virara a babor. Esto se consideró un peligro aceptable al realizar operaciones aéreas.
Hangares
Los hangares superior e inferior de la clase Graf Zeppelin eran largos y estrechos con lados y extremos sin blindaje. Los talleres, las tiendas y los alojamientos de la tripulación estaban fuera de los hangares, una característica de diseño similar a la de los portaaviones británicos. El hangar superior medía 185 m x 16 m; el hangar inferior 172 m x 16 m. El hangar superior tenía un espacio libre vertical de 6 m, mientras que el inferior tenía 0,3 m menos de altura debido a las abrazaderas del techo. El espacio útil total del hangar era de 5.450 m2, con espacio para estiba para 43 aviones: 20 bombarderos torpederos Fieseler Fi 167, 18 en el hangar inferior, dos en el superior; 13 bombarderos en picado Junkers Ju 87C en el hangar superior y 10 cazas Messerschmitt Bf 109T en el hangar superior.
Ascensores
La clase Graf Zeppelin tenía tres ascensores de funcionamiento eléctrico situados a lo largo de la línea central de la cabina de vuelo: uno cerca de la proa, frente al extremo delantero de la isla; uno en medio del barco; y uno a popa. Tenían forma octogonal, medían 13 m x 14 m, y estaban diseñados para transferir aviones que pesaban hasta 5,5 toneladas entre cubiertas.
Catapultas de lanzamiento
Se instalaron dos catapultas impulsadas por aire comprimido Deutsche Werke en el extremo delantero de la cabina de vuelo para lanzamientos asistidos por motor. Tenían 23 m de largo y estaban diseñados para acelerar un caza de 2500 kg a una velocidad de aproximadamente 140 km/h y un bombardero de 5000 kg a 130 km/h.
Un conjunto doble de rieles conducía desde las catapultas hasta los ascensores delanteros y centrales. En los hangares, los aviones debían ser izados por una grúa -un método también propuesto para los portaaviones de la clase Essex de la US Navy, pero rechazado por requerir demasiado tiempo-, en carritos de lanzamiento plegables. La combinación de avión/carrito luego se elevaría al nivel de la cubierta de vuelo en el elevador y se desplazaría a lo largo de los rieles hasta los puntos de inicio de la catapulta. Cuando se activaban las catapultas, una ráfaga de aire comprimido impulsaría las correderas móviles dentro de los pozos de la pista de la catapulta hacia adelante.
A medida que cada avión despegaba, su carro de lanzamiento llegaba al final de la vía de deslizamiento, pero permanecía bloqueado en su lugar hasta que se soltaran los cables de conexión del remolque. Una vez que las guías deslizantes se retrajeran en los pozos de la catapulta y los cables de remolque se desengancharan, los carritos de lanzamiento se empujarían manualmente hacia las plataformas de recuperación, se bajarían al castillo de proa en la cubierta "B" y luego se rodarían hacia el hangar superior para su reutilización. a través de un conjunto secundario de rieles. Cuando no estuvieran en uso, las orugas de la catapulta debían cubrirse con carenados de láminas de metal para protegerlas de las inclemencias del tiempo.
En teoría, se podrían haber lanzado 18 aviones a una velocidad de uno cada 30 segundos antes de agotar los depósitos de aire de la catapulta. Entonces se habrían tardado 50 minutos en recargarlos. Los dos grandes cilindros que contenían el aire comprimido estaban alojados en compartimentos aislados situados entre las dos pistas de la catapulta, por debajo del nivel de la cubierta de vuelo pero por encima de la cubierta blindada principal. Este posicionamiento les proporcionó solo una ligera protección contra posibles daños en la batalla. Los compartimentos aislados debían calentarse eléctricamente a una temperatura de 20 ° C para evitar que se formara hielo en las tuberías del cilindro y el equipo de control a medida que se ventilaba el aire comprimido durante los lanzamientos.
Desde el principio, se pretendía que todos los aviones del Graf Zeppelin se lanzaran normalmente a través de una catapulta. Los despegues rodantes se realizarían solo en caso de emergencia o si las catapultas no funcionaran debido a daños en la batalla o fallas mecánicas. Es discutible si esta práctica se habría seguido estrictamente o se habría modificado posteriormente, en función de las pruebas aéreas reales y la experiencia de combate, especialmente dada la capacidad limitada de los depósitos de aire y los largos tiempos de recarga necesarios entre los lanzamientos. Sin embargo, una ventaja de este sistema era que los Graf Zeppelins podrían haber lanzado su avión sin necesidad de girar el barco contra el viento o en condiciones en las que los vientos predominantes eran demasiado ligeros para proporcionar suficiente sustentación para su avión más pesado. También podrían haber lanzado y aterrizado aviones simultáneamente.
Para facilitar los lanzamientos rápidos de catapulta y eliminar la necesidad de calentar los motores que consumen mucho tiempo, se mantuvieron listos hasta ocho aviones a bordo de los portaaviones alemanes en sus cubiertas de hangar mediante el uso de precalentadores de vapor. Estos mantendrían los motores de los aviones a una temperatura operativa de 70° C. Además, el aceite del motor debía mantenerse caliente en tanques de retención separados y luego agregarse mediante bombas manuales a los motores de la aeronave poco antes del lanzamiento. Una vez que la aeronave se elevó al nivel de la cabina de vuelo a través de los elevadores, la temperatura del aceite de la aeronave podría mantenerse, si fuera necesario, mediante el uso de precalentadores eléctricos conectados a los puntos de alimentación en la cabina de vuelo. De lo contrario, la aeronave podría haber sido catapultada inmediatamente, ya que sus motores ya habrían estado a la temperatura normal de funcionamiento o cerca de ella.
https://en.wikipedia.org/wiki/Graf_Zepp ... ft_carrier