Publicado: Mié Jul 29, 2026 10:51 am
Bombardeo primario
La formación de 60 bombarderos Avro Lancaster llegó al lago de Constanza a la 01:36 del 21 de junio de 1943, marcando el inicio de la fase de bombardeo primario contra la fábrica de zepelines en Friedrichshafen. A pesar de la densa capa de nubes que ocultaba el objetivo, cuatro Lancaster de la Fuerza de Exploración del Escuadrón 97 descendieron a aproximadamente 5000 pies (1524 m) para marcar la zona con indicadores de objetivo (TI) rojos y verdes, lo que permitió la identificación visual de los edificios de la fábrica a lo largo de la orilla del lago.
La fuerza principal de 56 bombarderos, procedentes principalmente de los escuadrones 49 y 57 del Grupo 5, ajustó su altitud de bombardeo a 15 000 pies (4572 m) desde los 10 000 pies previstos en respuesta al aumento del fuego antiaéreo. Durante los siguientes siete minutos, la aeronave lanzó un total de 617 bombas, incluyendo de alto explosivo e incendiarias que sumaban alrededor de 300 toneladas, concentradas en las supuestas instalaciones de producción de radares de Würzburg, ubicadas en los antiguos hangares de zepelines. Las ayudas a la navegación, como las pasadas cronometradas desde el lago de Constanza, facilitaron la aproximación a pesar de las dificultades meteorológicas.
Las defensas alemanas desplegaron una sólida respuesta, con entre 16 y 20 baterías antiaéreas pesadas, entre 18 y 20 posiciones antiaéreas ligeras y 25 reflectores en un radio de 13 kilómetros del objetivo, creando un intenso cono de fuego que iluminó y atacó a los bombarderos. Ningún caza nocturno interceptó el ataque, debido a las exitosas operaciones de distracción en otros lugares que desviaron recursos de la Luftwaffe. Un Lancaster sufrió un impacto cercano de metralla antiaérea, pero no se perdió ninguna aeronave durante la fase de ataque.
Tránsito Mediterráneo
Tras el exitoso bombardeo de las instalaciones de investigación de radar en Friedrichshafen en la noche del 20 al 21 de junio de 1943, los 60 Lancaster giraron hacia el sureste, iniciando el desafiante tránsito por el Mediterráneo hacia bases en el norte de África. La ruta posterior al ataque implicó cruzar los Alpes centrales orientales de Austria a altitudes de hasta 14.000 pies (4.265 metros) en una distancia de aproximadamente 60 millas (95 kilómetros), antes de virar hacia el suroeste sobre los lagos italianos, los Apeninos y la Riviera italiana. Para minimizar la detección por parte de las patrullas del Eje, la formación descendió a bajas altitudes al llegar al mar Mediterráneo, navegando hacia la costa argelina. Este camino bordeó la frontera norte de la neutral Suiza, con un avión que incursionó brevemente en el espacio aéreo suizo, lo que provocó reflectores y proyectiles de advertencia de las defensas suizas, pero no hubo más enfrentamientos.
La navegación durante el tránsito se basó principalmente en navegación a estima y puntos de referencia visuales, ya que las ayudas de radio como Gee no estaban disponibles en los Alpes y gran parte del sur de Europa; Los pilotos mantuvieron una formación suelta para protección mutua mientras se ajustaban para el rango extendido. La gestión del combustible era fundamental, ya que cada Lancaster llevaba 2154 galones en tanques sobrecargados (excediendo los límites estánda) para completar el tramo sin escalas sin repostar, empujando a la aeronave a su alcance operativo máximo de aproximadamente 2500 millas. Las condiciones climáticas favorecieron a las tripulaciones, con cielos despejados y una excelente visibilidad sobre el área objetivo que se extendió hasta las fases iniciales del tránsito, aunque comenzó a formarse niebla sobre el norte de África a medida que la formación se acercaba al aterrizaje. Se mantuvieron grandes altitudes sobre los Alpes para evadir posibles incendios terrestres, pasando a niveles más bajos sobre el mar para evitar la detección de radar.
El viaje de aproximadamente cuatro horas desde el objetivo hasta la costa argelina no estuvo exento de incidentes, aunque las pérdidas fueron mínimas en comparación con el ataque en sí. Un Lancaster experimentó la explosión de una bengala en su bahía de bombas cerca de Córcega, causando daños que requirieron reparaciones pero no impidieron el aterrizaje; No se encontraron cazas enemigos y los reflectores italianos iluminaron varios aviones sobre la Riviera sin provocar enfrentamientos. Otro avión, ya dañado por el fuego antiaéreo durante el bombardeo principal, sufrió más problemas durante el tránsito pero llegó intacto al norte de África. En tota los 60 bombarderos completaron con éxito el tramo, aterrizando en los aeródromos de Maison Blanche y Blida entre las 07:45 y las 08:04 del 21 de junio, con las reservas de combustible críticamente bajas después del prolongado vuelo a bajo nivel en el aire más cálido del Mediterráneo.
Los informes de la tripulación inmediatamente después del ataque describieron incendios visibles que se extendían por el suelo y múltiples explosiones dentro del distrito fabril, lo que indicaba impactos iniciales efectivos en medio del humo y la nube. Los 60 Lancaster completaron la misión sin bajas y continuaron hacia el sur. El análisis posterior de las fotografías de las bombas y el reconocimiento confirmó una precisión del 9%, con impactos directos que interrumpieron las líneas de montaje de radares de Würzburg y causaron daños estructurales sustanciales a las naves de producción.
El vicemariscal del aire Cochrane en 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Ralph_Cochrane
La formación de 60 bombarderos Avro Lancaster llegó al lago de Constanza a la 01:36 del 21 de junio de 1943, marcando el inicio de la fase de bombardeo primario contra la fábrica de zepelines en Friedrichshafen. A pesar de la densa capa de nubes que ocultaba el objetivo, cuatro Lancaster de la Fuerza de Exploración del Escuadrón 97 descendieron a aproximadamente 5000 pies (1524 m) para marcar la zona con indicadores de objetivo (TI) rojos y verdes, lo que permitió la identificación visual de los edificios de la fábrica a lo largo de la orilla del lago.
La fuerza principal de 56 bombarderos, procedentes principalmente de los escuadrones 49 y 57 del Grupo 5, ajustó su altitud de bombardeo a 15 000 pies (4572 m) desde los 10 000 pies previstos en respuesta al aumento del fuego antiaéreo. Durante los siguientes siete minutos, la aeronave lanzó un total de 617 bombas, incluyendo de alto explosivo e incendiarias que sumaban alrededor de 300 toneladas, concentradas en las supuestas instalaciones de producción de radares de Würzburg, ubicadas en los antiguos hangares de zepelines. Las ayudas a la navegación, como las pasadas cronometradas desde el lago de Constanza, facilitaron la aproximación a pesar de las dificultades meteorológicas.
Las defensas alemanas desplegaron una sólida respuesta, con entre 16 y 20 baterías antiaéreas pesadas, entre 18 y 20 posiciones antiaéreas ligeras y 25 reflectores en un radio de 13 kilómetros del objetivo, creando un intenso cono de fuego que iluminó y atacó a los bombarderos. Ningún caza nocturno interceptó el ataque, debido a las exitosas operaciones de distracción en otros lugares que desviaron recursos de la Luftwaffe. Un Lancaster sufrió un impacto cercano de metralla antiaérea, pero no se perdió ninguna aeronave durante la fase de ataque.
Tránsito Mediterráneo
Tras el exitoso bombardeo de las instalaciones de investigación de radar en Friedrichshafen en la noche del 20 al 21 de junio de 1943, los 60 Lancaster giraron hacia el sureste, iniciando el desafiante tránsito por el Mediterráneo hacia bases en el norte de África. La ruta posterior al ataque implicó cruzar los Alpes centrales orientales de Austria a altitudes de hasta 14.000 pies (4.265 metros) en una distancia de aproximadamente 60 millas (95 kilómetros), antes de virar hacia el suroeste sobre los lagos italianos, los Apeninos y la Riviera italiana. Para minimizar la detección por parte de las patrullas del Eje, la formación descendió a bajas altitudes al llegar al mar Mediterráneo, navegando hacia la costa argelina. Este camino bordeó la frontera norte de la neutral Suiza, con un avión que incursionó brevemente en el espacio aéreo suizo, lo que provocó reflectores y proyectiles de advertencia de las defensas suizas, pero no hubo más enfrentamientos.
La navegación durante el tránsito se basó principalmente en navegación a estima y puntos de referencia visuales, ya que las ayudas de radio como Gee no estaban disponibles en los Alpes y gran parte del sur de Europa; Los pilotos mantuvieron una formación suelta para protección mutua mientras se ajustaban para el rango extendido. La gestión del combustible era fundamental, ya que cada Lancaster llevaba 2154 galones en tanques sobrecargados (excediendo los límites estánda) para completar el tramo sin escalas sin repostar, empujando a la aeronave a su alcance operativo máximo de aproximadamente 2500 millas. Las condiciones climáticas favorecieron a las tripulaciones, con cielos despejados y una excelente visibilidad sobre el área objetivo que se extendió hasta las fases iniciales del tránsito, aunque comenzó a formarse niebla sobre el norte de África a medida que la formación se acercaba al aterrizaje. Se mantuvieron grandes altitudes sobre los Alpes para evadir posibles incendios terrestres, pasando a niveles más bajos sobre el mar para evitar la detección de radar.
El viaje de aproximadamente cuatro horas desde el objetivo hasta la costa argelina no estuvo exento de incidentes, aunque las pérdidas fueron mínimas en comparación con el ataque en sí. Un Lancaster experimentó la explosión de una bengala en su bahía de bombas cerca de Córcega, causando daños que requirieron reparaciones pero no impidieron el aterrizaje; No se encontraron cazas enemigos y los reflectores italianos iluminaron varios aviones sobre la Riviera sin provocar enfrentamientos. Otro avión, ya dañado por el fuego antiaéreo durante el bombardeo principal, sufrió más problemas durante el tránsito pero llegó intacto al norte de África. En tota los 60 bombarderos completaron con éxito el tramo, aterrizando en los aeródromos de Maison Blanche y Blida entre las 07:45 y las 08:04 del 21 de junio, con las reservas de combustible críticamente bajas después del prolongado vuelo a bajo nivel en el aire más cálido del Mediterráneo.
Los informes de la tripulación inmediatamente después del ataque describieron incendios visibles que se extendían por el suelo y múltiples explosiones dentro del distrito fabril, lo que indicaba impactos iniciales efectivos en medio del humo y la nube. Los 60 Lancaster completaron la misión sin bajas y continuaron hacia el sur. El análisis posterior de las fotografías de las bombas y el reconocimiento confirmó una precisión del 9%, con impactos directos que interrumpieron las líneas de montaje de radares de Würzburg y causaron daños estructurales sustanciales a las naves de producción.
El vicemariscal del aire Cochrane en 1943
https://en.wikipedia.org/wiki/Ralph_Cochrane