Publicado: Sab May 02, 2026 5:44 pm
El ataque
94 bombarderos Lancaster despegaron a media tarde y se formaron antes de dirigirse al sur sobre el océano. 88 de los aviones fueron destinados al objetivo principal, mientras que 6 volarían hacia la cercana Montchanin para destruir la subestación transformadora de carbón que allí se encontraba, la cual suministraba energía eléctrica a la planta.
Los Lancaster sobrevolaron a toda velocidad la campiña francesa rumbo a Le Creusot.
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Robinson
El grupo estaba liderado por el Comandante de Ala L.C. Slee, comandante del Escuadrón 49. Slee había estado al mando del Escuadrón 49 desde el 14 de mayo de 1942. Tras su escuadrón, sobrevolando el Atlántico, se encontraban los Escuadrones 9, 44, 50, 57, 61, 97, 106 y 207. Al frente del Escuadrón 106 estaba Guy Gibson, quien posteriormente alcanzaría la fama con el Escuadrón 617.
El grupo voló hacia el sur sobre el golfo de Vizcaya a 1000 pies, luego giró 90 grados, bajó la altitud a 100 pies y se dirigió hacia Francia. El grupo sobrevoló la isla de Île d'Yeu, a unas 48 millas al sur de Saint-Nazaire, lo que podría haber alertado a los alemanes de su aproximación. El escuadrón de cazas alemán más cercano estaba basado en Lorient, protegiendo allí los refugios de submarinos. El grupo llegó a la costa, pero no encontró respuesta alemana. Los Lancaster continuaron volando, dirigiéndose a toda velocidad hacia su objetivo sobre las 500 kms de la campiña francesa a la altura de las copas de los árboles. Cuatro aeronaves sufrieron daños menores por colisiones con aves y dos hombres resultaron heridos, pero el vuelo a baja altura no produjo accidentes graves durante el aterrizaje. El navegante del grupo llevó a la fuerza directamente al punto de navegación de Nevers, en la confluencia del Allier y el Loira. Allí hicieron una ligera curva a la derecha, colocándolos en ruta hacia Le Creusot. En los últimos 96 kilómetros, el Grupo ascendió, escalonando los escuadrones entre los 760 y los 2286 metros para el lanzamiento de sus bombas. Llegaron a Le Creusot al anochecer, con luz suficiente para divisar el objetivo, pero la oscuridad pronto cubriría su retirada. Prácticamente no encontraron fuego antiaéreo sobre el objetivo. La visibilidad era excelente y el objetivo se identificó fácilmente. El Grupo pasó rápidamente por encima, y la mayor parte de la formación lanzó sus bombas durante un período de 7 minutos, mientras seis Lancasters continuaban con sus cargas hacia Montchanin. Una vez lanzadas las bombas, las tripulaciones viraron hacia el norte y se dirigieron a la base. En el informe posterior a la misión, la mayoría de las tripulaciones informaron que su bombardeo había sido preciso. No se perdió ningún avión en el ataque a la fábrica Schneider. En Montchanin, un Lancaster voló demasiado bajo, impactó contra el techo de un edificio y se estrelló contra el suelo.
Resultados
Las tripulaciones que regresaban informaron de un ataque exitoso, y el informe oficial de Guy Gibson al día siguiente, junto con su posterior relato de «uno de los mayores bombardeos diurnos a baja altitud de la guerra», fueron de celebración, como requería la moral en tiempos de guerra. Sin embargo, uno de los comandantes de vuelo de Gibson, el comandante de escuadrón John Searby, escribió más tarde que «Le Creusot fue una profunda decepción y así lo expresó a su regreso». Las fotografías posteriores al ataque tardaron en obtenerse. Durante varios días, el tiempo fue desfavorable. El 21 de octubre el Spitfire de reconocimiento fotográfico fue derribado sobre el objetivo. El piloto, el teniente de vuelo Tony Hill, famoso en los círculos de inteligencia por sus fotografías a baja altitud de las instalaciones de radar alemanas, fue rescatado con vida de los restos del avión, pero falleció poco después a causa de sus heridas. Finalmente, otro Spitfire logró un ataque exitoso. Las fotografías demostraron que las dudas de Searby estaban justificadas y que gran parte del bombardeo no había alcanzado las viviendas de los trabajadores. Aun así, los talleres de maquinaria general y de locomotoras, las fábricas de chapa y barras de acero y un almacén de 198 metros cuadrados sufrieron daños considerables, quedando completamente destruido. La producción en la planta de Schneider se detuvo durante tres semanas y las reparaciones se prolongaron durante ocho meses.
El ataque se había ejecutado correctamente en la mayoría de los aspectos. La navegación del oficial piloto A. S. Grant, navegante del comandante de ala Slee, fue impecable. Sin embargo, la precisión del bombardeo fue deficiente. La Sección de Investigación Operativa del Mando de Bombarderos consideró que esto se debía en parte a la disminución de la visibilidad y al humo que pronto comenzó a extenderse sobre el objetivo, pero también opinó que las tácticas empleadas habían sido inapropiadas y que las miras de bombardeo no se habían utilizado correctamente. Sugirieron que el resultado fue la consecuencia de emplear tripulaciones nocturnas en operaciones diurnas complejas sin haberles proporcionado más que unos pocos días de entrenamiento. Se había ordenado a las tripulaciones que ascendieran y aceleraran inmediatamente antes del objetivo, lo que hacía imposible ajustar correctamente la mira de bombardeo Mark IX, ya que esta mira requería una carrera larga, recta y nivelada hacia el objetivo para calcular la deriva y no podía ajustarse a la actitud de la aeronave. Incluso a una altura relativamente baja, las bombas debían soltarse a más de una milla del objetivo, para permitir el desplazamiento hacia adelante durante la caída, y los cálculos eran complejos. La mira de bombardeo Mark XIV, mucho más avanzada, computarizada y giroscópicamente estabilizada, con entrada automática de los instrumentos de vuelo de la aeronave, solo entró en servicio en los escuadrones algunos meses después.
Además, los bombarderos estaban insuficientemente armados, transportando menos de 1814 kgs cada uno, ya que la excepcional capacidad de carga del Lancaster aún no se reconocía por completo. Al mes siguiente, el peso máximo oficial al despegue del Lancaster se incrementó de 27.216 kgs a 28.576 kgs, y después de mediados de 1943, cuando el límite se elevó a 29.484 kgs, los Lancaster rara vez llevaban menos de una carga de bombas de 8.000 lb, incluso cuando estaban completamente llenos de combustible a 2.154 galones para el alcance máximo. Después de que se completaron los ocho meses de trabajos de reparación en la planta de Schneider en Le Creusot, el 19/20 de junio de 1943 el Comando de Bombarderos atacó de nuevo, esta vez con mayor fuerza y de noche: 290 bombarderos, en su mayoría Halifaxes y Stirlings, atacaron, alrededor del 20% de las cargas de bombas impactaron en la planta de Schneider. Las áreas residenciales sufrieron graves daños. La noche siguiente, Leonard Slee, que para entonces ya era capitán de grupo, lideraría la operación Bellicose, un ataque de los grupos 5 y 8 contra una fábrica de radares alemana en Friedrichshafen, con considerable éxito.
94 bombarderos Lancaster despegaron a media tarde y se formaron antes de dirigirse al sur sobre el océano. 88 de los aviones fueron destinados al objetivo principal, mientras que 6 volarían hacia la cercana Montchanin para destruir la subestación transformadora de carbón que allí se encontraba, la cual suministraba energía eléctrica a la planta.
Los Lancaster sobrevolaron a toda velocidad la campiña francesa rumbo a Le Creusot.
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Robinson
El grupo estaba liderado por el Comandante de Ala L.C. Slee, comandante del Escuadrón 49. Slee había estado al mando del Escuadrón 49 desde el 14 de mayo de 1942. Tras su escuadrón, sobrevolando el Atlántico, se encontraban los Escuadrones 9, 44, 50, 57, 61, 97, 106 y 207. Al frente del Escuadrón 106 estaba Guy Gibson, quien posteriormente alcanzaría la fama con el Escuadrón 617.
El grupo voló hacia el sur sobre el golfo de Vizcaya a 1000 pies, luego giró 90 grados, bajó la altitud a 100 pies y se dirigió hacia Francia. El grupo sobrevoló la isla de Île d'Yeu, a unas 48 millas al sur de Saint-Nazaire, lo que podría haber alertado a los alemanes de su aproximación. El escuadrón de cazas alemán más cercano estaba basado en Lorient, protegiendo allí los refugios de submarinos. El grupo llegó a la costa, pero no encontró respuesta alemana. Los Lancaster continuaron volando, dirigiéndose a toda velocidad hacia su objetivo sobre las 500 kms de la campiña francesa a la altura de las copas de los árboles. Cuatro aeronaves sufrieron daños menores por colisiones con aves y dos hombres resultaron heridos, pero el vuelo a baja altura no produjo accidentes graves durante el aterrizaje. El navegante del grupo llevó a la fuerza directamente al punto de navegación de Nevers, en la confluencia del Allier y el Loira. Allí hicieron una ligera curva a la derecha, colocándolos en ruta hacia Le Creusot. En los últimos 96 kilómetros, el Grupo ascendió, escalonando los escuadrones entre los 760 y los 2286 metros para el lanzamiento de sus bombas. Llegaron a Le Creusot al anochecer, con luz suficiente para divisar el objetivo, pero la oscuridad pronto cubriría su retirada. Prácticamente no encontraron fuego antiaéreo sobre el objetivo. La visibilidad era excelente y el objetivo se identificó fácilmente. El Grupo pasó rápidamente por encima, y la mayor parte de la formación lanzó sus bombas durante un período de 7 minutos, mientras seis Lancasters continuaban con sus cargas hacia Montchanin. Una vez lanzadas las bombas, las tripulaciones viraron hacia el norte y se dirigieron a la base. En el informe posterior a la misión, la mayoría de las tripulaciones informaron que su bombardeo había sido preciso. No se perdió ningún avión en el ataque a la fábrica Schneider. En Montchanin, un Lancaster voló demasiado bajo, impactó contra el techo de un edificio y se estrelló contra el suelo.
Resultados
Las tripulaciones que regresaban informaron de un ataque exitoso, y el informe oficial de Guy Gibson al día siguiente, junto con su posterior relato de «uno de los mayores bombardeos diurnos a baja altitud de la guerra», fueron de celebración, como requería la moral en tiempos de guerra. Sin embargo, uno de los comandantes de vuelo de Gibson, el comandante de escuadrón John Searby, escribió más tarde que «Le Creusot fue una profunda decepción y así lo expresó a su regreso». Las fotografías posteriores al ataque tardaron en obtenerse. Durante varios días, el tiempo fue desfavorable. El 21 de octubre el Spitfire de reconocimiento fotográfico fue derribado sobre el objetivo. El piloto, el teniente de vuelo Tony Hill, famoso en los círculos de inteligencia por sus fotografías a baja altitud de las instalaciones de radar alemanas, fue rescatado con vida de los restos del avión, pero falleció poco después a causa de sus heridas. Finalmente, otro Spitfire logró un ataque exitoso. Las fotografías demostraron que las dudas de Searby estaban justificadas y que gran parte del bombardeo no había alcanzado las viviendas de los trabajadores. Aun así, los talleres de maquinaria general y de locomotoras, las fábricas de chapa y barras de acero y un almacén de 198 metros cuadrados sufrieron daños considerables, quedando completamente destruido. La producción en la planta de Schneider se detuvo durante tres semanas y las reparaciones se prolongaron durante ocho meses.
El ataque se había ejecutado correctamente en la mayoría de los aspectos. La navegación del oficial piloto A. S. Grant, navegante del comandante de ala Slee, fue impecable. Sin embargo, la precisión del bombardeo fue deficiente. La Sección de Investigación Operativa del Mando de Bombarderos consideró que esto se debía en parte a la disminución de la visibilidad y al humo que pronto comenzó a extenderse sobre el objetivo, pero también opinó que las tácticas empleadas habían sido inapropiadas y que las miras de bombardeo no se habían utilizado correctamente. Sugirieron que el resultado fue la consecuencia de emplear tripulaciones nocturnas en operaciones diurnas complejas sin haberles proporcionado más que unos pocos días de entrenamiento. Se había ordenado a las tripulaciones que ascendieran y aceleraran inmediatamente antes del objetivo, lo que hacía imposible ajustar correctamente la mira de bombardeo Mark IX, ya que esta mira requería una carrera larga, recta y nivelada hacia el objetivo para calcular la deriva y no podía ajustarse a la actitud de la aeronave. Incluso a una altura relativamente baja, las bombas debían soltarse a más de una milla del objetivo, para permitir el desplazamiento hacia adelante durante la caída, y los cálculos eran complejos. La mira de bombardeo Mark XIV, mucho más avanzada, computarizada y giroscópicamente estabilizada, con entrada automática de los instrumentos de vuelo de la aeronave, solo entró en servicio en los escuadrones algunos meses después.
Además, los bombarderos estaban insuficientemente armados, transportando menos de 1814 kgs cada uno, ya que la excepcional capacidad de carga del Lancaster aún no se reconocía por completo. Al mes siguiente, el peso máximo oficial al despegue del Lancaster se incrementó de 27.216 kgs a 28.576 kgs, y después de mediados de 1943, cuando el límite se elevó a 29.484 kgs, los Lancaster rara vez llevaban menos de una carga de bombas de 8.000 lb, incluso cuando estaban completamente llenos de combustible a 2.154 galones para el alcance máximo. Después de que se completaron los ocho meses de trabajos de reparación en la planta de Schneider en Le Creusot, el 19/20 de junio de 1943 el Comando de Bombarderos atacó de nuevo, esta vez con mayor fuerza y de noche: 290 bombarderos, en su mayoría Halifaxes y Stirlings, atacaron, alrededor del 20% de las cargas de bombas impactaron en la planta de Schneider. Las áreas residenciales sufrieron graves daños. La noche siguiente, Leonard Slee, que para entonces ya era capitán de grupo, lideraría la operación Bellicose, un ataque de los grupos 5 y 8 contra una fábrica de radares alemana en Friedrichshafen, con considerable éxito.