Publicado: Lun Mar 14, 2011 1:56 pm
Varias cosas.
Lo primero: lo del Báltico.
El objetivo “oficial” de la Kriegsmarine era construir una marina capaz de rivalizar con la sueca, la finesa, la polaca o sobre todo la soviética, y dominar el Báltico, mar que era crucial para las importaciones alemanas. Otra cosa que los estrategas alemanes pensasen en algo más ambicioso (lógico). Precisamente las limitaciones de Versalles estaban pensadas para que Alemania pudiese construir guardacostas acorazados (es lo que se podía con 10.000 Tn de desplazamiento en 1919), otra cosa que los Panzershiffe demostraron que con imaginación se podían hacer otras cosas. Un detalle, los tres Deustchland fueron encargados por la República de Weimar.
Lo segundo: tecnología y no saber por donde iban los tiros.
Una cosa es que un determinado equipo sea muy complejo (innecesariamente complejo), otra que sea acertado. Y la construcción de buques de superficie alemana fue una muestra de ello.
Por ejemplo (que hubo muchos): los destructores pesados clase 1936A también llamados clase Narvik. Eran barcos muy grandes (3.700 Tn), que incorporaban características novedosas: casco completamente soldado, calderas de alta presión, artillería comparable a la de cruceros ligeros, etcétera. Resultaron un fracaso. Por de pronto, las calderas de alta presión, que aparentemente son ventajosas (son más eficientes y por ello permiten construir plantas motrices más potentes con tamaño y peso reducido) resultaron muy problemáticas. De hecho en la posguerra nunca se llegaron a perfeccionar, Durante la guerra sólo fueron una fuente de problemas. El casco resultaba caro de construir, y tenía problemas de resistencia. Un casco remachado es más pesado, menso estanco, pero podía hacerse en casi cualquier astillero.
Respecto al potente armamento (cinco cañones de 150 mm) resultó un fiasco: por una parte, el barco no tenía suficiente estabilidad como para dispararlos con cierta precisión, por lo que sus posibilidades de darle a algo a cierta distancia eran muy pequeñas (luego la ventaja del calibre se perdía). Por otra, el gran peso de la torre doble de proa causaba tensiones en el casco (ya he dicho que no era muy resistente) y desequilibraba al buque. Era tan pesada la proa que con mala mar se inundaba continuamente por rociones, y la torre proel no podía disparar. Casi peor, el armamento antiaéreo era ínfimo, los cañones de 37 mm no eran automáticos (se cargaban proyectil a proyectil) y por tanto se reducía a unos cuantos montajes de 20 mm.
Una revisión posterior del proyecto mantenía la maquinaria y el casco soldado (a pesar de los problemas experimentados en series anteriores) pero se sustituía el armamento por cinco cañones bivalentes de 128 mm, no del modelo anterior de la marina, sino el antiaéreo de la Luftwaffe. Otro problema porque montajes de 128 mm no son fáciles de estabilizar en tres ejes (cuestiones como el peso) y las armas terrestres, que no eran compatibles con las navales (municiones, etcétera), dan muchos problemas en ese medio (corrosión).
Otro ejemplo: los submarinos tipo XXI. No dudo ni por asomo de lo acertado del proyecto, fueron modelo para los desarrollos de la posguerra. Lo que critico es el método de producción: se eligió el mejor proyecto posible (parece lógico, pero no) y para acelerar la producción los barcos se producían en módulos que se construían en fábricas de toda Alemania y luego se trasladaban y montaban en el astillero. Se prescindió de prototipos para tener las primeras unidades cuanto antes. El resultado: sólo una unidad hizo un crucero de guerra. La entrega de los módulos se retrasó mucho (aparte de sobrecargar el sistema de transportes) y luego, como las especificaciones no se habían seguido a rajatabla, no encajaban. Muchos barcos ni siquiera llegaron a botarse. Los que lo hicieron estaban plagados de defectos y costó un año que hubiese alguna unidad funcionante… demasiado tarde.
La opción alternativa era tomar un casco existente (un tipo IX) y aplicar parte de las mejoras de los tipos XXI, en la línea de las conversiones GUPPY de la posguerra. Lo resultante no es tan capaz, pero en 1943 se hubiese podido tener el prototipo. Lo dicho, muchas veces lo mejor ese enemigo de lo bueno, y los alemanes elegían lo mejor. Además más por consideraciones industriales (los dueños de las empresas ganaban más con proyectos complejos) que por consideraciones estratégicas o económicas.
Todas las marinas hicieron algunas. La Royal no dispuso destructores con cañones bivalentes hasta 1943, y de los acorazados clase King George V o de los portaaviones Illustrious también pueden decirse un par de cosas. Otras marinas también hicieron de las suyas, alguien me tiene que decir el criterio seguido con los cruceros clase Omaha. Pero en esto Alemania se llevó la palma. Los dos casos presentados son sólo ejemplos, porque la lista es larguísima. Muchas de las decisiones tecnológicas tomadas por los diseñadores navales alemanes resultaron innecesariamente complejas, estaban mal enfocadas, y no dieron un resultado proporcionado a su coste.
Espero que lo de “no sabían por donde iban los tiros” quede claro.
Más cosas: astilleros civiles y portaaviones.
Parece que he dicho muchas burradas con lo de los cascos de la KdF, pero ahí recomendaría documentarse un poco. En principio el casco de un buque de pasaje resulta el mejor para su conversión en portaaviones: está diseñado para velocidades relativamente elevadas.
La conversión más sencilla es la de un petrolero: no sólo por su gran tamaño, sino porque la disposición de los tanques y la compartimentación hace sencilla la instalación de un hangar de buenas dimensiones y de los ascensores. Pero ni el casco está pensado para velocidades elevadas, ni tiene potencia motriz para ello. Las velocidades máximas que alcanzaban estos barcos rondaban los 17-18 nudos, insuficiente para las operaciones combinadas con otros buques de guerra (lo que explica el fiasco sufrido en las islas Rennel por los norteamericanos), y complica las operaciones aéreas con aviones de prestaciones elevadas: los portaaviones de escolta no podían operar con el F4U Corsair, y regular con el F6F Hellcat (por eso el FM-2 Wildcat siguió en producción hasta 1945).
Los cascos de los barcos de pasaje tampoco eran ideales: la conversión de un buque finalizado resultaba mucho más costosa que la de un petrolero (había que desmontar toda la superestructura y remodelar por completo el interior), y además no estaban tan bien compartimentados como los de petroleros. En las conversiones efectuadas la maquinaria, diseñada para uso civil, no dio buen resultado en operaciones militares: un calvario en los portaaviones de la clase Hiyo.
Pero un detalle: las únicas conversiones de buques civiles capaces de operar con buques de guerra fueron de barcos de pasaje, los citados Hiyo y el nonato Aquila. Todas las demás conversiones (de buques civiles, otra cosa fueron las de cruceros o las de portahidros) quedaron relegadas a la escolta.
Este problema fue analizado por los ingleses. En 1941 había quedado clara la necesidad imperiosa de más portaaviones. El Illustrious y luego el Formidable quedaron fuera de combate, se perdió el Ark Royal, liego sólo quedaba un portaaviones moderno en servicio (el Victoriuos), hasta que se recibiese el Indomitable. En construcción sólo había un portaaviones de mantenimiento (el Unicorn, que operaría como portaaviones ligero) y tres de flota (el Indomitable y dos Inplacable). Los Furious, Argus y Eagle estaban para el arrastre. Vamos, que bastaba una operación desafortunada para quedarse sin portaaviones. Los portaaviones de escolta eran una solución a medias por su escasa capacidad y velocidad.
Se había iniciado la construcción de nuevos portaaviones, la clase Audacious, pero se tardaría entre tres y cinco años en finalizarlos, y la capacidad de los astilleros británicos para esos barcos era limitada: al final sólo se acabaron dos, otro se inició y fue desguazado inmediatamente (por el éxito de la otra clase que luego diré), otro ni se inició. La clase Malta se ordenó pero ni se inició. Este retraso se debía a que los astilleros aptos para construcciones militares estaban sobrecargados por las demandas.
Se necesitaban portaaviones que pudiesen entrar en servicio en dos o como mucho tres años. Se barajaron varias opciones. Una era la conversión de cascos de cruceros, igual que hicieron los norteamericanos (nueve cascos de cruceros clase Cleveland fueron convertidos en los portaaviones ligeros clase Independence, y dos Baltimore en los Wright). Pero era una mala opción para los ingleses: sólo se estaban construyendo seis cruceros grandes (los seis Minotaur, tres se entregaron y otros tres serían acabados en la posguerra como cruceros antiaéreos) y aun así resultaban demasiado pequeños (los cascos de los Cleveland eran un 20% mayores, y aun así resultaron muy justos). De buques ya existentes, los tres Hawkins eran pequeños y estaban muy cascados, las otras clases eran demasiado necesarias. La conversión de buques de pasaje (como hicieron los japoneses con los Hiyo o los italianos con el Aquila) era posible, pero ya se han citado sus problemas.
Se decidió tomar una solución intermedia: tomar un diseño de casco de un buque de pasaje civil, que pudiese ser construido con especificaciones civiles en astilleros que no estuviesen especializados. Como planta motriz se eligió una de crucero (y de potencia bastante baja, poco más que un destructor). No contaba con blindaje de ningún tipo, la protección se basaba en la compartimentación (como era un casco construido desde cero podía ser mejor que en una conversión) y en los sistemas de control de daños.
El resultado fue muy bueno: de dieciséis buques planeados, se acabaron quince, siete durante la guerra. La idea era que esos cascos una vez acabada la guerra pudiesen ser descartados, y modificados como buques de pasaje, pero tras la guerra lo que sobraba era barcos, y los aviones transoceánicos ocuparon el papel de los trasatlánticos. Como todas las marinas querían portaaviones, estas unidades seguirían en su papel original mucho más tiempo de lo pensado.
Tan buen resultado dio este estilo de construcción que se anularon varios portaaviones de flota (dos Audacious y cuatro Malta) y en su lugar se encargó la clase Centaur, de los que cuatro se acabaron (uno sigue en servicio). Esta misma opción, construir un portaaviones con especificaciones de buques civiles, se ha seguido en el español Príncipe de Asturias.
En resumen: lo de construir un portaaviones con buques civiles no es un disparate, es algo que se hizo durante la guerra y durante los años posteriores. Por eso recomiendo documentarse un poco antes de criticar lo que no se sabe.
Saludos
Lo primero: lo del Báltico.
El objetivo “oficial” de la Kriegsmarine era construir una marina capaz de rivalizar con la sueca, la finesa, la polaca o sobre todo la soviética, y dominar el Báltico, mar que era crucial para las importaciones alemanas. Otra cosa que los estrategas alemanes pensasen en algo más ambicioso (lógico). Precisamente las limitaciones de Versalles estaban pensadas para que Alemania pudiese construir guardacostas acorazados (es lo que se podía con 10.000 Tn de desplazamiento en 1919), otra cosa que los Panzershiffe demostraron que con imaginación se podían hacer otras cosas. Un detalle, los tres Deustchland fueron encargados por la República de Weimar.
Lo segundo: tecnología y no saber por donde iban los tiros.
Una cosa es que un determinado equipo sea muy complejo (innecesariamente complejo), otra que sea acertado. Y la construcción de buques de superficie alemana fue una muestra de ello.
Por ejemplo (que hubo muchos): los destructores pesados clase 1936A también llamados clase Narvik. Eran barcos muy grandes (3.700 Tn), que incorporaban características novedosas: casco completamente soldado, calderas de alta presión, artillería comparable a la de cruceros ligeros, etcétera. Resultaron un fracaso. Por de pronto, las calderas de alta presión, que aparentemente son ventajosas (son más eficientes y por ello permiten construir plantas motrices más potentes con tamaño y peso reducido) resultaron muy problemáticas. De hecho en la posguerra nunca se llegaron a perfeccionar, Durante la guerra sólo fueron una fuente de problemas. El casco resultaba caro de construir, y tenía problemas de resistencia. Un casco remachado es más pesado, menso estanco, pero podía hacerse en casi cualquier astillero.
Respecto al potente armamento (cinco cañones de 150 mm) resultó un fiasco: por una parte, el barco no tenía suficiente estabilidad como para dispararlos con cierta precisión, por lo que sus posibilidades de darle a algo a cierta distancia eran muy pequeñas (luego la ventaja del calibre se perdía). Por otra, el gran peso de la torre doble de proa causaba tensiones en el casco (ya he dicho que no era muy resistente) y desequilibraba al buque. Era tan pesada la proa que con mala mar se inundaba continuamente por rociones, y la torre proel no podía disparar. Casi peor, el armamento antiaéreo era ínfimo, los cañones de 37 mm no eran automáticos (se cargaban proyectil a proyectil) y por tanto se reducía a unos cuantos montajes de 20 mm.
Una revisión posterior del proyecto mantenía la maquinaria y el casco soldado (a pesar de los problemas experimentados en series anteriores) pero se sustituía el armamento por cinco cañones bivalentes de 128 mm, no del modelo anterior de la marina, sino el antiaéreo de la Luftwaffe. Otro problema porque montajes de 128 mm no son fáciles de estabilizar en tres ejes (cuestiones como el peso) y las armas terrestres, que no eran compatibles con las navales (municiones, etcétera), dan muchos problemas en ese medio (corrosión).
Otro ejemplo: los submarinos tipo XXI. No dudo ni por asomo de lo acertado del proyecto, fueron modelo para los desarrollos de la posguerra. Lo que critico es el método de producción: se eligió el mejor proyecto posible (parece lógico, pero no) y para acelerar la producción los barcos se producían en módulos que se construían en fábricas de toda Alemania y luego se trasladaban y montaban en el astillero. Se prescindió de prototipos para tener las primeras unidades cuanto antes. El resultado: sólo una unidad hizo un crucero de guerra. La entrega de los módulos se retrasó mucho (aparte de sobrecargar el sistema de transportes) y luego, como las especificaciones no se habían seguido a rajatabla, no encajaban. Muchos barcos ni siquiera llegaron a botarse. Los que lo hicieron estaban plagados de defectos y costó un año que hubiese alguna unidad funcionante… demasiado tarde.
La opción alternativa era tomar un casco existente (un tipo IX) y aplicar parte de las mejoras de los tipos XXI, en la línea de las conversiones GUPPY de la posguerra. Lo resultante no es tan capaz, pero en 1943 se hubiese podido tener el prototipo. Lo dicho, muchas veces lo mejor ese enemigo de lo bueno, y los alemanes elegían lo mejor. Además más por consideraciones industriales (los dueños de las empresas ganaban más con proyectos complejos) que por consideraciones estratégicas o económicas.
Todas las marinas hicieron algunas. La Royal no dispuso destructores con cañones bivalentes hasta 1943, y de los acorazados clase King George V o de los portaaviones Illustrious también pueden decirse un par de cosas. Otras marinas también hicieron de las suyas, alguien me tiene que decir el criterio seguido con los cruceros clase Omaha. Pero en esto Alemania se llevó la palma. Los dos casos presentados son sólo ejemplos, porque la lista es larguísima. Muchas de las decisiones tecnológicas tomadas por los diseñadores navales alemanes resultaron innecesariamente complejas, estaban mal enfocadas, y no dieron un resultado proporcionado a su coste.
Espero que lo de “no sabían por donde iban los tiros” quede claro.
Más cosas: astilleros civiles y portaaviones.
Parece que he dicho muchas burradas con lo de los cascos de la KdF, pero ahí recomendaría documentarse un poco. En principio el casco de un buque de pasaje resulta el mejor para su conversión en portaaviones: está diseñado para velocidades relativamente elevadas.
La conversión más sencilla es la de un petrolero: no sólo por su gran tamaño, sino porque la disposición de los tanques y la compartimentación hace sencilla la instalación de un hangar de buenas dimensiones y de los ascensores. Pero ni el casco está pensado para velocidades elevadas, ni tiene potencia motriz para ello. Las velocidades máximas que alcanzaban estos barcos rondaban los 17-18 nudos, insuficiente para las operaciones combinadas con otros buques de guerra (lo que explica el fiasco sufrido en las islas Rennel por los norteamericanos), y complica las operaciones aéreas con aviones de prestaciones elevadas: los portaaviones de escolta no podían operar con el F4U Corsair, y regular con el F6F Hellcat (por eso el FM-2 Wildcat siguió en producción hasta 1945).
Los cascos de los barcos de pasaje tampoco eran ideales: la conversión de un buque finalizado resultaba mucho más costosa que la de un petrolero (había que desmontar toda la superestructura y remodelar por completo el interior), y además no estaban tan bien compartimentados como los de petroleros. En las conversiones efectuadas la maquinaria, diseñada para uso civil, no dio buen resultado en operaciones militares: un calvario en los portaaviones de la clase Hiyo.
Pero un detalle: las únicas conversiones de buques civiles capaces de operar con buques de guerra fueron de barcos de pasaje, los citados Hiyo y el nonato Aquila. Todas las demás conversiones (de buques civiles, otra cosa fueron las de cruceros o las de portahidros) quedaron relegadas a la escolta.
Este problema fue analizado por los ingleses. En 1941 había quedado clara la necesidad imperiosa de más portaaviones. El Illustrious y luego el Formidable quedaron fuera de combate, se perdió el Ark Royal, liego sólo quedaba un portaaviones moderno en servicio (el Victoriuos), hasta que se recibiese el Indomitable. En construcción sólo había un portaaviones de mantenimiento (el Unicorn, que operaría como portaaviones ligero) y tres de flota (el Indomitable y dos Inplacable). Los Furious, Argus y Eagle estaban para el arrastre. Vamos, que bastaba una operación desafortunada para quedarse sin portaaviones. Los portaaviones de escolta eran una solución a medias por su escasa capacidad y velocidad.
Se había iniciado la construcción de nuevos portaaviones, la clase Audacious, pero se tardaría entre tres y cinco años en finalizarlos, y la capacidad de los astilleros británicos para esos barcos era limitada: al final sólo se acabaron dos, otro se inició y fue desguazado inmediatamente (por el éxito de la otra clase que luego diré), otro ni se inició. La clase Malta se ordenó pero ni se inició. Este retraso se debía a que los astilleros aptos para construcciones militares estaban sobrecargados por las demandas.
Se necesitaban portaaviones que pudiesen entrar en servicio en dos o como mucho tres años. Se barajaron varias opciones. Una era la conversión de cascos de cruceros, igual que hicieron los norteamericanos (nueve cascos de cruceros clase Cleveland fueron convertidos en los portaaviones ligeros clase Independence, y dos Baltimore en los Wright). Pero era una mala opción para los ingleses: sólo se estaban construyendo seis cruceros grandes (los seis Minotaur, tres se entregaron y otros tres serían acabados en la posguerra como cruceros antiaéreos) y aun así resultaban demasiado pequeños (los cascos de los Cleveland eran un 20% mayores, y aun así resultaron muy justos). De buques ya existentes, los tres Hawkins eran pequeños y estaban muy cascados, las otras clases eran demasiado necesarias. La conversión de buques de pasaje (como hicieron los japoneses con los Hiyo o los italianos con el Aquila) era posible, pero ya se han citado sus problemas.
Se decidió tomar una solución intermedia: tomar un diseño de casco de un buque de pasaje civil, que pudiese ser construido con especificaciones civiles en astilleros que no estuviesen especializados. Como planta motriz se eligió una de crucero (y de potencia bastante baja, poco más que un destructor). No contaba con blindaje de ningún tipo, la protección se basaba en la compartimentación (como era un casco construido desde cero podía ser mejor que en una conversión) y en los sistemas de control de daños.
El resultado fue muy bueno: de dieciséis buques planeados, se acabaron quince, siete durante la guerra. La idea era que esos cascos una vez acabada la guerra pudiesen ser descartados, y modificados como buques de pasaje, pero tras la guerra lo que sobraba era barcos, y los aviones transoceánicos ocuparon el papel de los trasatlánticos. Como todas las marinas querían portaaviones, estas unidades seguirían en su papel original mucho más tiempo de lo pensado.
Tan buen resultado dio este estilo de construcción que se anularon varios portaaviones de flota (dos Audacious y cuatro Malta) y en su lugar se encargó la clase Centaur, de los que cuatro se acabaron (uno sigue en servicio). Esta misma opción, construir un portaaviones con especificaciones de buques civiles, se ha seguido en el español Príncipe de Asturias.
En resumen: lo de construir un portaaviones con buques civiles no es un disparate, es algo que se hizo durante la guerra y durante los años posteriores. Por eso recomiendo documentarse un poco antes de criticar lo que no se sabe.
Saludos