Publicado: Jue Ene 25, 2007 5:22 pm
Sí y no.
Desde luego, las rivalidades personales y los celos empresariales tuvieron mucho que decir en el caso del He-219. Y no sólo de ese avión, podríamos recordar al Focke Wulf Fw-187, orillado ante el Bf-110 que resultó peor (en el papel de caza pesado diurno, luego fue más polivalente). Los problemas con el He-177 y el picado, a pesar de la mala experiencia con el Do-217, un avión más pequeño que tampoco se consiguió que pudiese picar. Etcétera.
Pero eso no sólo afecta a los alemanes. En la URSS el señor Yakovlev, gozando de la amistad de Stalin, se dedicó a mandar a los campos a los diseñadores de aviones que pudiesen hacerle sombra, mientras los pilotos morían en los funestos Yak-1.
En Inglaterra había un complejo militar-industrial que impedía que la RAF adquiriese nada que no llevase marca Vickers, Hawker o Bristol (no hay que engañarse con las "marcas", porque muchas compañías como la Supermarine o la Avro eran realmente subdivisiones de las "grandes"). La Westland tuvo que poner a su Whirlwind los penosos motores Peregrine, y no consiguió que el ministerio financiase un prototipo con motores Welkin. Miles presentó en 1940 un caza de emergencia, el M20, que a pesar de tener tren fijo superaba en prestaciones al Hurricane, pero que también fue anulado. La pequeña Martin Baker podía producir el MB3 (superior al Hurricane) a tiempo para luchar en el verano de 1940, y el soberbio MB5 hubiese podido desplegarse en 1944 pero no, era mejor dejar que Hawker siguiese dándose cabezazos con los "temperamentales" motores Sabre. Si De Havilland pudo fabricar el Mosquito era porque tenía fondos propios para hacerlo por su cuenta, porque el Ministerio ya la había condenado a fabricar componentes para otras compañías.
En Estados Unidos, parecido, o peor. El Curtiss P-40 fue escogido no por sus cualidades, sino porque la compañía era más grande y podía fabricarlos más deprisa (como si en 1939 hubiese muchas prisas). Y de alguna forma (sobrecitos) la Curtiss consiguió mantener la producción de un caza que ya estaba desfasado en 1940 hasta ¡Otoño de 1944! a pesar de la Comisión Truman (que por lo menos consiguió parar al P-60). El P-51 nació gracias a los ingleses, no por solicitudes oficiales, y fueron ellos los que probaron a instalar el motor Merlin (mientras, la Curtiss sí podía rediseñar al P-40 para instalar un motor Packard Merlin). A Lockheed no se le permitió instalar en el P-38 hélices de alto rendimiento, porque detendría la producción dos semanas (pero Curtiss podía hacer probatinas con el P-60).
Un caso sangrante era la rivalidad interservicios. El mejor caza de motores de émbolos de la guerra había volado cuando el P-47 o el P-51 eran sólo bocetos: el Vought F4U Corsair, el primer caza de serie capaz de superar las 400 mph. Era un avión que valía como interceptor, como escolta (con mayor radio de acción que el P-47, y sólo un poco inferior al P-51) y como bombardero. Los inconvenientes del avión (al aterrizar) no eran mucho peores que los del Mustang si operaba desde bases terrestres, y se haberlo adquirido la USAAF hubiese podido combatir en gran número en 1943 (su entrada en servicio se retrasó por las dificultades para embarcarlo y porque la Vought era pequeña, estaba sobrecargada con otros pedidos, y las autoridades favorecían a Grumman o a Douglas). Pero ¡como iba a comprar el ejército un avión de la marina! (sobre todo cuando esta había rechazado el Airabonita, la versión navalizada del P-39, esta vez con razón).
Vamos, que lo del He-219 no era muy diferente a muchos de esos aviones que se quedaron en el tablero. Además, tenía problemas con los motores: los diseños de gran envergadura (ágiles y polivalentes) estaban subpotenciados, los de pequeña envergadura tenían prestaciones limitadas. La principal ventaja era el nuevo radar, que se podía instalar también en otros aviones. Para cazar Lancaster poco importaba si el avión era un Me-210 o un He-219 (o un Me-410, otra opción), todos esos modelos estaban sobrados. Aparte que el sistema de antenas penalizaba las prestaciones de cualquier avión, incluyendo los pocos Me-262 de caza nocturna, la mayor parte de los derribos nocturnos se consiguieron con al versión diurna en la modalidad "wilde sau" (jabalí). Lo que realmente precisaba Alemania era un radar de onda centimétrica, pero hasta la primavera de 1945 no se tuvieron las primeras unidades, y no se llegaron a usar.
Lo de los DB-606 y DB-610, no es probable que en una versión de He-219 diesen mejor resultado que en el He-177. Independientemente del diseño del bombardero, esos motores tenían problemas de calentamiento y nunca rindieron como prometían. Lo que no es raro, hubo muchos otros motores de este tipo cuyo desarrollo fracasó. Sin que la lista sea exhaustiva, podemos recordar los R&R Vulture, DB604, Jumo 222, Pratt & Whitney X-1800, Continental XI-1430, Lycoming XH-2470, Allison V-3420, etcétera. En la práctica, el único motor medianamente exitoso con una configuración diferente a los clásicos V-12 o radiales fue el Napier Sabre. Y el fracaso de esos motores hizo que abortase el desarrollo de aviones basados en ellos. El He-117 hubiese debido ser anulado (o transformado en un cuatrimotor, claro, pero Milch tenía otras ideas). Es probable que sigla presión de la guerra algunos de esos diseños hubiesen llegado a algo. Por ejemplo, el Continental XI-1430 era bastante prometedor, pero fue anulado porque la Continental no tenía capacidad para refinar el diseño antes que entrasen en servicio los nuevos reactores (y se llevó por delante al XP-49 y al XP-67). Algo parecido pasó con los motores Allison, el V-1710 empezó a funcionar bien en 1944, y el V-3420 no tenía mala pinta, pero ya empezaba a ser producido el UASP Major y el desarrollo se anuló.
El caso es que Alemania nunca tuvo un motor eficiente a alta cota que diese más de 1.800 - 2.000 HP, cuando los aliados empezaban a recibir motores de 2.500 e incluso 3.000 HP. A cambio, iban por delante en los reactores, a cada uno lo suyo.
Por cierto, algo que no he entendido nunca es como el He-219 podía tener unas prestaciones soberbias y el Me-410, con los mismos motores y la misma potencia, pero con la tercera parte menos de peso, no. Ya puestos, no entiendo por qué no se planeó construir el Me-410 como caza nocturno. Claro que los radares alemanes eran muy voluminosos, pero si entraban en un Me-110… Desde luego, lo que no tenía sentido era mantener en producción el Me-110 existiendo el Me-410.
Y lo que no sabemos es el rendimiento que hubiese tenido un He-219 con motores Griffon (no más potentes que los DB-603 pero que rendían mejor a alta cota) y con el radar AN/APS-4 (el del F6F-5E de caza nocturna) o el AN/APS-6 (el montado en el P-38M o el F-82). Hubiese sido un avión excepcional… como también lo hubiesen sido el P-61E, o el De Havilland Hornet.
Otra posibilidad hubiese sido un avión aligerado. La célula y planta alar del He-280 son muy similares a las del He-219, pero a menor escala. Un desarrollo basado en esa célula, con motores DB-605 u Jumo 213, hubiese sido una alternativa al Me-210/410. Incluso se hubiese podido intentar meter reactores en el He-219. Pero estamos en las mismas, el tiempo, durante al SGM perder doce meses podía significar el fracaso del proyecto.
Lo que quiero decir con todo esto fue que aunque el RLM (Milch) se encargó de sabotear el desarrollo del He-219, este estaba subpotenciado, lo que limitaba sus prestaciones.
Saludos
P.D.: sí, una fuente es wikipedia, pero no la única. Sobre el Uhu se han escrito montañas de papeles (curiosamente mucho menos del Me-410).
Desde luego, las rivalidades personales y los celos empresariales tuvieron mucho que decir en el caso del He-219. Y no sólo de ese avión, podríamos recordar al Focke Wulf Fw-187, orillado ante el Bf-110 que resultó peor (en el papel de caza pesado diurno, luego fue más polivalente). Los problemas con el He-177 y el picado, a pesar de la mala experiencia con el Do-217, un avión más pequeño que tampoco se consiguió que pudiese picar. Etcétera.
Pero eso no sólo afecta a los alemanes. En la URSS el señor Yakovlev, gozando de la amistad de Stalin, se dedicó a mandar a los campos a los diseñadores de aviones que pudiesen hacerle sombra, mientras los pilotos morían en los funestos Yak-1.
En Inglaterra había un complejo militar-industrial que impedía que la RAF adquiriese nada que no llevase marca Vickers, Hawker o Bristol (no hay que engañarse con las "marcas", porque muchas compañías como la Supermarine o la Avro eran realmente subdivisiones de las "grandes"). La Westland tuvo que poner a su Whirlwind los penosos motores Peregrine, y no consiguió que el ministerio financiase un prototipo con motores Welkin. Miles presentó en 1940 un caza de emergencia, el M20, que a pesar de tener tren fijo superaba en prestaciones al Hurricane, pero que también fue anulado. La pequeña Martin Baker podía producir el MB3 (superior al Hurricane) a tiempo para luchar en el verano de 1940, y el soberbio MB5 hubiese podido desplegarse en 1944 pero no, era mejor dejar que Hawker siguiese dándose cabezazos con los "temperamentales" motores Sabre. Si De Havilland pudo fabricar el Mosquito era porque tenía fondos propios para hacerlo por su cuenta, porque el Ministerio ya la había condenado a fabricar componentes para otras compañías.
En Estados Unidos, parecido, o peor. El Curtiss P-40 fue escogido no por sus cualidades, sino porque la compañía era más grande y podía fabricarlos más deprisa (como si en 1939 hubiese muchas prisas). Y de alguna forma (sobrecitos) la Curtiss consiguió mantener la producción de un caza que ya estaba desfasado en 1940 hasta ¡Otoño de 1944! a pesar de la Comisión Truman (que por lo menos consiguió parar al P-60). El P-51 nació gracias a los ingleses, no por solicitudes oficiales, y fueron ellos los que probaron a instalar el motor Merlin (mientras, la Curtiss sí podía rediseñar al P-40 para instalar un motor Packard Merlin). A Lockheed no se le permitió instalar en el P-38 hélices de alto rendimiento, porque detendría la producción dos semanas (pero Curtiss podía hacer probatinas con el P-60).
Un caso sangrante era la rivalidad interservicios. El mejor caza de motores de émbolos de la guerra había volado cuando el P-47 o el P-51 eran sólo bocetos: el Vought F4U Corsair, el primer caza de serie capaz de superar las 400 mph. Era un avión que valía como interceptor, como escolta (con mayor radio de acción que el P-47, y sólo un poco inferior al P-51) y como bombardero. Los inconvenientes del avión (al aterrizar) no eran mucho peores que los del Mustang si operaba desde bases terrestres, y se haberlo adquirido la USAAF hubiese podido combatir en gran número en 1943 (su entrada en servicio se retrasó por las dificultades para embarcarlo y porque la Vought era pequeña, estaba sobrecargada con otros pedidos, y las autoridades favorecían a Grumman o a Douglas). Pero ¡como iba a comprar el ejército un avión de la marina! (sobre todo cuando esta había rechazado el Airabonita, la versión navalizada del P-39, esta vez con razón).
Vamos, que lo del He-219 no era muy diferente a muchos de esos aviones que se quedaron en el tablero. Además, tenía problemas con los motores: los diseños de gran envergadura (ágiles y polivalentes) estaban subpotenciados, los de pequeña envergadura tenían prestaciones limitadas. La principal ventaja era el nuevo radar, que se podía instalar también en otros aviones. Para cazar Lancaster poco importaba si el avión era un Me-210 o un He-219 (o un Me-410, otra opción), todos esos modelos estaban sobrados. Aparte que el sistema de antenas penalizaba las prestaciones de cualquier avión, incluyendo los pocos Me-262 de caza nocturna, la mayor parte de los derribos nocturnos se consiguieron con al versión diurna en la modalidad "wilde sau" (jabalí). Lo que realmente precisaba Alemania era un radar de onda centimétrica, pero hasta la primavera de 1945 no se tuvieron las primeras unidades, y no se llegaron a usar.
Lo de los DB-606 y DB-610, no es probable que en una versión de He-219 diesen mejor resultado que en el He-177. Independientemente del diseño del bombardero, esos motores tenían problemas de calentamiento y nunca rindieron como prometían. Lo que no es raro, hubo muchos otros motores de este tipo cuyo desarrollo fracasó. Sin que la lista sea exhaustiva, podemos recordar los R&R Vulture, DB604, Jumo 222, Pratt & Whitney X-1800, Continental XI-1430, Lycoming XH-2470, Allison V-3420, etcétera. En la práctica, el único motor medianamente exitoso con una configuración diferente a los clásicos V-12 o radiales fue el Napier Sabre. Y el fracaso de esos motores hizo que abortase el desarrollo de aviones basados en ellos. El He-117 hubiese debido ser anulado (o transformado en un cuatrimotor, claro, pero Milch tenía otras ideas). Es probable que sigla presión de la guerra algunos de esos diseños hubiesen llegado a algo. Por ejemplo, el Continental XI-1430 era bastante prometedor, pero fue anulado porque la Continental no tenía capacidad para refinar el diseño antes que entrasen en servicio los nuevos reactores (y se llevó por delante al XP-49 y al XP-67). Algo parecido pasó con los motores Allison, el V-1710 empezó a funcionar bien en 1944, y el V-3420 no tenía mala pinta, pero ya empezaba a ser producido el UASP Major y el desarrollo se anuló.
El caso es que Alemania nunca tuvo un motor eficiente a alta cota que diese más de 1.800 - 2.000 HP, cuando los aliados empezaban a recibir motores de 2.500 e incluso 3.000 HP. A cambio, iban por delante en los reactores, a cada uno lo suyo.
Por cierto, algo que no he entendido nunca es como el He-219 podía tener unas prestaciones soberbias y el Me-410, con los mismos motores y la misma potencia, pero con la tercera parte menos de peso, no. Ya puestos, no entiendo por qué no se planeó construir el Me-410 como caza nocturno. Claro que los radares alemanes eran muy voluminosos, pero si entraban en un Me-110… Desde luego, lo que no tenía sentido era mantener en producción el Me-110 existiendo el Me-410.
Y lo que no sabemos es el rendimiento que hubiese tenido un He-219 con motores Griffon (no más potentes que los DB-603 pero que rendían mejor a alta cota) y con el radar AN/APS-4 (el del F6F-5E de caza nocturna) o el AN/APS-6 (el montado en el P-38M o el F-82). Hubiese sido un avión excepcional… como también lo hubiesen sido el P-61E, o el De Havilland Hornet.
Otra posibilidad hubiese sido un avión aligerado. La célula y planta alar del He-280 son muy similares a las del He-219, pero a menor escala. Un desarrollo basado en esa célula, con motores DB-605 u Jumo 213, hubiese sido una alternativa al Me-210/410. Incluso se hubiese podido intentar meter reactores en el He-219. Pero estamos en las mismas, el tiempo, durante al SGM perder doce meses podía significar el fracaso del proyecto.
Lo que quiero decir con todo esto fue que aunque el RLM (Milch) se encargó de sabotear el desarrollo del He-219, este estaba subpotenciado, lo que limitaba sus prestaciones.
Saludos
P.D.: sí, una fuente es wikipedia, pero no la única. Sobre el Uhu se han escrito montañas de papeles (curiosamente mucho menos del Me-410).