Publicado: Sab Feb 16, 2008 11:04 pm
El declive de Curtiss
Curtiss había sido el principal fabricante de aviones de caza del USAAC y de la Navy. Durante la Gran Guerra fabricó 10.000 aviones, llegando a los 100 semanales. En el periodo de entreguerras siguió siendo el principal suministrador de ambos cuerpos, con aviones como el P-6 Hawk
o el F7C Seawawk
Incluso consiguió un modesto éxito comercial, vendiendo sus cazas por todo el mundo, aunque en cantidades pequeñas en el atónico mercado tras la Gran Depresión. Un improbable cliente acabó siendo la Alemania nazi: Ernst Udet probó las cualidades del Curtiss Hawk II (versión de exportación del F11C Goshawk) con el que desarrolló su teoría del bombardeo en picado
La actividad de Curtiss no se limitó a los cazas. Fabricó desde aviones de carreras hasta hidroplanos, pasando por bombarderos en picado y curiosidades como el F9C Sparrohawk, un "caza parásito" transportado en dirigibles.
El aumento de la tensión internacional fue una oportunidad para Curtiss, que tuvo un gran éxito con su modelo H75.
En diferentes versiones, con tren fijo o plegable, se vendieron 1.000 unidades por todo el mundo. El principal operador fue el USAAC (el P-36) pero también fue usado, entre otros, por Argentina, Brasil, China, Francia, Finlandia, Irán, Holanda, Noruega, Perú, Portugal, Tailandia, la URSS y sobre todo la RAF. Incluso fue fabricado bajo licencia en varios países. Tuvo mucho más éxito que sus competidores (comerciales) Seversky P-35, Hawker Hurricane o Messerschmitt Bf-109 (en versiones C y D).
Pero el P-36 estaba ya anticuado cuando comenzó la guerra, siendo superado por los monomotores con motor en línea de otros países. Ya en 1937 se iniciaron los estudios para mejorar el avión. Dos de ellos fueron un fracaso:
Curtiss YP-37
Fue desarrollado casi en paralelo al P-40, intentando adaptar un motor en línea a la célula del modelo 75. Técnicamente era muy avanzado, incluía un turbocompresor para mejorar su rendimiento a cualquier cota. Se encargó una corta serie, pero la combinación del motor en línea Allison V-1710 / turbocompresor resultó muy poco fiable, y fue finalmente abandonado.
Curtiss XP-42
Fue otro intento de mejorar el rendimiento del modelo 75, con un morro aerodinámico. Pero sufriía vibraciones y tendencia al sobrecalentamiento. La cubierta fue cada vez más acortada, hasta que parecía un P-36. Aunque partició en la competición del USAAC de 1939, tenía peor rendimiento que el también Curtiss P-40 y fue descartado.
Curtiss P-40
Indudablemente, el caza Curtiss más famoso. Especialmente los P-40E del American Volunteer Group de Chennault, con sus fauces de tiburón
son uno de los iconos de la guerra.
El P-40 nació tras la solicitud del USAAC de un caza moderno. Casi todos los constructores presentaron prototipos, compitiendo, entre otros, con el Bell XP-39 y el Lockheed XP-38. Curtiss presentó el H75R (una potenciación del modelo 75), los XP-37 y XP-42, y el XP-40. Este último era un derivado del P-36, adaptándole un motor en línea, con un diseño menos complejo que el XP-37
El aparato tenía buenas cualidades pero no excepcionales. Era sólido, ágil, y más veloz que el Hawker Hurricane (menos que el Spitfire o el Bf-109). La principal deficiencia era el rendimiento a alta cota, pues el compresor de una etapa del motor Allison V-1710 no podía rivalizar con los multietapas del Merlin o el DB-601.
Pero en la competición pesaron factores no estrictamente aeronáuticos. El XP-40 no sólo era barato de construir y derivaba de una célula ya existente (lo que acortaría los plazos de entrega), sino que Curtiss tenía mayor capacidad fabril que los demás contendientes, por lo que se declaró al P-40 vencedor y nuevo caza de l USAAC, aunque se hicieron pedidos de los prometedores cazas de Bell y Lockheed. En esto al menos se acertó, Curtiss llegó a producir 60 cazas P-40 ¡diarios!
Como se temía, el rendimiento del caza no fue bueno, era superado por sus competidores salvo a baja cota o en picado. Fue destinado por la RAF a escenarios secundarios y, cuando hubo mejores cazas disponibles, relegado a misiones de ataque.
Se hicieron intentos de mejora. El P-40F fue remotorizado con motor Packard Merlin (se reconocen por la diferente posición del radiador de aceite).
En primer plano está un P-40K con motor Allison, los dos posteriores son P-40 F ó L con motor Merlin
La ganancia en prestaciones fue pequeña, y la producción de motores Packard Merlin era destinada a los bombarderos Lancaster del Bomber Command y luego a los P-51 Mustang, por lo que se volvió a los motores Allison en la versión más numerosa, el P-40N. Un último intento fue el XP-40Q, con motor Merlin, estructura aligerada y cabina de burbuja, que no pasó de prototipo.
El P-40 se mantuvo en producción nada menos que hasta 1944, hasta totalizar 13.739 ejemplares producidos. La versión más numerosa fue la última, la P-40N, de la que gran parte fueron enviados a la URSS, donde las buenas prestaciones a baja cota le daban un valor relativo. Pero esta larga producción fue el canto de cisne de Curtiss. Ante las mediocres características del P-40, se criticaba cada vez ma´s que permaneciese en producción. Es conocido que la North American se negó a fabricar el P-40 diciendo que podía construir un caza mejor (el Mustang), y los P-38 y P-47 también eran mucho mejores. Un poco conocido senador por Missouri, Harry Truman, investigó si Curtiss se había servido de influencias (léase sobornos). El dictamen exoneró a Curtiss, pero quedó sembrada la duda.
Mientras, Curtiss había conseguido otros sustanciosos contratos: el bombardero en picado SB2C, cuya planta recuerda al P-36
y el transporte C-46
Este avión era más capaz que el C-47, por lo que fue usado como transporte en el Pacífico. Por suerte, porque su primera actuación en Europa fue desastrosa: durante el cruce del Rin se usó para lanzamiento de paracaidistas, perdiéndose muchas unidades: por un diseño deficiente del sistema de combustible el avión se incendiaba con facilidad. Fue retirado de operaciones de combate y, aunque tuvo una larga carrera en la posguerra, fue el último transporte de Curtiss. Un intento de modernizarlo en la posguerra con motores de turbina (XC-113) resultó tan deficiente que ni siquiera llegó a volar.
Y hubo fracasos: el hidro SO3C fue un desastre
El mucho mejor SC Seahawk
llegó demasiado tarde: entró en servicio en Junio de 1945 y poco después fue sustituido por helicópteros. Aunque tuvo tiempo de salvar a Tintin del malvado Rastapopoulos en el álbum "Stock de coque"
Un fracaso peor fue el del caza naval XF14C, un competidor del Grumman Hellcat. Problemas con motores y defectos del avión hicieron que no se llegase a fabricar en serie. Nótese que el XF14C ya no tenía la planta alar del H75.
En cualquier caso, si Curtiss quería seguir siendo un fabricante de aviones de caza, tenía que encontrar un sustituto del P-40, para el que pintaban bastos.
El primer intento fue el XP-46, un avión superficialmente parecido al P-40 que cuando fue probado resultó temer peores prestaciones que el caza que tenía que susituir. Había que probar otra cosa
A esas alturas estaba claro que la fórmula del P-40 estaba agotada, y era necesario un nuevo diseño. Sería un caza completamente nuevo que uniría el motor más potente disponible (Continental I-1430 Hyper) con una nueva ala de flujo laminar. Sería el XP-53. Pero el revolucionario motor tuvo un desarrollo larguísimo y nunca funcionó bien. Había que buscar otro motor.
Se rediseñó el avión para montar un motor en V: XP-60
La respuesta obvia era el Packard Merlin:
el XP-60 voló en Septiembre de 1941. La USAAF estaba interesada en el nuevo avión, pero como la demanda del Merlin era muy alta, en Octubre de 1941 hizo un encargo de 1.950 P-60A, con motor Allison. El prototipo del XP-60 carecía de potencia, luego era de esperar que las versiones Allison volasen aún peor. Se canceló el contrato, requiriendo a Curtiss que en su lugar construyese el P-47G.
A esas alturas lo razonable hubiese sido abandonar el diseño y empezar de cero, pero el Ejército decidió no descartar el trabajo hecho, y solicitó a Curtiss que construyese prototipos con nuevos motores: el XP-60A (el de motor Allison, que resultó tan malo como se esperaba), el XP-60B con el motor experimental Wright SU-504-2 que no llego ni a volar, y el XP-60C con el también experimental Chrysler XIV-2220, que no fue construido.
Entonces, fue Curtiss quien no quiso abandonar el diseño, y propuso reconstruir el XP-60C con el motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 HP, el mismo que montaban el Hellcat o el P-47. La estructura del P-60 era más ligera que la de los dos cazas citados, por lo que se esperaba una gran mejora. El avión tenía una característica nueva, hélices contrarrotantes que facilitarían el manejo del avión.
De paso, se aprovechó el XP-40B, que no había volado, para reconstruirlo con una hélice normal de cuatro palas: el XP-60E. A estas alturas los retrasos se acumulaban. En Abril de 1943 se probó el XP-40C (el E aun no estaba acabado) y voló tan mal que un contrato por 500 unidades fue anulado. No sólo sus prestaciones eran peores que las del P47 o el P-51 (salvo en velocidad ascensional), sino que sus características de vuelo eran viciosas, y el mantenimiento muy complejo.
En Mayo de 1944 Curtiss tiró la toalla. El P-60 era un callejón sin salida, y pretendió abandonar el proyecto. La USAAF insistió que al menos un YP-60E fuese terminado y probado, lo que se hizo en Julio de 1944.
El avión era muy bonito, pero inútil. Era inferior al P-47 (que usaba el mismo motor), y aunque se fabricase en serie, no llegaría a las escuadrillas hasta por lo menos 1946.
El drama de Curtiss no acaba ahí. Aun podía intentarse colocar algún otro avión. Pero dos nuevas ofertas fracasaron: el XF15C Stingaree tenía peores prestaciones que el Ryan FR Fireball.
El BT2C, competidor del AD Skyraider, tampoco fue adquirido.
El último acto del drama se produjo acabada la guerra. Curtiss había perdido el mercado civil, pues el C-46 resultaba demasiado complejo y caro habiendo miles de Dakotas sobrantes. La marina tras los sucesivos fiascos del SO3C, SB3C, XF14C, XF15C y BT2C desconfiaba de la compañía. La última opción era el requerimiento de la USAF para un interceptor todo tiempo. La compañía propuso nada menos que un cuatrirreactor, el XF-87 Blackhawk.
Un bonito avión pero que, de nuevo, tenía prestaciones decepcionantes. A la USAF le interesaba que Curtiss sobreviviese, pero no a costa de adquirir un avión tan malo, y menos con las sospechas de soborno que arrastraba la compañía. Sin contratos militares ni civiles, Curtiss-Wright cerró su división aeronáutica y la vendió a la North American. Que en sus factorías comenzó a fabricar Sabres
Saludos
Curtiss había sido el principal fabricante de aviones de caza del USAAC y de la Navy. Durante la Gran Guerra fabricó 10.000 aviones, llegando a los 100 semanales. En el periodo de entreguerras siguió siendo el principal suministrador de ambos cuerpos, con aviones como el P-6 Hawk
o el F7C Seawawk
Incluso consiguió un modesto éxito comercial, vendiendo sus cazas por todo el mundo, aunque en cantidades pequeñas en el atónico mercado tras la Gran Depresión. Un improbable cliente acabó siendo la Alemania nazi: Ernst Udet probó las cualidades del Curtiss Hawk II (versión de exportación del F11C Goshawk) con el que desarrolló su teoría del bombardeo en picado
La actividad de Curtiss no se limitó a los cazas. Fabricó desde aviones de carreras hasta hidroplanos, pasando por bombarderos en picado y curiosidades como el F9C Sparrohawk, un "caza parásito" transportado en dirigibles.
El aumento de la tensión internacional fue una oportunidad para Curtiss, que tuvo un gran éxito con su modelo H75.
En diferentes versiones, con tren fijo o plegable, se vendieron 1.000 unidades por todo el mundo. El principal operador fue el USAAC (el P-36) pero también fue usado, entre otros, por Argentina, Brasil, China, Francia, Finlandia, Irán, Holanda, Noruega, Perú, Portugal, Tailandia, la URSS y sobre todo la RAF. Incluso fue fabricado bajo licencia en varios países. Tuvo mucho más éxito que sus competidores (comerciales) Seversky P-35, Hawker Hurricane o Messerschmitt Bf-109 (en versiones C y D).
Pero el P-36 estaba ya anticuado cuando comenzó la guerra, siendo superado por los monomotores con motor en línea de otros países. Ya en 1937 se iniciaron los estudios para mejorar el avión. Dos de ellos fueron un fracaso:
Curtiss YP-37
Fue desarrollado casi en paralelo al P-40, intentando adaptar un motor en línea a la célula del modelo 75. Técnicamente era muy avanzado, incluía un turbocompresor para mejorar su rendimiento a cualquier cota. Se encargó una corta serie, pero la combinación del motor en línea Allison V-1710 / turbocompresor resultó muy poco fiable, y fue finalmente abandonado.
Curtiss XP-42
Fue otro intento de mejorar el rendimiento del modelo 75, con un morro aerodinámico. Pero sufriía vibraciones y tendencia al sobrecalentamiento. La cubierta fue cada vez más acortada, hasta que parecía un P-36. Aunque partició en la competición del USAAC de 1939, tenía peor rendimiento que el también Curtiss P-40 y fue descartado.
Curtiss P-40
Indudablemente, el caza Curtiss más famoso. Especialmente los P-40E del American Volunteer Group de Chennault, con sus fauces de tiburón
son uno de los iconos de la guerra.
El P-40 nació tras la solicitud del USAAC de un caza moderno. Casi todos los constructores presentaron prototipos, compitiendo, entre otros, con el Bell XP-39 y el Lockheed XP-38. Curtiss presentó el H75R (una potenciación del modelo 75), los XP-37 y XP-42, y el XP-40. Este último era un derivado del P-36, adaptándole un motor en línea, con un diseño menos complejo que el XP-37
El aparato tenía buenas cualidades pero no excepcionales. Era sólido, ágil, y más veloz que el Hawker Hurricane (menos que el Spitfire o el Bf-109). La principal deficiencia era el rendimiento a alta cota, pues el compresor de una etapa del motor Allison V-1710 no podía rivalizar con los multietapas del Merlin o el DB-601.
Pero en la competición pesaron factores no estrictamente aeronáuticos. El XP-40 no sólo era barato de construir y derivaba de una célula ya existente (lo que acortaría los plazos de entrega), sino que Curtiss tenía mayor capacidad fabril que los demás contendientes, por lo que se declaró al P-40 vencedor y nuevo caza de l USAAC, aunque se hicieron pedidos de los prometedores cazas de Bell y Lockheed. En esto al menos se acertó, Curtiss llegó a producir 60 cazas P-40 ¡diarios!
Como se temía, el rendimiento del caza no fue bueno, era superado por sus competidores salvo a baja cota o en picado. Fue destinado por la RAF a escenarios secundarios y, cuando hubo mejores cazas disponibles, relegado a misiones de ataque.
Se hicieron intentos de mejora. El P-40F fue remotorizado con motor Packard Merlin (se reconocen por la diferente posición del radiador de aceite).
En primer plano está un P-40K con motor Allison, los dos posteriores son P-40 F ó L con motor Merlin
La ganancia en prestaciones fue pequeña, y la producción de motores Packard Merlin era destinada a los bombarderos Lancaster del Bomber Command y luego a los P-51 Mustang, por lo que se volvió a los motores Allison en la versión más numerosa, el P-40N. Un último intento fue el XP-40Q, con motor Merlin, estructura aligerada y cabina de burbuja, que no pasó de prototipo.
El P-40 se mantuvo en producción nada menos que hasta 1944, hasta totalizar 13.739 ejemplares producidos. La versión más numerosa fue la última, la P-40N, de la que gran parte fueron enviados a la URSS, donde las buenas prestaciones a baja cota le daban un valor relativo. Pero esta larga producción fue el canto de cisne de Curtiss. Ante las mediocres características del P-40, se criticaba cada vez ma´s que permaneciese en producción. Es conocido que la North American se negó a fabricar el P-40 diciendo que podía construir un caza mejor (el Mustang), y los P-38 y P-47 también eran mucho mejores. Un poco conocido senador por Missouri, Harry Truman, investigó si Curtiss se había servido de influencias (léase sobornos). El dictamen exoneró a Curtiss, pero quedó sembrada la duda.
Mientras, Curtiss había conseguido otros sustanciosos contratos: el bombardero en picado SB2C, cuya planta recuerda al P-36
y el transporte C-46
Este avión era más capaz que el C-47, por lo que fue usado como transporte en el Pacífico. Por suerte, porque su primera actuación en Europa fue desastrosa: durante el cruce del Rin se usó para lanzamiento de paracaidistas, perdiéndose muchas unidades: por un diseño deficiente del sistema de combustible el avión se incendiaba con facilidad. Fue retirado de operaciones de combate y, aunque tuvo una larga carrera en la posguerra, fue el último transporte de Curtiss. Un intento de modernizarlo en la posguerra con motores de turbina (XC-113) resultó tan deficiente que ni siquiera llegó a volar.
Y hubo fracasos: el hidro SO3C fue un desastre
El mucho mejor SC Seahawk
llegó demasiado tarde: entró en servicio en Junio de 1945 y poco después fue sustituido por helicópteros. Aunque tuvo tiempo de salvar a Tintin del malvado Rastapopoulos en el álbum "Stock de coque"
Un fracaso peor fue el del caza naval XF14C, un competidor del Grumman Hellcat. Problemas con motores y defectos del avión hicieron que no se llegase a fabricar en serie. Nótese que el XF14C ya no tenía la planta alar del H75.
En cualquier caso, si Curtiss quería seguir siendo un fabricante de aviones de caza, tenía que encontrar un sustituto del P-40, para el que pintaban bastos.
El primer intento fue el XP-46, un avión superficialmente parecido al P-40 que cuando fue probado resultó temer peores prestaciones que el caza que tenía que susituir. Había que probar otra cosa
A esas alturas estaba claro que la fórmula del P-40 estaba agotada, y era necesario un nuevo diseño. Sería un caza completamente nuevo que uniría el motor más potente disponible (Continental I-1430 Hyper) con una nueva ala de flujo laminar. Sería el XP-53. Pero el revolucionario motor tuvo un desarrollo larguísimo y nunca funcionó bien. Había que buscar otro motor.
Se rediseñó el avión para montar un motor en V: XP-60
La respuesta obvia era el Packard Merlin:
el XP-60 voló en Septiembre de 1941. La USAAF estaba interesada en el nuevo avión, pero como la demanda del Merlin era muy alta, en Octubre de 1941 hizo un encargo de 1.950 P-60A, con motor Allison. El prototipo del XP-60 carecía de potencia, luego era de esperar que las versiones Allison volasen aún peor. Se canceló el contrato, requiriendo a Curtiss que en su lugar construyese el P-47G.
A esas alturas lo razonable hubiese sido abandonar el diseño y empezar de cero, pero el Ejército decidió no descartar el trabajo hecho, y solicitó a Curtiss que construyese prototipos con nuevos motores: el XP-60A (el de motor Allison, que resultó tan malo como se esperaba), el XP-60B con el motor experimental Wright SU-504-2 que no llego ni a volar, y el XP-60C con el también experimental Chrysler XIV-2220, que no fue construido.
Entonces, fue Curtiss quien no quiso abandonar el diseño, y propuso reconstruir el XP-60C con el motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2.000 HP, el mismo que montaban el Hellcat o el P-47. La estructura del P-60 era más ligera que la de los dos cazas citados, por lo que se esperaba una gran mejora. El avión tenía una característica nueva, hélices contrarrotantes que facilitarían el manejo del avión.
De paso, se aprovechó el XP-40B, que no había volado, para reconstruirlo con una hélice normal de cuatro palas: el XP-60E. A estas alturas los retrasos se acumulaban. En Abril de 1943 se probó el XP-40C (el E aun no estaba acabado) y voló tan mal que un contrato por 500 unidades fue anulado. No sólo sus prestaciones eran peores que las del P47 o el P-51 (salvo en velocidad ascensional), sino que sus características de vuelo eran viciosas, y el mantenimiento muy complejo.
En Mayo de 1944 Curtiss tiró la toalla. El P-60 era un callejón sin salida, y pretendió abandonar el proyecto. La USAAF insistió que al menos un YP-60E fuese terminado y probado, lo que se hizo en Julio de 1944.
El avión era muy bonito, pero inútil. Era inferior al P-47 (que usaba el mismo motor), y aunque se fabricase en serie, no llegaría a las escuadrillas hasta por lo menos 1946.
El drama de Curtiss no acaba ahí. Aun podía intentarse colocar algún otro avión. Pero dos nuevas ofertas fracasaron: el XF15C Stingaree tenía peores prestaciones que el Ryan FR Fireball.
El BT2C, competidor del AD Skyraider, tampoco fue adquirido.
El último acto del drama se produjo acabada la guerra. Curtiss había perdido el mercado civil, pues el C-46 resultaba demasiado complejo y caro habiendo miles de Dakotas sobrantes. La marina tras los sucesivos fiascos del SO3C, SB3C, XF14C, XF15C y BT2C desconfiaba de la compañía. La última opción era el requerimiento de la USAF para un interceptor todo tiempo. La compañía propuso nada menos que un cuatrirreactor, el XF-87 Blackhawk.
Un bonito avión pero que, de nuevo, tenía prestaciones decepcionantes. A la USAF le interesaba que Curtiss sobreviviese, pero no a costa de adquirir un avión tan malo, y menos con las sospechas de soborno que arrastraba la compañía. Sin contratos militares ni civiles, Curtiss-Wright cerró su división aeronáutica y la vendió a la North American. Que en sus factorías comenzó a fabricar Sabres
Saludos