Publicado: Vie Feb 15, 2008 4:12 pm
Hasta ahora se ha hablado de los reactores alemanes, ingleses, norteamericanos o japoneses. Pero había un quinto en discordia, la URSS.
Desde antes de la SGM los diseñadores soviéticos se habían interesado por la propulsión no convencional. Se probaron cohetes, estatorreactores y pulsorreactores, con resultados decepcionantes. El único que funcionó (siquiera bien) fue el I-250 (N)
un prototipo de MiG con un "termojet": el motor de émbolos no sólo movía la hélice, sino que movía el compresor del reactor. Se construyeron entre 10 y 20 unidades en 1945, y no llegó a entrar en servicio.
El diseñador Arkhip Mikhailovich Lyulka había iniciado los estudios de reactores. En 1943 recibió alta prioridad en el desarrollo de los nuevos motores, y a finales de 1944 consiguió construir un prototipo estático. Pero el desarrollo del TR-1 estaba mucho más retrasado que el de los proyectos alemanes o ingleses. Tras la derrota de Alemania la URSS tuvo acceso a la tecnología de los motores a reacción, capturando fábricas completas, planos y diseñadores de los motores BMW 003 y Jumo 004, lo que ahorró años de investigación.
Pero en esa época se produjo una nueva y terrible amenaza: la combinación de la bomba atómica con el bombardero de alta cota B-29, casi imposible de interceptar. El último caza de motor de émbolos ruso, el La-11, necesitaba 26 minutos para llegara al cota a la que operaban los B-29, y lo superaba sólo en 20 mph: el B-29 podía eludirlo con un suave picado.
El desarrollo de reactores de combate se convirtió en una necesidad urgente. Stalin exigió que en el desfile conmemorativo de la Revolución del año siguiente participasen reactores rusos.
Varios diseñadores iniciaron los estudios, con diversa fortuna:
Sujoi Su-9
Probablemente el mejor de todos los diseños, se parecía demasiado al Me-262, lo que despertó la desconfianza de Stalin. Yakovlev, amigote del dictador, ya había interferido varias veces con proyectos rivales, acusando a sus diseñadores de irresponsables o de saboteadores, lo que implicaba el ostracismo o incluso el GULAG. Entr otros "logros", consiguió que se anulase el Polikarpov I-180, un diseño de prestaciones similares al La-5 FN, pero que había volado en 1940, logrando que se aceptase en su lugar su deficiente I-26 (luego Yak-1).
Yakovlev seguí actuando como "consejero". Los aviadores soviéticos ya habían probado el Me-262, e incluso habían obligado a la Avia a producir una corta serie (S.99, es posible que un par acabasen en Israel). Los aviones checos eran notoriamente inseguros, uniendo la escasa fiabilidad original con las "chapuzas" propias de una copia, por lo que los proyectos alemanes provocaban desconfianza en Stalin. Yakovlev aprovechó para susurrar "otra copia del Me-262". Aunque el parecido era sólo superficial, y las prestaciones del avión, excelentes, el desarrollo fue anulado, el gabinete de diseño, disuelto, y el mismo Pavel Sujoi, relegado hasta la muerte de Stalin.
Lavochkin La-150
La oficina Lavochkin estaba muy atareada diseñando mejoras de sus cazas de hélice, y aunque sus estudios ofrecían soluciones innovadoras, tuvieron muchos problemas. Finalmente ninguno de sus diseños de alas rectas dieron buen resultado. Sólo el La-15 (de ala en flecha) de 1948 fue producido en serie en pequeña cantidad.
Mikoyan Gurevich MiG-9
Fue el primer reactor soviético en volar, propulsado por dos BMW 003. Aunque prometedor, la apresurada puesta en servicio hizo que muchos problemas se tuviesen que resolver sobre la marcha. Aunque se construyeron bastantes (más de 600), se debió a preferencias políticas, pues fue siempre un avión peligroso y causó bastantes accidentes fatales.
Yakovlev Yak-15
Diez minutos después del MiG-9 despegó un segundo caza: el primer prototipo del Yak-15. Su diseño fue muy simple: se tomó la célula del Yak-3U, una versión de estructura metálica del caza de motor de émbolos Yak-3, y se colocó un reactor Jumo 004 en el morro, que expulsaba sus gases por una tobera en el centro del fuselaje. Una placa de acero protegía el fuselaje de cola. El resultado fue el reactor de combate más ligero jamás diseñado.
Eso sí, lo que nació como una chapuza siguió siendo una chapuza. El tren de aterrizaje posterior era la peor elección posible: el reactor dirigía el chorro de gases ardientes contra el suelo, rebotando y dirigiéndose hacia los planos de cola. Los problemas sufridos por los primeros prototipos del Me-262 se multiplicarían (en un caza tan ligero). A pesar de la placa de acero de blindaje, los efectos del chorro de gas sorbe el fuselaje (muy ligero y en parte de madera) y la rueda posterior tenían que ser graves. El chorro del reactor también causaría efectos interesantes en los campos de tierra (el del Supermarine Attacker, con disposición similar, abría surcos en las pistas de tierra). La estructura muy ligera y el revestimiento de madera tampoco se llevarían muy bien con las mayores velocidades y esfuerzos que imponía el reactor. El armamento, dos cañones de 23 mm, era escaso, y la autonomía, ridícula: apenas 510 Km (comparado con los 2.300 del North American Fury, por ejemplo).
Además heredaba algunos de los problemas de los jet alemanes: el reactor Jumo 004 era complejo, de mantenimiento muy delicado, su vida útil se medía en horas, y era propenso a averías e incluso a incendios, más graves que en el Me-262 al ser un caza monomotor.
Una vez en el aire, sin embargo, el Yak-15 tenía su punto fuerte: aunque sus prestaciones no eran muy buenas comparadas con aviones coetáneos, no tenía vicios graves y se parecía mucho a los predecesores cazas de pistón, facilitando la transición de los pilotos (los que sobreviviesen a despegues y aterrizajes). Como Yakovlev gozaba del favor político, se construyeron 280 unidades del avión, más un prototipo biplaza, el Yak-21T.
¿El juicio final sobre el Yak-15? Fue un avión mediocre y peligroso, apto como prototipo, o como medida de emergencia en tiempos de guerra. En tiempos de paz, lo "normal" hubiese sido desarrollar el prototipo hasta corregir sus deficiencias.
Un mérito sí tiene: demostró que se podía diseñar e iniciar la producción de un caza reactor en un plazo muy corto partiendo de una célula ya existente. Un experimento similar ya se había realizado (el He-162) pero el Yak-15 lo superó: podía sustituir directamente a los cazas Yakovlev en las cadenas de montaje (lo que ahorra plazos), y el avión, aparte de lo del tren de aterrizaje, no tenía vicios. Mi duda es si en 1943 la Bell no hubiese podido intentar lo mismo, en lugar de desarrollar un nuevo avión, haber colocado un reactor en la célula de un P-63. En ese caso la USAAF hubiese podido tener un reactor de combate a finales de 1944 ó en 1945 (con cuentagotas, por los problemas con los motores, pero esa es otra historia).
Características:
Longitud: 8,70 m; envergadura: 9.20 m; altura: 2.27 m. Superficie alar: 14,9 m². Carga alar: 184 kg/m². Peso en vacío: 1.852 kg. Cargado: 2.742 kg. Peso/empuje: 0,36
Motor: un Tumansky RD-10 turbojet (Jumo 004), 8,9 kN (906 Kg)
Velocidad maxima: 700 km/h. Alcance: 510 km. Techo: 13.350 m.
Armamento: dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 60 disparos cada uno.
Yakovlev Yak-17
La deficiencia más obvia del Yak-15 era el tren triciclo posterior. Otra, menos aparente, eran los componentes de madera. La oficina de diseño de Yakovlev, una vez había volado el Yak-15, empezó a corregir esas deficiencias. Tras probar el tren de aterrizaje de triciclo anterior en el Yak-15U, diseñó el Yak-17, con triciclo anterior y de construcción principalmente metálica, y que voló en Junio de 1947. Fue aprobado y sustituyó en las cadenas de montaje a su predecesor. Se construyó también una versión biplaza de entrenamiento, Yak-17 UTI. Se fabricaron 460 unidades entre las dos versiones, hasta 1949.
El Yak-17 era prácticamente igual a su predecesor, ligeramente más pesado (por el tren y la estructura) lo que disminuía sus prestaciones (salvo en velocidad, supongo que por la rueda trasera y por refinamientos aerodinámicos como la deriva.
Como caza ya no tenía los vicios de su predecesor, pero seguía teniendo inconvenientes, en parte los del motor (ya más "pulido"). La admisión era muy baja y propensa a aspirar cuerpos extraños si operaba desde campos rudimentarios (lo mismo que el MiG-9). Sobre todo, sus prestaciones seguían siendo limitadas, y la autonomía aún menor. Sólo hubiese podido actuar como caza de defensa local.
Pero seguía siendo un avión simple y fácil de pilotar, muy parecido a sus predecesores de hélice, e ideal para la transición de pilotos a los reactores, papel en el que se usó. Varios países de la órbita soviética recibieron Yak-17 (al menos, Checoslovaquia, Polonia y Rumania, tal vez China).
Un Yak-17 UTI polaco.
Características:
Longitud: 8,70 m; envergadura: 9.20 m; altura: 2,30 m. Superficie alar: 14,9 m². Carga alar: 194 kg/m². Peso en vacío: 2.081 kg; cargado: 2.890 kg. Peso/empuje: 0,31
Motor: un Tumansky RD-10 turbojet (Jumo 004), 8,9 kN (906 Kg)
Velocidad maxima: 748 km/h. Alcance: 395 km*. Techo: 12.750 m.
Armamento: dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 60 disparos cada uno.
* Las cifras deben tomarse con reservas, otras fuentes dan datos diferentes, especialmente las referidas al alcance.
Yakolev Yak-23
Al mismo tiempo que se iniciaba la construcción del Yak-17, la oficina de Yakovlev desarrolló un caza que, contrariamente a la serie precedente, era un diseño completamente nuevo de construcción exclusivamente metálica: el Yakovlev Yak-19, un caza de configuración similar a la del North American FJ Fury o el Republic F-84. El Yak-19 estaba propulsado por un Turmansky DR-10F, desarrollo del Jumo 004, y por tanto sus prestaciones eran modestas, no siendo construido en serie.
Entonces Yakovlev emprendió un rediseño del Yak-17: con una construcción completamente metálica, planos de cola y deriva rediseñados, y el ala del Yak-19. Estaba propulsado por un Klimov RD-500, copia del Rolls Royce Derwent (los Nene se reservaron para otros modelos). El aparato, aún más pequeño que los anteriores, resultó muy ágil, con carrera de despegue corta y gran capacidad ascensional (lógico dado su ligereza) pero con dificultades de control por encima de Mach 0,86. Carecía de cabina presurizada, y la autonomía, aunque doblaba la de su predecesor, era justa.
Por esas fechas se había iniciado la producción de los muy superiores MiG-15 y La-15. Por ello el Yak-23 fue fabricado en escaso número (310 unidades), que fueron cedidas en buena parte a los países satélites: Checoslovaquia, Bulgaria, Polonia (el principal operador), Rumania, Hungría y tal vez Albania. Polonia y Checoslovaquia adquirieron la patente, pero renunciaron a su producción prefiriendo el MiG-15.
Un Yak-23 tuvo un operador inusual: Estados Unidos consiguió en 1953 una unidad, probablemente vía Yugoslavia, y la probó en secreto durante unos meses antes de devolverla. El secreto estuvo cerca de descubrirse al ser avistado el avión por un grupo de F-86, pero se hizo correr el rumor que era un Bell X5 experimental (bastante parecido).
El Yak-23 había nacido tarde. Hubiese sido un interceptor ágil y muy peligroso para los cazas de hélice de finales de la guerra, compañero ideal del Me-262. Cuando entró en servicio estaba anticuado. Incluso los aviones a los que podía superar (los F-80, F-84 o Gloster Meteor) podían usar su superior alcance para aventajarlos: mayor autonomía implica poder operar más tiempo a potencia máxima y mayor persistencia en combate.
Características:
Longitud: 8.12 m; envergadura: 8,73 m; altura: 3,31 m. Superficie alar: 13,5 m². Carga alar: 251 kg/m². Peso en vacío: 1.980 Kg; cargado: 3.384 Kg. Peso/empuje: 0,31
Motor: un Klimov RD-500 turbojet (R&R Derwent) de 15,6 kN (1.590 Kg)
Velocidad maxima: 923 km/h. Alcance: 1.400 Km. Techo: 14.800 m.
Armamento: dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 90 disparos cada uno.
Yakovlev en Corea
Durante la guerra de Corea los pilotos declararon haber avistado y derribado cazas Yakovlev a reacción, en varias ocasiones, tanto de día como de noche. Sin embargo, no hay ninguna prueba de ello, y parece que el Yak-23 no fue desplegado en Corea, mucho menos sus antecesores, menos capaces.
El Yak 23 fue el último caza de la saga iniciada por el I-26 en 1940. En lo sucesivo, Yakovlev diseñó derivados del Yak-19 (Yak-25, -30 y -50), que no fueron aceptados, y luego cazas bimotores como los Yak-25 y Yak-29, ambos sin demasiado éxito. Finalmente se dedicó a la construcción de transportes civiles y militares.
Saludos
http://tanks45.tripod.com/Jets45/ListOfJets/Jets45-JetList.htm
http://westerly.free.fr/index.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-15
http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-17
http://en.wikipedia.org/wiki/Yak-23
Desde antes de la SGM los diseñadores soviéticos se habían interesado por la propulsión no convencional. Se probaron cohetes, estatorreactores y pulsorreactores, con resultados decepcionantes. El único que funcionó (siquiera bien) fue el I-250 (N)
un prototipo de MiG con un "termojet": el motor de émbolos no sólo movía la hélice, sino que movía el compresor del reactor. Se construyeron entre 10 y 20 unidades en 1945, y no llegó a entrar en servicio.
El diseñador Arkhip Mikhailovich Lyulka había iniciado los estudios de reactores. En 1943 recibió alta prioridad en el desarrollo de los nuevos motores, y a finales de 1944 consiguió construir un prototipo estático. Pero el desarrollo del TR-1 estaba mucho más retrasado que el de los proyectos alemanes o ingleses. Tras la derrota de Alemania la URSS tuvo acceso a la tecnología de los motores a reacción, capturando fábricas completas, planos y diseñadores de los motores BMW 003 y Jumo 004, lo que ahorró años de investigación.
Pero en esa época se produjo una nueva y terrible amenaza: la combinación de la bomba atómica con el bombardero de alta cota B-29, casi imposible de interceptar. El último caza de motor de émbolos ruso, el La-11, necesitaba 26 minutos para llegara al cota a la que operaban los B-29, y lo superaba sólo en 20 mph: el B-29 podía eludirlo con un suave picado.
El desarrollo de reactores de combate se convirtió en una necesidad urgente. Stalin exigió que en el desfile conmemorativo de la Revolución del año siguiente participasen reactores rusos.
Varios diseñadores iniciaron los estudios, con diversa fortuna:
Sujoi Su-9
Probablemente el mejor de todos los diseños, se parecía demasiado al Me-262, lo que despertó la desconfianza de Stalin. Yakovlev, amigote del dictador, ya había interferido varias veces con proyectos rivales, acusando a sus diseñadores de irresponsables o de saboteadores, lo que implicaba el ostracismo o incluso el GULAG. Entr otros "logros", consiguió que se anulase el Polikarpov I-180, un diseño de prestaciones similares al La-5 FN, pero que había volado en 1940, logrando que se aceptase en su lugar su deficiente I-26 (luego Yak-1).
Yakovlev seguí actuando como "consejero". Los aviadores soviéticos ya habían probado el Me-262, e incluso habían obligado a la Avia a producir una corta serie (S.99, es posible que un par acabasen en Israel). Los aviones checos eran notoriamente inseguros, uniendo la escasa fiabilidad original con las "chapuzas" propias de una copia, por lo que los proyectos alemanes provocaban desconfianza en Stalin. Yakovlev aprovechó para susurrar "otra copia del Me-262". Aunque el parecido era sólo superficial, y las prestaciones del avión, excelentes, el desarrollo fue anulado, el gabinete de diseño, disuelto, y el mismo Pavel Sujoi, relegado hasta la muerte de Stalin.
Lavochkin La-150
La oficina Lavochkin estaba muy atareada diseñando mejoras de sus cazas de hélice, y aunque sus estudios ofrecían soluciones innovadoras, tuvieron muchos problemas. Finalmente ninguno de sus diseños de alas rectas dieron buen resultado. Sólo el La-15 (de ala en flecha) de 1948 fue producido en serie en pequeña cantidad.
Mikoyan Gurevich MiG-9
Fue el primer reactor soviético en volar, propulsado por dos BMW 003. Aunque prometedor, la apresurada puesta en servicio hizo que muchos problemas se tuviesen que resolver sobre la marcha. Aunque se construyeron bastantes (más de 600), se debió a preferencias políticas, pues fue siempre un avión peligroso y causó bastantes accidentes fatales.
Yakovlev Yak-15
Diez minutos después del MiG-9 despegó un segundo caza: el primer prototipo del Yak-15. Su diseño fue muy simple: se tomó la célula del Yak-3U, una versión de estructura metálica del caza de motor de émbolos Yak-3, y se colocó un reactor Jumo 004 en el morro, que expulsaba sus gases por una tobera en el centro del fuselaje. Una placa de acero protegía el fuselaje de cola. El resultado fue el reactor de combate más ligero jamás diseñado.
Eso sí, lo que nació como una chapuza siguió siendo una chapuza. El tren de aterrizaje posterior era la peor elección posible: el reactor dirigía el chorro de gases ardientes contra el suelo, rebotando y dirigiéndose hacia los planos de cola. Los problemas sufridos por los primeros prototipos del Me-262 se multiplicarían (en un caza tan ligero). A pesar de la placa de acero de blindaje, los efectos del chorro de gas sorbe el fuselaje (muy ligero y en parte de madera) y la rueda posterior tenían que ser graves. El chorro del reactor también causaría efectos interesantes en los campos de tierra (el del Supermarine Attacker, con disposición similar, abría surcos en las pistas de tierra). La estructura muy ligera y el revestimiento de madera tampoco se llevarían muy bien con las mayores velocidades y esfuerzos que imponía el reactor. El armamento, dos cañones de 23 mm, era escaso, y la autonomía, ridícula: apenas 510 Km (comparado con los 2.300 del North American Fury, por ejemplo).
Además heredaba algunos de los problemas de los jet alemanes: el reactor Jumo 004 era complejo, de mantenimiento muy delicado, su vida útil se medía en horas, y era propenso a averías e incluso a incendios, más graves que en el Me-262 al ser un caza monomotor.
Una vez en el aire, sin embargo, el Yak-15 tenía su punto fuerte: aunque sus prestaciones no eran muy buenas comparadas con aviones coetáneos, no tenía vicios graves y se parecía mucho a los predecesores cazas de pistón, facilitando la transición de los pilotos (los que sobreviviesen a despegues y aterrizajes). Como Yakovlev gozaba del favor político, se construyeron 280 unidades del avión, más un prototipo biplaza, el Yak-21T.
¿El juicio final sobre el Yak-15? Fue un avión mediocre y peligroso, apto como prototipo, o como medida de emergencia en tiempos de guerra. En tiempos de paz, lo "normal" hubiese sido desarrollar el prototipo hasta corregir sus deficiencias.
Un mérito sí tiene: demostró que se podía diseñar e iniciar la producción de un caza reactor en un plazo muy corto partiendo de una célula ya existente. Un experimento similar ya se había realizado (el He-162) pero el Yak-15 lo superó: podía sustituir directamente a los cazas Yakovlev en las cadenas de montaje (lo que ahorra plazos), y el avión, aparte de lo del tren de aterrizaje, no tenía vicios. Mi duda es si en 1943 la Bell no hubiese podido intentar lo mismo, en lugar de desarrollar un nuevo avión, haber colocado un reactor en la célula de un P-63. En ese caso la USAAF hubiese podido tener un reactor de combate a finales de 1944 ó en 1945 (con cuentagotas, por los problemas con los motores, pero esa es otra historia).
Características:
Longitud: 8,70 m; envergadura: 9.20 m; altura: 2.27 m. Superficie alar: 14,9 m². Carga alar: 184 kg/m². Peso en vacío: 1.852 kg. Cargado: 2.742 kg. Peso/empuje: 0,36
Motor: un Tumansky RD-10 turbojet (Jumo 004), 8,9 kN (906 Kg)
Velocidad maxima: 700 km/h. Alcance: 510 km. Techo: 13.350 m.
Armamento: dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 60 disparos cada uno.
Yakovlev Yak-17
La deficiencia más obvia del Yak-15 era el tren triciclo posterior. Otra, menos aparente, eran los componentes de madera. La oficina de diseño de Yakovlev, una vez había volado el Yak-15, empezó a corregir esas deficiencias. Tras probar el tren de aterrizaje de triciclo anterior en el Yak-15U, diseñó el Yak-17, con triciclo anterior y de construcción principalmente metálica, y que voló en Junio de 1947. Fue aprobado y sustituyó en las cadenas de montaje a su predecesor. Se construyó también una versión biplaza de entrenamiento, Yak-17 UTI. Se fabricaron 460 unidades entre las dos versiones, hasta 1949.
El Yak-17 era prácticamente igual a su predecesor, ligeramente más pesado (por el tren y la estructura) lo que disminuía sus prestaciones (salvo en velocidad, supongo que por la rueda trasera y por refinamientos aerodinámicos como la deriva.
Como caza ya no tenía los vicios de su predecesor, pero seguía teniendo inconvenientes, en parte los del motor (ya más "pulido"). La admisión era muy baja y propensa a aspirar cuerpos extraños si operaba desde campos rudimentarios (lo mismo que el MiG-9). Sobre todo, sus prestaciones seguían siendo limitadas, y la autonomía aún menor. Sólo hubiese podido actuar como caza de defensa local.
Pero seguía siendo un avión simple y fácil de pilotar, muy parecido a sus predecesores de hélice, e ideal para la transición de pilotos a los reactores, papel en el que se usó. Varios países de la órbita soviética recibieron Yak-17 (al menos, Checoslovaquia, Polonia y Rumania, tal vez China).
Un Yak-17 UTI polaco.
Características:
Longitud: 8,70 m; envergadura: 9.20 m; altura: 2,30 m. Superficie alar: 14,9 m². Carga alar: 194 kg/m². Peso en vacío: 2.081 kg; cargado: 2.890 kg. Peso/empuje: 0,31
Motor: un Tumansky RD-10 turbojet (Jumo 004), 8,9 kN (906 Kg)
Velocidad maxima: 748 km/h. Alcance: 395 km*. Techo: 12.750 m.
Armamento: dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 60 disparos cada uno.
* Las cifras deben tomarse con reservas, otras fuentes dan datos diferentes, especialmente las referidas al alcance.
Yakolev Yak-23
Al mismo tiempo que se iniciaba la construcción del Yak-17, la oficina de Yakovlev desarrolló un caza que, contrariamente a la serie precedente, era un diseño completamente nuevo de construcción exclusivamente metálica: el Yakovlev Yak-19, un caza de configuración similar a la del North American FJ Fury o el Republic F-84. El Yak-19 estaba propulsado por un Turmansky DR-10F, desarrollo del Jumo 004, y por tanto sus prestaciones eran modestas, no siendo construido en serie.
Entonces Yakovlev emprendió un rediseño del Yak-17: con una construcción completamente metálica, planos de cola y deriva rediseñados, y el ala del Yak-19. Estaba propulsado por un Klimov RD-500, copia del Rolls Royce Derwent (los Nene se reservaron para otros modelos). El aparato, aún más pequeño que los anteriores, resultó muy ágil, con carrera de despegue corta y gran capacidad ascensional (lógico dado su ligereza) pero con dificultades de control por encima de Mach 0,86. Carecía de cabina presurizada, y la autonomía, aunque doblaba la de su predecesor, era justa.
Por esas fechas se había iniciado la producción de los muy superiores MiG-15 y La-15. Por ello el Yak-23 fue fabricado en escaso número (310 unidades), que fueron cedidas en buena parte a los países satélites: Checoslovaquia, Bulgaria, Polonia (el principal operador), Rumania, Hungría y tal vez Albania. Polonia y Checoslovaquia adquirieron la patente, pero renunciaron a su producción prefiriendo el MiG-15.
Un Yak-23 tuvo un operador inusual: Estados Unidos consiguió en 1953 una unidad, probablemente vía Yugoslavia, y la probó en secreto durante unos meses antes de devolverla. El secreto estuvo cerca de descubrirse al ser avistado el avión por un grupo de F-86, pero se hizo correr el rumor que era un Bell X5 experimental (bastante parecido).
El Yak-23 había nacido tarde. Hubiese sido un interceptor ágil y muy peligroso para los cazas de hélice de finales de la guerra, compañero ideal del Me-262. Cuando entró en servicio estaba anticuado. Incluso los aviones a los que podía superar (los F-80, F-84 o Gloster Meteor) podían usar su superior alcance para aventajarlos: mayor autonomía implica poder operar más tiempo a potencia máxima y mayor persistencia en combate.
Características:
Longitud: 8.12 m; envergadura: 8,73 m; altura: 3,31 m. Superficie alar: 13,5 m². Carga alar: 251 kg/m². Peso en vacío: 1.980 Kg; cargado: 3.384 Kg. Peso/empuje: 0,31
Motor: un Klimov RD-500 turbojet (R&R Derwent) de 15,6 kN (1.590 Kg)
Velocidad maxima: 923 km/h. Alcance: 1.400 Km. Techo: 14.800 m.
Armamento: dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm con 90 disparos cada uno.
Yakovlev en Corea
Durante la guerra de Corea los pilotos declararon haber avistado y derribado cazas Yakovlev a reacción, en varias ocasiones, tanto de día como de noche. Sin embargo, no hay ninguna prueba de ello, y parece que el Yak-23 no fue desplegado en Corea, mucho menos sus antecesores, menos capaces.
El Yak 23 fue el último caza de la saga iniciada por el I-26 en 1940. En lo sucesivo, Yakovlev diseñó derivados del Yak-19 (Yak-25, -30 y -50), que no fueron aceptados, y luego cazas bimotores como los Yak-25 y Yak-29, ambos sin demasiado éxito. Finalmente se dedicó a la construcción de transportes civiles y militares.
Saludos
http://tanks45.tripod.com/Jets45/ListOfJets/Jets45-JetList.htm
http://westerly.free.fr/index.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-15
http://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-17
http://en.wikipedia.org/wiki/Yak-23