Publicado: Mié Ene 24, 2007 2:28 pm
Me parece que la fascinación por el He-219 y su aspecto "moderno" (estilizado, con cabina adelantada y tren triciclo) afecta a casi cualquier interesado en las cosas con alas. Y si uno lee las descripciones habituales (lo de los veinte bombarderos y los cinco Mosquito) piensa que fue una gran oportunidad para la Luftwaffe, desaprovechada por renicllas internas. La realidad se aleja.
El He-219, como otros diseños de Heinkel (el He-100 por ejemplo) era un avión bonito, estilizado y avanzado, pero complejo y costoso. Partió de un proyecto de Robert Lusser (antiguo diseñador de Heinkel que se había pasado a Messerschmitt y que había vuelto), un caza bimotor avanzado, con cabina presurizada, tren triciclo, armamento de control remoto y asientos eyectables, y que debía ser propulsado por dos DB 610 (los motores del funesto He-177), pero en 1940 el RLM (el ministerio del aire) rechazó financiarlo porque se consideraba un proyecto de alto riesgo y que de llegar a buen término resultaría complejo y caro. Lusser ofreció otras versiones que también fueron rechazadas, en lo que debe considerarse una decisión correcta a la vista de las tribulaciones del He-177. En 1941 se rechazó una versión de caza nocturna y Heinkel, harto, despidió a Lusser.
- La carrera de Lusser no acabó ahí. Pasó a Fieseler y contribuyó al desarrollo de la Fi-103, la bomba volante V-1. Posteriormente colaboró con Werner Von Braun. En la posguerra pasó a Estados Unidos, donde trabajó para la marina, en el Jet Propulsión Laboratory y luego con Von Braun (de nuevo) para la NASA. Se dedicó a estudiar la fiabilidad de los sistemas (la llamada Ley de Lusser) y según esta los planes de Von Braun de alcanzar la Luna o Marte con una compleja nave espacial fracasarían precisamente por la poca fiabilidad de esos sistemas (efectivamente, el avión orbital Dynasoar fracasó, y tuvieron que recurrir a los relativamente menos complejos, aunque poco eficaces, cohetes; la vuelta a las naves espaciales complejas ha sido letal para dos tripulaciones). Volvió a la Messerschmitt, y aconsejó no adquirir la licencia del caza F-104 (el producido en Alemania como F-104G) y de nuevo el tiempo le dio la razón: un tercio se perdieron en accidentes y mataron a 115 pilotos (el creador de viudas de los sesenta, impuesto por marrullerías políticas frente a aviones como el Mirage III). Es de suponer que la opinión de Lusser no gustaría a los políticos corruptos, y acabó su vida diseñando botas de esquiar -
Volviendo al He-219, Heinkel propuso una versión de menor envergadura y propulsada por el motor DB 603. Este motor rendía mal a alta cota (fue usado sobre todo en bombarderos o en el caza Me-410) lo que unido a la menor envergadura limitaría las prestaciones del caza, pero se pensó que la versión DB603G (entonces en desarrollo) solucionaría el problema. Heinkel estaba tan seguro de su éxito que inició la producción del avión con fondos propios, pero de nuevo el RLM lo rechazó, escogiendo en su lugar versiones del Ju-88 y del Me-110.
Un nuevo problema fue el retraso del DB603G, lo que obligó a sustituirlo por el inferior DB603C y rediseñar de nuevo el avión. Hasta el 6 de Noviembre de 1942 no voló el prototipo, que impresionó a Kammhuber, jefe de la caza nocturna, que ordenó su construcción, con el disgusto de su superior Milch, que había ordenado su abandono. Problemas de estabilidad retrasaron aún más la producción, hasta que en Junio de 1943 se iniciaron las pruebas operativas de tres unidades la serie A0 (los A0, G0, etc, indican unidades de preproducción de las series A, G, etcétera). Los resultados son conocidos: cinco Lancaster en la primera salida, veinte aviones (entre ellos seis Mosquito) en diez días.
El avión hasta entonces no era sino un prototipo. La primera versión entregada a la Luftwaffe, en Octubre de 1943, fue la A2, a la que se había añadido un radar más eficaz, combustible extra y armamento potenciado (incluyendo dos cañones de 30 mm de tiro oblicuo) pero el aumento de peso causó un predecible deterioro de las prestaciones: el He-219 ya no era capaz de cazas Mosquito si no se aligeraba por completo, y aunque era mejor avión que los existentes Me-110 o Ju-88, su efectividad en combate era muy similar. Por entonces Kammhuber había sido destituido, y Milch consiguió suspender la producción, a favor del Ta-154, un caza nocturno en desarrollo por entonces, que se caracterizaba por tener una célula de madera.
El Ta-154 era un modelo bastante avanzado, con tren triciclo y capacidad de montar un gran radomo (lo que no se podía hacer en el He-219 sin rediseñarlo), y con las ventajas de usar un material no estratégico y, sobre todo, cuya producción no interfería con otras industrias aeronáuticas. Pero hubo problemas con los adhesivos y el Ta-154 fracasó.
Además Milch estaba preocupado por las prestaciones del B-29 norteamericano, que no podría ser interceptado ni por el Ta-154 ni por el He-219 (salvo versiones muy aligeradas de armamento tan ligero que no suponían peligro). Por eso se decidió desarrollar un nuevo avión partiendo del Ju-188, el Ju-388. Este avión podría ser fabricado sin demasiados cambios por las cadenas que estaban produciendo los Ju-88 y Ju-188, era polivalente, y rendía muy bien a alta cota (un Ju-388L fue derribado sobre Inglaterra en Julio de 1944 a 13.400 m de altura, en el derribo a cota más alta de la guerra). Pero el avión se retrasó, sobre todo por problemas asociados con el turbocompresor del BMW 801 preciso para alcanzar cotas altas. Eso dio una oportunidad al He-219, y la producción se reinició.
A pesar de eso, ocurrió lo que Milch había previsto: el avión era difícil de fabricar, y salía con cuentagotas de las fábricas. El avión era un avance sobre los cazas ya existentes, pero no por las características de la célula sino por su nuevo radar Lichtenstein SN-2 que no precisaba dirección desde tierra (por lo que un caza podía atacar varios bombarderos en cada salida). Esta ventaja desapareció cuando se instaló este radar en otros cazas. Y seguía siendo un avión poco más eficaz que los cazas ya existentes, y para poder interceptar al Mosquito fue preciso desarrollar versiones aligeradas (con armamento escaso para ser una amenaza para los bombarderos).
No ayudó mucho la enorme cantidad de versiones desarrolladas: al menos una quincena, incluyendo versiones de cazabombardero (He-219C), de reconocimiento de alta cota Hü-211, el bombardero He-319 (ninguna de estas versiones voló), o el He-419, del que se produjeron seis prototipos. Este avión debía ser una versión simplificada pero más potente, que compartía componentes del He-219A-5 y del nonato He-319 (cuyo desarrollo terminó abruptamente cuando el modelo fue destruido por la RAF en un bombardeo).
El principal problema del He-219 y sus derivados fue el ya citado: la escasa potencia de sus propulsores. Las versiones del DB-603 llegaban a los 1900 HP pero rendían mal a alta cota, e incluso a baja cota la relación peso potencia del He-219 era mediocre: 3,3 Kg/HP, parecida a la del Ju-388 (3,3) o el Northrop P-61 Black Widow (3), y bastante inferior a la de aviones como los P-82 (2,4), Mosquito (2,3 en versiones de reconocimiento o caza), Ta-154 (2,2) o DeHavilland Hornet (1,7). Ya se ha citado que el BMW601G también fue problemático, y al ser un motor radial no entraba en las estrechas góndolas del 219. El DB-610 era una pesadilla mecánica. Se escogió para los modelos avanzados el motor Junkers Jumo 222. Este hubiera debido ser el motor que impulsase a todos esos prototipos que los presentaba Stormbringer el otro día. Debía tener una potencia de 2.500 HP con un tamaño apenas superior al DB-605. Pero el desarrollo del ingenio fracasó, lo que condenó a su vez a los aviones que debían utilizarlo. Esto forzó a abandonar las prometedoras versiones del He-219 y volver al He.419, con motores DB-603, pero que poco añadía a los aviones ya existentes. Por entonces la orden de Speer de concentrarse en los cazas de defensa acabó con la historia del He-219. Al final la Luftwaffe adquirió el Me-262B-1a/U1, una versión de caza nocturna del famoso reactor desarrollada a partir de la versión de entrenamiento. Como curiosidad, las antenas del radar frenaban tanto al reactor que tampoco era capaz de interceptar al Mosquito.
Saludos
El He-219, como otros diseños de Heinkel (el He-100 por ejemplo) era un avión bonito, estilizado y avanzado, pero complejo y costoso. Partió de un proyecto de Robert Lusser (antiguo diseñador de Heinkel que se había pasado a Messerschmitt y que había vuelto), un caza bimotor avanzado, con cabina presurizada, tren triciclo, armamento de control remoto y asientos eyectables, y que debía ser propulsado por dos DB 610 (los motores del funesto He-177), pero en 1940 el RLM (el ministerio del aire) rechazó financiarlo porque se consideraba un proyecto de alto riesgo y que de llegar a buen término resultaría complejo y caro. Lusser ofreció otras versiones que también fueron rechazadas, en lo que debe considerarse una decisión correcta a la vista de las tribulaciones del He-177. En 1941 se rechazó una versión de caza nocturna y Heinkel, harto, despidió a Lusser.
- La carrera de Lusser no acabó ahí. Pasó a Fieseler y contribuyó al desarrollo de la Fi-103, la bomba volante V-1. Posteriormente colaboró con Werner Von Braun. En la posguerra pasó a Estados Unidos, donde trabajó para la marina, en el Jet Propulsión Laboratory y luego con Von Braun (de nuevo) para la NASA. Se dedicó a estudiar la fiabilidad de los sistemas (la llamada Ley de Lusser) y según esta los planes de Von Braun de alcanzar la Luna o Marte con una compleja nave espacial fracasarían precisamente por la poca fiabilidad de esos sistemas (efectivamente, el avión orbital Dynasoar fracasó, y tuvieron que recurrir a los relativamente menos complejos, aunque poco eficaces, cohetes; la vuelta a las naves espaciales complejas ha sido letal para dos tripulaciones). Volvió a la Messerschmitt, y aconsejó no adquirir la licencia del caza F-104 (el producido en Alemania como F-104G) y de nuevo el tiempo le dio la razón: un tercio se perdieron en accidentes y mataron a 115 pilotos (el creador de viudas de los sesenta, impuesto por marrullerías políticas frente a aviones como el Mirage III). Es de suponer que la opinión de Lusser no gustaría a los políticos corruptos, y acabó su vida diseñando botas de esquiar -
Volviendo al He-219, Heinkel propuso una versión de menor envergadura y propulsada por el motor DB 603. Este motor rendía mal a alta cota (fue usado sobre todo en bombarderos o en el caza Me-410) lo que unido a la menor envergadura limitaría las prestaciones del caza, pero se pensó que la versión DB603G (entonces en desarrollo) solucionaría el problema. Heinkel estaba tan seguro de su éxito que inició la producción del avión con fondos propios, pero de nuevo el RLM lo rechazó, escogiendo en su lugar versiones del Ju-88 y del Me-110.
Un nuevo problema fue el retraso del DB603G, lo que obligó a sustituirlo por el inferior DB603C y rediseñar de nuevo el avión. Hasta el 6 de Noviembre de 1942 no voló el prototipo, que impresionó a Kammhuber, jefe de la caza nocturna, que ordenó su construcción, con el disgusto de su superior Milch, que había ordenado su abandono. Problemas de estabilidad retrasaron aún más la producción, hasta que en Junio de 1943 se iniciaron las pruebas operativas de tres unidades la serie A0 (los A0, G0, etc, indican unidades de preproducción de las series A, G, etcétera). Los resultados son conocidos: cinco Lancaster en la primera salida, veinte aviones (entre ellos seis Mosquito) en diez días.
El avión hasta entonces no era sino un prototipo. La primera versión entregada a la Luftwaffe, en Octubre de 1943, fue la A2, a la que se había añadido un radar más eficaz, combustible extra y armamento potenciado (incluyendo dos cañones de 30 mm de tiro oblicuo) pero el aumento de peso causó un predecible deterioro de las prestaciones: el He-219 ya no era capaz de cazas Mosquito si no se aligeraba por completo, y aunque era mejor avión que los existentes Me-110 o Ju-88, su efectividad en combate era muy similar. Por entonces Kammhuber había sido destituido, y Milch consiguió suspender la producción, a favor del Ta-154, un caza nocturno en desarrollo por entonces, que se caracterizaba por tener una célula de madera.
El Ta-154 era un modelo bastante avanzado, con tren triciclo y capacidad de montar un gran radomo (lo que no se podía hacer en el He-219 sin rediseñarlo), y con las ventajas de usar un material no estratégico y, sobre todo, cuya producción no interfería con otras industrias aeronáuticas. Pero hubo problemas con los adhesivos y el Ta-154 fracasó.
Además Milch estaba preocupado por las prestaciones del B-29 norteamericano, que no podría ser interceptado ni por el Ta-154 ni por el He-219 (salvo versiones muy aligeradas de armamento tan ligero que no suponían peligro). Por eso se decidió desarrollar un nuevo avión partiendo del Ju-188, el Ju-388. Este avión podría ser fabricado sin demasiados cambios por las cadenas que estaban produciendo los Ju-88 y Ju-188, era polivalente, y rendía muy bien a alta cota (un Ju-388L fue derribado sobre Inglaterra en Julio de 1944 a 13.400 m de altura, en el derribo a cota más alta de la guerra). Pero el avión se retrasó, sobre todo por problemas asociados con el turbocompresor del BMW 801 preciso para alcanzar cotas altas. Eso dio una oportunidad al He-219, y la producción se reinició.
A pesar de eso, ocurrió lo que Milch había previsto: el avión era difícil de fabricar, y salía con cuentagotas de las fábricas. El avión era un avance sobre los cazas ya existentes, pero no por las características de la célula sino por su nuevo radar Lichtenstein SN-2 que no precisaba dirección desde tierra (por lo que un caza podía atacar varios bombarderos en cada salida). Esta ventaja desapareció cuando se instaló este radar en otros cazas. Y seguía siendo un avión poco más eficaz que los cazas ya existentes, y para poder interceptar al Mosquito fue preciso desarrollar versiones aligeradas (con armamento escaso para ser una amenaza para los bombarderos).
No ayudó mucho la enorme cantidad de versiones desarrolladas: al menos una quincena, incluyendo versiones de cazabombardero (He-219C), de reconocimiento de alta cota Hü-211, el bombardero He-319 (ninguna de estas versiones voló), o el He-419, del que se produjeron seis prototipos. Este avión debía ser una versión simplificada pero más potente, que compartía componentes del He-219A-5 y del nonato He-319 (cuyo desarrollo terminó abruptamente cuando el modelo fue destruido por la RAF en un bombardeo).
El principal problema del He-219 y sus derivados fue el ya citado: la escasa potencia de sus propulsores. Las versiones del DB-603 llegaban a los 1900 HP pero rendían mal a alta cota, e incluso a baja cota la relación peso potencia del He-219 era mediocre: 3,3 Kg/HP, parecida a la del Ju-388 (3,3) o el Northrop P-61 Black Widow (3), y bastante inferior a la de aviones como los P-82 (2,4), Mosquito (2,3 en versiones de reconocimiento o caza), Ta-154 (2,2) o DeHavilland Hornet (1,7). Ya se ha citado que el BMW601G también fue problemático, y al ser un motor radial no entraba en las estrechas góndolas del 219. El DB-610 era una pesadilla mecánica. Se escogió para los modelos avanzados el motor Junkers Jumo 222. Este hubiera debido ser el motor que impulsase a todos esos prototipos que los presentaba Stormbringer el otro día. Debía tener una potencia de 2.500 HP con un tamaño apenas superior al DB-605. Pero el desarrollo del ingenio fracasó, lo que condenó a su vez a los aviones que debían utilizarlo. Esto forzó a abandonar las prometedoras versiones del He-219 y volver al He.419, con motores DB-603, pero que poco añadía a los aviones ya existentes. Por entonces la orden de Speer de concentrarse en los cazas de defensa acabó con la historia del He-219. Al final la Luftwaffe adquirió el Me-262B-1a/U1, una versión de caza nocturna del famoso reactor desarrollada a partir de la versión de entrenamiento. Como curiosidad, las antenas del radar frenaban tanto al reactor que tampoco era capaz de interceptar al Mosquito.
Saludos