Publicado: Jue Feb 07, 2008 6:44 pm
El B-29 no sólo tuvo como descendiente al B-50, sino que ha sido capital para el desarrollo del transporte estratégico… y de la aviación soviética.
C-97 Stratofreigther y KC-97 Stratotanker
Durante la campaña insular en el Pacífico se apreció la necesidad de aviones de transporte que pudiesen llevar grandes cargas a larga distancia: el transporte estratégico. Para ello se había diseñado un extraño avión, el Douglas C-74 Globemaster:
Que no resultó completamente satisfactorio, a pesar de su enorme capacidad: la misma que la del Me-323, pero con la velocidad y el alcance de un B-29. Durante el Puente de Berlín, en un día el único C-74 participante transportó 125 Tn de carga, en seis vuelos. Imaginemos el efecto de media docena de estos transportes en el puente aéreo a Stalingrado. Pero el sistema de carga era muy engorroso y el avión fue construido en número ínfimo. Más adelante fue rediseñado como el C-124 Globemaster II, que tuvo gran éxito:
Otro intento de transporte estratégico, anulado al finalizar la guerra, fue el menos exitoso Lockheed XR6O Constitution:
del que sólo se construyeron dos unidades.
Tras el final de la guerra USA pasó a tener un papel global, por lo que era necesario transportar personal y cargas a lugares muy alejados. La vía marítima tampoco era la ideal (sorbe todo para personal) y los transportes existentes (C-54 y C-67) estaban limitados en capacidad de carga y alcance.
Durante ese periodo la Boeing había desarrollado una variante civil del B-29, el Boeing 377, añadiendo un fuselaje sobre la mitad inferior del antiguo fuselaje, adoptando su típico aspecto lobulado. Pero era un avión muy caro y complejo, y habiendo miles de aviones excedentes de la guerra las compañías aéreas no lo escogieron y se fabricaron sólo medio centenar de unidades.
El nuevo mando aéreo estratégico adquirió el 377 para el transporte a bases distantes. Como transporte, aunque tenía gran capacidad (16 Tn) era inadecuado por carecer de grandes compuertas, y sólo se fabricaron 60
siendo mucho mejor en el nuevo papel de cisterna para aprovisionamiento aéreo, el KC-97 Stratotanker. Para mejorar sus prestaciones las versiones finales llevaban también dos reactores subalares. Se construyeron más de 900 unidades, que se mantuvieron en servicio hasta 1978. La ventaja de los KC-97 sobre los bombarderos convertidos en cisternas (el KC-50) era que un mismo avión podía usarse como cisterna y como transporte.
Aero Spacelines Guppy y Superguppy
Un derivado aún más estrambótico fue el cargero de grandes volúmenes Guppy (en sus diferentes variantes. La industria aeroespacial precisaba trasladar cargas de grandes dimensiones pero de peso limitado, como secciones de aviones y de cohetes. Hacerlo por carretera o ferrocarril era inviable. Para el Programa Apolo se adquirió un Boeing 377 civil retirado del servicio y se instaló un gran fuselaje en el dorso del avión.
El engendro dio buen resultado, las prestaciones eran casi tan buenas como las del avión original. Pero un único avión no bastaba para las necesidades crecientes de la industria, y se modificaron 25 KC-97J excedentes. Se sustituyeron los antiguos motores por turbohélices, y dieron un excelente servicio, tanto que cuando fueron retirados se decidió hacer una conversión similar de algunos viejos Airbus A-300.
Tupolev Tu-4
El 3 de Agosto de 1947 había una exhibición aérea en el aeródromo de Tushino, cerca de Moscú. Inesperadamente, tres grandes cuatrimotores lo sobrevolaron. Como se sabía que la URSS tenía tres B-29 que habían aterrizado en su territorio durante la guerra, nadie se alarmó… hasta que minutos después un cuarto B-29 sobrevoló el aeródromo.
Como he dicho, la URSS había conseguido 3 B-29. Repatrió las tripulaciones, pero los aparatos fueron desmontados y minuciosamente analizados y copiados, con mínimas diferencias, siendo la principal la de los motores, cuatro Shvetsov ASh-73, que incluían partes copiadas de los Wright R-3350 originales. El modelo soviético resultó más pesado y de menores prestaciones, y carecía de algunos elementos (como el tubo de comunicación) pero seguía siendo un salto de gigante respecto a cualquier cosa anterior. Un Tu-4 fue usado en las pruebas de la bomba atómica rusa. Se construyeron 847 unidades, algunas de las cuales se cedieron a China. En 1967 los chinos intentaron desarrollar un AWAC basado en el Tu-4 (curiosamente los norteamericanos lo habían intentado con sus B-29) pero fracasó.
La existencia del Tu-4 produjo una crisis de ansiedad en la recién nacida USAF- El B-29 / Tu-4 podía alcanzar (en un viaje sin retorno) ciudades como Chicago, Nueva York o Los Ángeles, sobre todo si se equipaba para el reaprovisionamiento aéreo (o que se hizo con algunos ejemplares). La defensa aérea en esa época estaba equipada con viejos P-61 (que no podrían alcanzar al Tu-4) y algunos F-82 Twin Mustang. El desarrollo edl nuevo interceptor F-89 Scorpion iba muy retrasado, y como medida de emergencia se diseñó una versión de caza nocturna del T-33 (el F-94) y una versión con radar del F-86 Sabre.
Se diseñaron derivados, de pasaje o equipados con turbinas, pero no fueron producidos en serie.
La historia de las copias del B-29 no finaliza: en los años cincuenta, para diseñar los nuevos bombarderos rusos, la forma más sencilla era adoptar el bien probado fuselaje presurizado del B-29, y alargarlo.
El primero fue el Tupolev Tu-16: se toman dos motores R&R Nene y se hace una copia a mayor escala. Se ponen a ambos lados de un fuselaje de B-29. Se añaden los planos en flecha y obtenemos:
Y de paso un fenomenal cabreo de LeMay. Y se toma el fuselaje y se alarga, se añade un ala en flecha con potentísimos turbohélices, obtenemos un cabreo aún mayor, el fenomenal Tupolev Tu-95
Es decir, que la sombra del B-29 ha sido muy alargada, y se extiende hasta la actualidad.
Saludos
P.D.: imágenes de Wikipedia
C-97 Stratofreigther y KC-97 Stratotanker
Durante la campaña insular en el Pacífico se apreció la necesidad de aviones de transporte que pudiesen llevar grandes cargas a larga distancia: el transporte estratégico. Para ello se había diseñado un extraño avión, el Douglas C-74 Globemaster:
Que no resultó completamente satisfactorio, a pesar de su enorme capacidad: la misma que la del Me-323, pero con la velocidad y el alcance de un B-29. Durante el Puente de Berlín, en un día el único C-74 participante transportó 125 Tn de carga, en seis vuelos. Imaginemos el efecto de media docena de estos transportes en el puente aéreo a Stalingrado. Pero el sistema de carga era muy engorroso y el avión fue construido en número ínfimo. Más adelante fue rediseñado como el C-124 Globemaster II, que tuvo gran éxito:
Otro intento de transporte estratégico, anulado al finalizar la guerra, fue el menos exitoso Lockheed XR6O Constitution:
del que sólo se construyeron dos unidades.
Tras el final de la guerra USA pasó a tener un papel global, por lo que era necesario transportar personal y cargas a lugares muy alejados. La vía marítima tampoco era la ideal (sorbe todo para personal) y los transportes existentes (C-54 y C-67) estaban limitados en capacidad de carga y alcance.
Durante ese periodo la Boeing había desarrollado una variante civil del B-29, el Boeing 377, añadiendo un fuselaje sobre la mitad inferior del antiguo fuselaje, adoptando su típico aspecto lobulado. Pero era un avión muy caro y complejo, y habiendo miles de aviones excedentes de la guerra las compañías aéreas no lo escogieron y se fabricaron sólo medio centenar de unidades.
El nuevo mando aéreo estratégico adquirió el 377 para el transporte a bases distantes. Como transporte, aunque tenía gran capacidad (16 Tn) era inadecuado por carecer de grandes compuertas, y sólo se fabricaron 60
siendo mucho mejor en el nuevo papel de cisterna para aprovisionamiento aéreo, el KC-97 Stratotanker. Para mejorar sus prestaciones las versiones finales llevaban también dos reactores subalares. Se construyeron más de 900 unidades, que se mantuvieron en servicio hasta 1978. La ventaja de los KC-97 sobre los bombarderos convertidos en cisternas (el KC-50) era que un mismo avión podía usarse como cisterna y como transporte.
Aero Spacelines Guppy y Superguppy
Un derivado aún más estrambótico fue el cargero de grandes volúmenes Guppy (en sus diferentes variantes. La industria aeroespacial precisaba trasladar cargas de grandes dimensiones pero de peso limitado, como secciones de aviones y de cohetes. Hacerlo por carretera o ferrocarril era inviable. Para el Programa Apolo se adquirió un Boeing 377 civil retirado del servicio y se instaló un gran fuselaje en el dorso del avión.
El engendro dio buen resultado, las prestaciones eran casi tan buenas como las del avión original. Pero un único avión no bastaba para las necesidades crecientes de la industria, y se modificaron 25 KC-97J excedentes. Se sustituyeron los antiguos motores por turbohélices, y dieron un excelente servicio, tanto que cuando fueron retirados se decidió hacer una conversión similar de algunos viejos Airbus A-300.
Tupolev Tu-4
El 3 de Agosto de 1947 había una exhibición aérea en el aeródromo de Tushino, cerca de Moscú. Inesperadamente, tres grandes cuatrimotores lo sobrevolaron. Como se sabía que la URSS tenía tres B-29 que habían aterrizado en su territorio durante la guerra, nadie se alarmó… hasta que minutos después un cuarto B-29 sobrevoló el aeródromo.
Como he dicho, la URSS había conseguido 3 B-29. Repatrió las tripulaciones, pero los aparatos fueron desmontados y minuciosamente analizados y copiados, con mínimas diferencias, siendo la principal la de los motores, cuatro Shvetsov ASh-73, que incluían partes copiadas de los Wright R-3350 originales. El modelo soviético resultó más pesado y de menores prestaciones, y carecía de algunos elementos (como el tubo de comunicación) pero seguía siendo un salto de gigante respecto a cualquier cosa anterior. Un Tu-4 fue usado en las pruebas de la bomba atómica rusa. Se construyeron 847 unidades, algunas de las cuales se cedieron a China. En 1967 los chinos intentaron desarrollar un AWAC basado en el Tu-4 (curiosamente los norteamericanos lo habían intentado con sus B-29) pero fracasó.
La existencia del Tu-4 produjo una crisis de ansiedad en la recién nacida USAF- El B-29 / Tu-4 podía alcanzar (en un viaje sin retorno) ciudades como Chicago, Nueva York o Los Ángeles, sobre todo si se equipaba para el reaprovisionamiento aéreo (o que se hizo con algunos ejemplares). La defensa aérea en esa época estaba equipada con viejos P-61 (que no podrían alcanzar al Tu-4) y algunos F-82 Twin Mustang. El desarrollo edl nuevo interceptor F-89 Scorpion iba muy retrasado, y como medida de emergencia se diseñó una versión de caza nocturna del T-33 (el F-94) y una versión con radar del F-86 Sabre.
Se diseñaron derivados, de pasaje o equipados con turbinas, pero no fueron producidos en serie.
La historia de las copias del B-29 no finaliza: en los años cincuenta, para diseñar los nuevos bombarderos rusos, la forma más sencilla era adoptar el bien probado fuselaje presurizado del B-29, y alargarlo.
El primero fue el Tupolev Tu-16: se toman dos motores R&R Nene y se hace una copia a mayor escala. Se ponen a ambos lados de un fuselaje de B-29. Se añaden los planos en flecha y obtenemos:
Y de paso un fenomenal cabreo de LeMay. Y se toma el fuselaje y se alarga, se añade un ala en flecha con potentísimos turbohélices, obtenemos un cabreo aún mayor, el fenomenal Tupolev Tu-95
Es decir, que la sombra del B-29 ha sido muy alargada, y se extiende hasta la actualidad.
Saludos
P.D.: imágenes de Wikipedia