Publicado: Sab Ene 06, 2007 12:29 pm
Sobre el tema del XP-86 y Welch, traduzco literalmente lo que se puede encontrar en la página US MIlitary Aircraft de Joe Baugher, una de las mejores sobre el tema que hay en la red, y que tiene la ventaja de ser una fuente independiente:
"Hoy día se considera posible que fuese el XP-86 y no el Bell X-1 el primer avión que hizo un vuelo supersónico. Durante uno de los primeros vuelos de prueba, George Welch señaló que había experimentado unusuales fluctuaciones en los indicadores de velocidad del aire y de altitud durante picados a alta velocidad, que pudieran deberse a que había superado la velocidad del sonido. Por entonces la North American no podía calibrar sus indicadores de velocidad para velocidades transónicas, por lo que no se puede saber que velocidad alcanzó Welch. El 14 de Octubre de 1947 Chuck Yeager superó Mach 1 en el XS-1. Aunque el acontecimiento se mantuvo en secreto para el público general, el personal de pruebas de la North American se enteró y persuadió a la NACA para que usasen sus equipos para seguir al XP-86 en un picado de alta velocidad para ver si el XP-86 podía llegar al vuelo supersónico. La prueba se hizo el 19 de Octubre, cinco días tras el vuelo de Yeager, y se siguió al avión de Welch a una velocidad de Mach 1,02. El test se repitió el 21 de Octubre con el mismo resultado. Ya que Welch hizo la misma maniobra de sus pruebas previas al 14 de Octubre, es posible que fuese él, y no Chuck Yeager, el primero en superar la barrera del sonido."
"En cualquier caso, el que el XP-86 pudiese superar la velocidad del sonido fue inmediatamente clasificado como secreto, y se mantuvo así durante meses. En Mayo de 1948 se publicó que George Welch había superado Mach 1 con el XP-86, siendo el primer avión en hacerlo (entendiendo como avión el capaz de despegar y aterrizar por sus propios medios). La fecha dada fue el 26 de Abril de 1948. El vuelo tuvo lugar, pero no con Welch como piloto. De hecho, fue un piloto británico el que probando el XP-86 dijo por la radio, en abierto, que había superado Mach 1, aunque por entonces el suceso era conocido en los medios de aviación. El 14 de Junio de 1948 "Aviation Week" publicó un artículo que lo revelaba."
http://home.att.net/~jbaugher1/p86_1.html
Entendámonos: el indicador de velocidad del XP-86 sí registraba velocidades supersónicas, pero no había un radar terrestre que lo siguiese y lo confirmase. Eso se hizo tras el vuelo de Yeager, y confirmó lo que decía Welch, que repitiendo la misma maniobra, con los mismos "fenómenos" (el Sabre era inestable a velocidades transónicas, por lo que en los aviones de serie se instalaron frenos aerodinámicos para limitar la velocidad a Mach 0,95), y con los instrumentos de a bordo registrando los mismos resultados.
Otra fuente, aerospaceweb.org, en unos artículos en los que se discute la primacía de Yeager:
"La quinta persona que oficialmente alcanzó velocidades supersónicas es el centro de la controversia sobre quien rompió la barrera del sonido. George Welch era un antiguo piloto militar que había acabado como piloto de pruebas de North American Aviation. En 1947 Welch era el piloto de pruebas principal del reactor XP-86, prototipo del caza F-86 Sabre. Hay evidencia de que Welch pudo volar el XP-86 a velocidades transónicas durante dos vuelos en picado el 1 y el 14 de Octubre de 1948, ambos antes que Chuck Yeager volase a Mach 1,06. Sin embargo, los dos vuelos de Welch no han sido aceptados porque el avión no estaba equipado con instrumentos que lo confirmasen sin ninguna duda. El primer vuelo en el que se demostró que Welch superó Mach 1 fue el 26 de Abril de 1948"
http://www.aerospaceweb.org/question/hi ... 0267.shtml
Aquí hay una discrepancia que muestra la "niebla" (artificial) que envuelve el caso: sabemos que Welch hizo un vuelo supersónico registrado el 19 de Octubre de 1947, y que el vuelo supersónico del 26 de Abril de 1948 fue hecho por un piloto inglés (hay más documentación sobre el tema que os ahorro). No sólo se yerra con eso, sino que se dice que Welch fue el quinto en volar a velocidades supersónicas.
Un largo artículo publicado recientemente relata la trayectoria personal del "asombroso George Welch" (ese es el título). Es demasiado largo para traducirlo, pero resumo algunos de los hechos que relata (confirmados con declaraciones de testigos):
http://home.att.net/~historyzone/Welch2.html
En un artículo previo se relatan las aventuras de Welch durante la SGM, especialmente como acabó odiando al Bell P-39 Airacobra durante el tiempo que voló en Nueva Guinea. Tras ser relevado, pasó a ser piloto de pruebas de la NA, que por entonces estaba desarrollando un caza a reacción para la marina que acabó siendo el F-86 Sabre.
En el segundo artículo relata el trasfondo de la polémica: Stuart Symington, primer secretario de la recién constituida USAF, indicó a la North American que el avión que estaba desarrollando, el XP-86, no debía interferir con el proyecto mimado de la USAF, el avión cohete Bell XS-1, que había sido diseñado para probar altas velocidades (es decir, que debía romper la barrera del sonido). En los experimentos en el túnel de viento, antes del primer vuelo, se había apreciado que el XP-86 podría ser supersónico, y Symington ordenó expresamente a la NA que el XP-86 no debía intentar superar la barrera del sonido hasta que el XS-1 lo consiguiese. Mientras, también presionó a la NA Larry Bell, pues su compañía se jugaba el futuro en esa aventura, tras los fracasos de los P-39, P-63 y P-59 (y tanto que se lo jugó, la Bell no fabricó ningún avión de combate más y tuvo que dedicarse a los helicópteros).
Pero a Welch eso le importaba un pimiento. Era un civil, no un empleado del gobierno, y esperaba una oportunidad para chasquear a la Bell.
Mientras el XP-86 era montado en la base de Muroc, Welch se alojó en el Pancho’s Fly, cuyo propietario, Pancho Barnes, buscaba la amistad de personalidades, incluyendo Jimmy Doolittle y Mae West. Tenía una camarera, Millie Palmer, que gustaba de estar "en el ajo" del mundillo aeronáutico, y le dijo a Welch que el vuelo del avión de la Bell no sería antes de una semana. Welch le dijo que había planeado romper la barrera del sonido en el primer vuelo del Sabre, y que lo sabría porque oiría una explosión, una especie de trueno.
El 1 de Octubre Welch voló el Sabre por primera vez. Ascendió a 35.000 pies y picó con un ángulo de 40° apuntando hacia el Pancho’s Fly. El indicador d evelocidad llegó a 405 millas por hora, pero el avión seguía acelerando. A 30.000 pies el avión empezó a desestabilizarse, pero Welch lo controló. De repente, el indicador llegó a 470 mph, y siguió aumentando. Pasados 25.000 pies el avión volvió a virar, y el indicador de velocidad llegó a 520 mph, oscilando luego. Hay que tener en cuenta que a esa altitud 520 mph significa realmente 720 mph (por la diferente presión del aire), es decir, 1.159 Km/h, por encima de la velocidad del sonido. Pero el avión de acompañamiento, un P-82 Twin Mustang, había quedado tan atrás que no pudo seguirle.
Por la base empezaron a correr extraños rumores. Había testigos que habían visto una estela de condensación creada por las alas del caza (que se produce a velocidades supersónicas) y luego habían oído un estampido (especialmente en el motel de Pancho), se pensó que se había estrellado, y luego aterriza tan campante. Mientras el Bell XS-1 sólo había llegado a Mach 0,98, y Welch se había reído de ellos. La comidilla era el XP-86 se había adelantado. En una conversación telefónica al día siguiente Welch se enteró que había sido padre, y dijo a su esposa que había superado la velocidad del sonido (testimonio de su cuñado).
Problemas del tren de aterrizaje impidieron nuevos intentos hasta el cuarto vuelo, el 14-9-1947. En esa ocasión Welch y su piloto de acompañamiento habían decidido que no sólo intentarían romper la barrera del sonido, sino que lo harían sin que quedasen dudas. Mantuvieron una comunicación constante por radio durante el vuelo (que está registrada). Durante el primer picado el indicador de velocidad se averió. Entonces, Welch modificó la técnica: efectuaba el mismo picado, pero no aceleraba hasta que no descendía a menos de 25.000 pies, y tras superar la fase de vibraciones, recuperaba el picado con una maniobra a 4 g y a baja cota, para provocar un estampido claramente audible. Repitió la maniobra hasta que el piloto de acompañamiento confirmó que el estampido se había producido. Esto ocurrió mientras el B-29 que llevaba el XS-1 de Yeager estaba todavía ascendiendo.
Esa noche hubo discusiones en el Pancho’s Fly, porque por la mañana se habían oído DOS estampidos: uno muy potente mientras volaba Welch, otro menos potente durante el de Yeager. Pero Yeager no estaba ahí para blanco de burlas, pues su vuelo lo había hecho con varias costillas rotas debido a un accidente (oficialmente, una caída del caballo; en realidad, un accidente de moto por conducir borracho), lo que era bastante meritorio. Además amaneció un general con mal carácter (cuyo nombre y papel en la SGM dejo para otro quiz) acosando a Welch sobre sus maniobras y el primer estampido. Welch, para quitárselo de encima, lo atribuyó a una prueba con V-2 (hecha a gran distancia).
En los días siguientes se repitieron 19 vuelos similares con el Sabre, pero hasta el 13 de Noviembre la NACA no certificó la velocidad del avión, con dos vuelos a Mach 1,02 y Mach 1,04. Pero se mantuvo en secreto, y se entregó una nota a la prensa que citaba el récord de Yeager. En las pruebas se comprobó que las oscilaciones en el indicador de velocidad apreciadas durante el primer vuelo se producían cuando se alcanzaba velocidad supersónica.
Unos días después Dutch Kindelburger, presidente de la NA, al visitar el Pentágono, recibió la revista Aviation Week en la que leyó la nota (la del récord de Yeager), por lo que corrió a informar a Symington. Este se encontró en un compromiso: había prometido a Truman que el carísimo XS-1 serviría para superar la velocidad del sonido, y resultaba que un prototipo de una compañía privada (la USAF no recibió el avión hasta el año siguiente), con un civil a los mandos, se les había adelantado. El programa del Bell XS-1, que había costado una fortuna, se revelaba inútil.
La solución fue sencilla: echar tierra al asunto. Se aceptó la teoría de la V-2 como la causante del estampido, y más adelante se informó que el Sabre, con Welch a los mandos, había superado la velocidad del sonido el 26 de Abril, reconociendo el récord de ser el primer avión que podía despegar por sus medios que lo lograba. Se compró el silencio de la NA con un jugosísimo contrato por el nuevo caza de alas en flecha, que sustituiría al P-80C, lo que salvaría a la compañía, que estaba en una situación crítica tras la anulación de los pedidos de guerra, la atonía del mercado civil y los fracasos de sus últimos aviones, el P-82 Twin Mustang (bueno pero tardío), el FJ Fury (inferior al F9F de la Grumman) y el B-45 Tornado.
La historia quedó como un simple rumor, a lo que no ayudó el que Welch se matase con el YF-100 en 1955. Pero en 1998 Al Blackburn publicó un bien fundado libro que destapaba el asunto. La USAF lo negó pero se apresuró a corregir sus publicaciones, añadiendo las palabras "en vuelo nivelado":
"Capt. Charles E. Yeager, on the ninth flight of the Air Force test series, exceeded the speed of sound IN LEVEL FLIGHT"
(nota en el museo de la NASA)
Las pruebas sobre la primacía de Welch son abrumadoras: el registrador de a bordo indicó velocidades supersónicas (en el primer vuelo, en el segundo se averió) y se comprobó en vuelos posteriores que sus registros correspondían con la realidad (con los proporcionados por instrumentos en otros aviones y por los radares terrestres de seguimiento). En el segundo vuelo, hubo un estampido sónico indiscutible tras maniobras hechas deliberadamente para conseguir velocidades supersónicas. En vuelos posteriores se demostró que el XP-86 superaba con facilidad la barrera del sonido.
Sin embargo, el reconocimiento es reciente, por lo que sigue flotando la desinformación, como (por ejemplo) el decir que Welch superó la barrera del sonido el 26-4-48, cuando realmente ya lo había hecho el 19-10-37. Los libros suelen tener información atrasada, y ni la USAF ni la NASA quieren reconocer que quitaron a Welch el mérito del logro para justificar el dispendio en un prototipo que apenas consiguió su objetivo.
Un ejemplo: se suele leer que el DeHavilland DH 108 fue el primer reactor que superó la velocidad del sonido (el tercer prototipo, en un suave picado, el 9 de Septiembre de 1948) bastante después del récord oficial (y truculento) del Sabre.
Las declaraciones de una organización (la NASA) que se ha demostrado (con testigos) que tenía grandes intereses económicos, que ocultó el vuelo del Sabre, y que sobornó a los participantes, no tienen mucho valor. El adagio, en el derecho norteamericano, es "quien miente una vez, miente siempre", es decir, que una mentira invalida todo un testimonio. Las fuentes independientes (testigos) son indudables. Y en otros temas (como el incidente del Golfo de Tonkin) no se acepta la versión oficial. Pues…
Hay un aspecto muy importante: el experimento (que el P-86 podía ser supersónico) se confirmó repetidas veces. Normalmente la reproductibilidad se considera la mejor prueba (al menos en el ámbito científico). Es importante, porque queda la posibilidad de que algún jet alemán superase la dichosa barrera.
Dudoso. Un piloto, Hans Guido Mutke, reclamaba que durante un picado prolongado en combate alcanzó velocidades superiores a 1.100 Km/h. Probablemente el avión no llegó a Mach 1: el Me-262 sufría el problema de la compresibilidad, que hacía que cuando el avión se acercaba a la velocidad del sonido la resistencia aumentase bruscamente y que el aparato se volviese incontrolable (de hecho se estrellaron bastantes Me-262 por este motivo). Parecido, con el Me-163B. El segundo prototipo DH-108, aerodinámicamente muy parecido al Me-163B, se desintegró en 1946 al llegar a Mach 0,9 (el DH 108 fue un avión gafe, los tres prototipos se estrellaron matando a sus tres pilotos).
Si se tratase de un logro científico, pruebas de este tipo otorgarían la primacía indiscutible al Sabre (y a Welch). Las maniobras para ocultarlo no quitan validez: un ejemplo es que recientemente se ha reconocido a Antonio Meucci la invención del teléfono, al saberse que la patente de Alexander Graham Bell fue posterior.
"Enigmas" de este tipo han salido a la luz recientemente, como (por ejemplo) el destino del portaaviones alemán Graf Zeppelín. O como la mayor parte de la información con la que contaba la Stavka durante la guerra no provenía de redes de espías (aunque lo de "Orquesta Roja" sea muy romántico) sino que era entregada por los ingleses (voluntaria o involuntariamente) gracias a la ruptura de las claves alemanas.
Toda esta información (esto lo tendréis que creer) la conocía con anterioridad al quiz, y es por ello que lo puse, porque tenía una trampa (en la que la mayoría ha caído). También por eso había colgado un mensaje en el foro sobre el tema (y hace uno o dos años, en otro foro). Las pistas que he dado eran también muy claras.
Insisto, si no se quiere aceptar la primacía de Welch con el Sabre, pues muy bien, pero hoy día es indiscutible, no es materia opinable. Claro que requiere disponer de información actualizada… lo que no es difícil actualmente. Si gusta bien, sino, también. NO nos jugamos nada.
Y explico el resto de las pistas, que encaminaban indudablemente al protagonista:
"Hay dos pilotos de los que se dijo que habían superado la barrera del sonido. El primero que lo reclamó casi seguro que no lo consiguió dada la aerodinámica de su gaviota. El que no era de la USAF (vaya, otra pista), y que no lo reclamó dado un desafortunado incidente llamado "acoplamiento inercial" superó la barrera del sonido casi con total seguridad"
Uno era Hans Guido Mutke, que dijo haberlo conseguido con un Me-262. El otro, Welch, era civil. El "acoplamiento inercial" fue un efecto aerodinámico que provocó repetidos accidentes con el F-100 Super Sabre, y Welch se mató mientras investigaba ese problema. Lo de las pruebas no autorizadas y demás aludía claramente a la biografía de Welch, que repetidas veces ignoró las órdenes o las "interpretó": en Pearl Harbor (lo que se preguntaba), en Nueva Guinea, con lo de la barrera del sonido, en Corea… Lo de la medalla de muchos minipuntos es, obviamente, la Medalla de Honor, la que la medalla que recibió Welch (la Cruz de Vuelo Distinguido) no se recibe en este concurso (sí la Medalla de Servicio Distinguido, que es el equivalente del ejército).
Saludos
"Hoy día se considera posible que fuese el XP-86 y no el Bell X-1 el primer avión que hizo un vuelo supersónico. Durante uno de los primeros vuelos de prueba, George Welch señaló que había experimentado unusuales fluctuaciones en los indicadores de velocidad del aire y de altitud durante picados a alta velocidad, que pudieran deberse a que había superado la velocidad del sonido. Por entonces la North American no podía calibrar sus indicadores de velocidad para velocidades transónicas, por lo que no se puede saber que velocidad alcanzó Welch. El 14 de Octubre de 1947 Chuck Yeager superó Mach 1 en el XS-1. Aunque el acontecimiento se mantuvo en secreto para el público general, el personal de pruebas de la North American se enteró y persuadió a la NACA para que usasen sus equipos para seguir al XP-86 en un picado de alta velocidad para ver si el XP-86 podía llegar al vuelo supersónico. La prueba se hizo el 19 de Octubre, cinco días tras el vuelo de Yeager, y se siguió al avión de Welch a una velocidad de Mach 1,02. El test se repitió el 21 de Octubre con el mismo resultado. Ya que Welch hizo la misma maniobra de sus pruebas previas al 14 de Octubre, es posible que fuese él, y no Chuck Yeager, el primero en superar la barrera del sonido."
"En cualquier caso, el que el XP-86 pudiese superar la velocidad del sonido fue inmediatamente clasificado como secreto, y se mantuvo así durante meses. En Mayo de 1948 se publicó que George Welch había superado Mach 1 con el XP-86, siendo el primer avión en hacerlo (entendiendo como avión el capaz de despegar y aterrizar por sus propios medios). La fecha dada fue el 26 de Abril de 1948. El vuelo tuvo lugar, pero no con Welch como piloto. De hecho, fue un piloto británico el que probando el XP-86 dijo por la radio, en abierto, que había superado Mach 1, aunque por entonces el suceso era conocido en los medios de aviación. El 14 de Junio de 1948 "Aviation Week" publicó un artículo que lo revelaba."
http://home.att.net/~jbaugher1/p86_1.html
Entendámonos: el indicador de velocidad del XP-86 sí registraba velocidades supersónicas, pero no había un radar terrestre que lo siguiese y lo confirmase. Eso se hizo tras el vuelo de Yeager, y confirmó lo que decía Welch, que repitiendo la misma maniobra, con los mismos "fenómenos" (el Sabre era inestable a velocidades transónicas, por lo que en los aviones de serie se instalaron frenos aerodinámicos para limitar la velocidad a Mach 0,95), y con los instrumentos de a bordo registrando los mismos resultados.
Otra fuente, aerospaceweb.org, en unos artículos en los que se discute la primacía de Yeager:
"La quinta persona que oficialmente alcanzó velocidades supersónicas es el centro de la controversia sobre quien rompió la barrera del sonido. George Welch era un antiguo piloto militar que había acabado como piloto de pruebas de North American Aviation. En 1947 Welch era el piloto de pruebas principal del reactor XP-86, prototipo del caza F-86 Sabre. Hay evidencia de que Welch pudo volar el XP-86 a velocidades transónicas durante dos vuelos en picado el 1 y el 14 de Octubre de 1948, ambos antes que Chuck Yeager volase a Mach 1,06. Sin embargo, los dos vuelos de Welch no han sido aceptados porque el avión no estaba equipado con instrumentos que lo confirmasen sin ninguna duda. El primer vuelo en el que se demostró que Welch superó Mach 1 fue el 26 de Abril de 1948"
http://www.aerospaceweb.org/question/hi ... 0267.shtml
Aquí hay una discrepancia que muestra la "niebla" (artificial) que envuelve el caso: sabemos que Welch hizo un vuelo supersónico registrado el 19 de Octubre de 1947, y que el vuelo supersónico del 26 de Abril de 1948 fue hecho por un piloto inglés (hay más documentación sobre el tema que os ahorro). No sólo se yerra con eso, sino que se dice que Welch fue el quinto en volar a velocidades supersónicas.
Un largo artículo publicado recientemente relata la trayectoria personal del "asombroso George Welch" (ese es el título). Es demasiado largo para traducirlo, pero resumo algunos de los hechos que relata (confirmados con declaraciones de testigos):
http://home.att.net/~historyzone/Welch2.html
En un artículo previo se relatan las aventuras de Welch durante la SGM, especialmente como acabó odiando al Bell P-39 Airacobra durante el tiempo que voló en Nueva Guinea. Tras ser relevado, pasó a ser piloto de pruebas de la NA, que por entonces estaba desarrollando un caza a reacción para la marina que acabó siendo el F-86 Sabre.
En el segundo artículo relata el trasfondo de la polémica: Stuart Symington, primer secretario de la recién constituida USAF, indicó a la North American que el avión que estaba desarrollando, el XP-86, no debía interferir con el proyecto mimado de la USAF, el avión cohete Bell XS-1, que había sido diseñado para probar altas velocidades (es decir, que debía romper la barrera del sonido). En los experimentos en el túnel de viento, antes del primer vuelo, se había apreciado que el XP-86 podría ser supersónico, y Symington ordenó expresamente a la NA que el XP-86 no debía intentar superar la barrera del sonido hasta que el XS-1 lo consiguiese. Mientras, también presionó a la NA Larry Bell, pues su compañía se jugaba el futuro en esa aventura, tras los fracasos de los P-39, P-63 y P-59 (y tanto que se lo jugó, la Bell no fabricó ningún avión de combate más y tuvo que dedicarse a los helicópteros).
Pero a Welch eso le importaba un pimiento. Era un civil, no un empleado del gobierno, y esperaba una oportunidad para chasquear a la Bell.
Mientras el XP-86 era montado en la base de Muroc, Welch se alojó en el Pancho’s Fly, cuyo propietario, Pancho Barnes, buscaba la amistad de personalidades, incluyendo Jimmy Doolittle y Mae West. Tenía una camarera, Millie Palmer, que gustaba de estar "en el ajo" del mundillo aeronáutico, y le dijo a Welch que el vuelo del avión de la Bell no sería antes de una semana. Welch le dijo que había planeado romper la barrera del sonido en el primer vuelo del Sabre, y que lo sabría porque oiría una explosión, una especie de trueno.
El 1 de Octubre Welch voló el Sabre por primera vez. Ascendió a 35.000 pies y picó con un ángulo de 40° apuntando hacia el Pancho’s Fly. El indicador d evelocidad llegó a 405 millas por hora, pero el avión seguía acelerando. A 30.000 pies el avión empezó a desestabilizarse, pero Welch lo controló. De repente, el indicador llegó a 470 mph, y siguió aumentando. Pasados 25.000 pies el avión volvió a virar, y el indicador de velocidad llegó a 520 mph, oscilando luego. Hay que tener en cuenta que a esa altitud 520 mph significa realmente 720 mph (por la diferente presión del aire), es decir, 1.159 Km/h, por encima de la velocidad del sonido. Pero el avión de acompañamiento, un P-82 Twin Mustang, había quedado tan atrás que no pudo seguirle.
Por la base empezaron a correr extraños rumores. Había testigos que habían visto una estela de condensación creada por las alas del caza (que se produce a velocidades supersónicas) y luego habían oído un estampido (especialmente en el motel de Pancho), se pensó que se había estrellado, y luego aterriza tan campante. Mientras el Bell XS-1 sólo había llegado a Mach 0,98, y Welch se había reído de ellos. La comidilla era el XP-86 se había adelantado. En una conversación telefónica al día siguiente Welch se enteró que había sido padre, y dijo a su esposa que había superado la velocidad del sonido (testimonio de su cuñado).
Problemas del tren de aterrizaje impidieron nuevos intentos hasta el cuarto vuelo, el 14-9-1947. En esa ocasión Welch y su piloto de acompañamiento habían decidido que no sólo intentarían romper la barrera del sonido, sino que lo harían sin que quedasen dudas. Mantuvieron una comunicación constante por radio durante el vuelo (que está registrada). Durante el primer picado el indicador de velocidad se averió. Entonces, Welch modificó la técnica: efectuaba el mismo picado, pero no aceleraba hasta que no descendía a menos de 25.000 pies, y tras superar la fase de vibraciones, recuperaba el picado con una maniobra a 4 g y a baja cota, para provocar un estampido claramente audible. Repitió la maniobra hasta que el piloto de acompañamiento confirmó que el estampido se había producido. Esto ocurrió mientras el B-29 que llevaba el XS-1 de Yeager estaba todavía ascendiendo.
Esa noche hubo discusiones en el Pancho’s Fly, porque por la mañana se habían oído DOS estampidos: uno muy potente mientras volaba Welch, otro menos potente durante el de Yeager. Pero Yeager no estaba ahí para blanco de burlas, pues su vuelo lo había hecho con varias costillas rotas debido a un accidente (oficialmente, una caída del caballo; en realidad, un accidente de moto por conducir borracho), lo que era bastante meritorio. Además amaneció un general con mal carácter (cuyo nombre y papel en la SGM dejo para otro quiz) acosando a Welch sobre sus maniobras y el primer estampido. Welch, para quitárselo de encima, lo atribuyó a una prueba con V-2 (hecha a gran distancia).
En los días siguientes se repitieron 19 vuelos similares con el Sabre, pero hasta el 13 de Noviembre la NACA no certificó la velocidad del avión, con dos vuelos a Mach 1,02 y Mach 1,04. Pero se mantuvo en secreto, y se entregó una nota a la prensa que citaba el récord de Yeager. En las pruebas se comprobó que las oscilaciones en el indicador de velocidad apreciadas durante el primer vuelo se producían cuando se alcanzaba velocidad supersónica.
Unos días después Dutch Kindelburger, presidente de la NA, al visitar el Pentágono, recibió la revista Aviation Week en la que leyó la nota (la del récord de Yeager), por lo que corrió a informar a Symington. Este se encontró en un compromiso: había prometido a Truman que el carísimo XS-1 serviría para superar la velocidad del sonido, y resultaba que un prototipo de una compañía privada (la USAF no recibió el avión hasta el año siguiente), con un civil a los mandos, se les había adelantado. El programa del Bell XS-1, que había costado una fortuna, se revelaba inútil.
La solución fue sencilla: echar tierra al asunto. Se aceptó la teoría de la V-2 como la causante del estampido, y más adelante se informó que el Sabre, con Welch a los mandos, había superado la velocidad del sonido el 26 de Abril, reconociendo el récord de ser el primer avión que podía despegar por sus medios que lo lograba. Se compró el silencio de la NA con un jugosísimo contrato por el nuevo caza de alas en flecha, que sustituiría al P-80C, lo que salvaría a la compañía, que estaba en una situación crítica tras la anulación de los pedidos de guerra, la atonía del mercado civil y los fracasos de sus últimos aviones, el P-82 Twin Mustang (bueno pero tardío), el FJ Fury (inferior al F9F de la Grumman) y el B-45 Tornado.
La historia quedó como un simple rumor, a lo que no ayudó el que Welch se matase con el YF-100 en 1955. Pero en 1998 Al Blackburn publicó un bien fundado libro que destapaba el asunto. La USAF lo negó pero se apresuró a corregir sus publicaciones, añadiendo las palabras "en vuelo nivelado":
"Capt. Charles E. Yeager, on the ninth flight of the Air Force test series, exceeded the speed of sound IN LEVEL FLIGHT"
(nota en el museo de la NASA)
Las pruebas sobre la primacía de Welch son abrumadoras: el registrador de a bordo indicó velocidades supersónicas (en el primer vuelo, en el segundo se averió) y se comprobó en vuelos posteriores que sus registros correspondían con la realidad (con los proporcionados por instrumentos en otros aviones y por los radares terrestres de seguimiento). En el segundo vuelo, hubo un estampido sónico indiscutible tras maniobras hechas deliberadamente para conseguir velocidades supersónicas. En vuelos posteriores se demostró que el XP-86 superaba con facilidad la barrera del sonido.
Sin embargo, el reconocimiento es reciente, por lo que sigue flotando la desinformación, como (por ejemplo) el decir que Welch superó la barrera del sonido el 26-4-48, cuando realmente ya lo había hecho el 19-10-37. Los libros suelen tener información atrasada, y ni la USAF ni la NASA quieren reconocer que quitaron a Welch el mérito del logro para justificar el dispendio en un prototipo que apenas consiguió su objetivo.
Un ejemplo: se suele leer que el DeHavilland DH 108 fue el primer reactor que superó la velocidad del sonido (el tercer prototipo, en un suave picado, el 9 de Septiembre de 1948) bastante después del récord oficial (y truculento) del Sabre.
Las declaraciones de una organización (la NASA) que se ha demostrado (con testigos) que tenía grandes intereses económicos, que ocultó el vuelo del Sabre, y que sobornó a los participantes, no tienen mucho valor. El adagio, en el derecho norteamericano, es "quien miente una vez, miente siempre", es decir, que una mentira invalida todo un testimonio. Las fuentes independientes (testigos) son indudables. Y en otros temas (como el incidente del Golfo de Tonkin) no se acepta la versión oficial. Pues…
Hay un aspecto muy importante: el experimento (que el P-86 podía ser supersónico) se confirmó repetidas veces. Normalmente la reproductibilidad se considera la mejor prueba (al menos en el ámbito científico). Es importante, porque queda la posibilidad de que algún jet alemán superase la dichosa barrera.
Dudoso. Un piloto, Hans Guido Mutke, reclamaba que durante un picado prolongado en combate alcanzó velocidades superiores a 1.100 Km/h. Probablemente el avión no llegó a Mach 1: el Me-262 sufría el problema de la compresibilidad, que hacía que cuando el avión se acercaba a la velocidad del sonido la resistencia aumentase bruscamente y que el aparato se volviese incontrolable (de hecho se estrellaron bastantes Me-262 por este motivo). Parecido, con el Me-163B. El segundo prototipo DH-108, aerodinámicamente muy parecido al Me-163B, se desintegró en 1946 al llegar a Mach 0,9 (el DH 108 fue un avión gafe, los tres prototipos se estrellaron matando a sus tres pilotos).
Si se tratase de un logro científico, pruebas de este tipo otorgarían la primacía indiscutible al Sabre (y a Welch). Las maniobras para ocultarlo no quitan validez: un ejemplo es que recientemente se ha reconocido a Antonio Meucci la invención del teléfono, al saberse que la patente de Alexander Graham Bell fue posterior.
"Enigmas" de este tipo han salido a la luz recientemente, como (por ejemplo) el destino del portaaviones alemán Graf Zeppelín. O como la mayor parte de la información con la que contaba la Stavka durante la guerra no provenía de redes de espías (aunque lo de "Orquesta Roja" sea muy romántico) sino que era entregada por los ingleses (voluntaria o involuntariamente) gracias a la ruptura de las claves alemanas.
Toda esta información (esto lo tendréis que creer) la conocía con anterioridad al quiz, y es por ello que lo puse, porque tenía una trampa (en la que la mayoría ha caído). También por eso había colgado un mensaje en el foro sobre el tema (y hace uno o dos años, en otro foro). Las pistas que he dado eran también muy claras.
Insisto, si no se quiere aceptar la primacía de Welch con el Sabre, pues muy bien, pero hoy día es indiscutible, no es materia opinable. Claro que requiere disponer de información actualizada… lo que no es difícil actualmente. Si gusta bien, sino, también. NO nos jugamos nada.
Y explico el resto de las pistas, que encaminaban indudablemente al protagonista:
"Hay dos pilotos de los que se dijo que habían superado la barrera del sonido. El primero que lo reclamó casi seguro que no lo consiguió dada la aerodinámica de su gaviota. El que no era de la USAF (vaya, otra pista), y que no lo reclamó dado un desafortunado incidente llamado "acoplamiento inercial" superó la barrera del sonido casi con total seguridad"
Uno era Hans Guido Mutke, que dijo haberlo conseguido con un Me-262. El otro, Welch, era civil. El "acoplamiento inercial" fue un efecto aerodinámico que provocó repetidos accidentes con el F-100 Super Sabre, y Welch se mató mientras investigaba ese problema. Lo de las pruebas no autorizadas y demás aludía claramente a la biografía de Welch, que repetidas veces ignoró las órdenes o las "interpretó": en Pearl Harbor (lo que se preguntaba), en Nueva Guinea, con lo de la barrera del sonido, en Corea… Lo de la medalla de muchos minipuntos es, obviamente, la Medalla de Honor, la que la medalla que recibió Welch (la Cruz de Vuelo Distinguido) no se recibe en este concurso (sí la Medalla de Servicio Distinguido, que es el equivalente del ejército).
Saludos