Publicado: Lun Feb 23, 2026 6:04 pm
Consecuencias
Reclamaciones exageradas por ambos bandos
Los cazas alemanes declararon 38 bombarderos derribados, frente a las pérdidas reales de la RAF de 12 aviones. Los artilleros de los bombarderos británicos declararon 12 cazas alemanes y 12 gravemente dañados. Las bajas alemanas ascendieron a tres Bf 109 destruidos, dos gravemente dañados y dos Bf 110 gravemente dañados, un caso de declaraciones exageradas por ambos bandos. Siete Bf 110 y un Bf 109 sufrieron daños leves. Johann Fuhrmann y Roman Stiegler fueron los únicos pilotos que murieron en esta acción; Dietrich Robitzsch, del JG 101, inutilizó un Bf 109, pero resultó ileso; el Feldwebel Hans Troitzsch (Bf 109) y el teniente Gustav Uellenbeck (Bf 110) resultaron heridos.Las tripulaciones británicas también afirmaron tener entre 70 y 80 cazas combatiendo sobre la bahía de Heligoland.
Para respaldar sus afirmaciones, la Luftwaffe insistió en que había 44 bombarderos en el aire, cifra que posteriormente OKL aumentó a 52. Horas después, estas afirmaciones se redujeron a 34, pero meses después, los informes fueron analizados y se redujeron a 27 victorias "confirmadas". Esto seguía siendo más del doble del número de derribados y cinco más que el tamaño de la formación. Historiadores alemanes han afirmado que las cifras oficiales británicas fueron manipuladas para ocultar las pérdidas, pero un examen minucioso de los registros no revela engaño alguno. Los obituarios de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth registran la identidad de todo el personal militar fallecido durante la guerra y sin tumba conocida; al igual que ocurre con los aviadores perdidos en el mar. No se reportó la desaparición de ningún aviador ese día de otros escuadrones que no fueran el 9, el 37 y el 149.
Evaluación británica
La evaluación táctica de ambos bandos fue radicalmente diferente. El Mando de Bombardeo consideró que el ataque fue un fracaso debido a un vuelo en formación deficiente y un liderazgo deficiente. También sostuvo que se necesitaba un mejor armamento defensivo de haz y tanques de combustible autosellantes. Creían que estas consideraciones tácticas aún podrían salvar el concepto de bombardero diurno. El 22 de diciembre n informe anónimo del 3er Grupo declaró:
Hay motivos para creer que una formación muy cerrada de seis aviones Wellington surgirá de un ataque largo y enérgico de cazas enemigos con muy pocas o ninguna baja para sus propios aviones. Sin embargo, una formación dispersa es propensa a sufrir muchas bajas en las mismas condiciones.
El 19 de diciembre de 1939 el vicemariscal del aire Jackie Baldwin informó que Guthrie y Hue-Williams eran los culpables de adelantarse a sus formaciones y romper la formación defensiva. Baldwin envió su informe al Comandante en Jefe del Mando de Bombardeo, Edgar Ludlow-Hewitt, quien respondió el 23 de diciembre y se unió a Baldwin para condenar a los líderes de los Escuadrones 9 y 37 por abandonar su vuelo. Hewitt calificó esta acción de "crimen imperdonable", aunque Harris declaró posteriormente que era injusto, ya que Guthrie y Hue-Williams carecían de entrenamiento y nunca se habían enfrentado al enemigo. Harris también culpó al Cuartel General del Grupo 3, afirmando que no había habido planificación ni coordinación entre los escuadrones. Harris también señaló que el Estado Mayor de Operaciones del Grupo no había impartido ninguna clase de formación.
En las notas de Operaciones, Vuelo en Formación, las órdenes especificaban que la formación no debía permanecer unida; cada sección de seis aeronaves debía ser una unidad defensiva autónoma, volando a diferentes alturas, ya que más de doce aeronaves por formación la hacían difícil de manejar para un solo líder. Aun así, las notas también señalaban la importancia de mantener una formación dentro de la sección. Si un líder de sección intentaba seguir al líder de la formación (el comandante de ala Kellet) en detrimento de su sección, la formación se desintegraba. Las formaciones de bombarderos se basaban en la idea de la protección mutua; si la formación se desintegraba, cada bombardero tendría que valerse por sí mismo, lo que permitiría al enemigo eliminar a los bombarderos uno por uno. Guthrie y Hue-Williams no hicieron caso de este consejo; Kellett siguió las notas y solo perdió un avión. Harris también mantuvo la formación unida y no perdió ningún Wellington. En pocas semanas, se inició un debate sobre la posibilidad de trasladar los ataques aéreos al amparo de la oscuridad, con Hewitt a favor de esta alternativa.
Otro problema que planteó la misión fue la falta de miras de bombardeo útiles. En aquel momento, la RAF utilizaba la Mira de Bombas Ajustable por Curso (CSBS), desarrollada originalmente en la Primera Guerra Mundial para aviones que volaban a velocidades mucho menores contra objetivos mal defendidos. En una reunión ya programada para el 22 de diciembre de 1939 el Mariscal Jefe del Aire sir Edgar Ludlow-Hewitt señaló que la CSBS exigía que los aviones volaran en línea recta durante un período relativamente largo antes del lanzamiento, lo que dificultaba el ataque a objetivos de oportunidad y facilitaba el trabajo de los artilleros antiaéreos que atacaban objetivos que no maniobraban. Solicitó un nuevo diseño que requiriera un tiempo de asentamiento más corto y permitiera maniobrar durante todo el bombardeo. Este requisito dio lugar a la mira antibombas Mark XIV, que se convirtió en el estándar de la RAF a partir de 1942.
Evaluación alemana
Tácticamente, los alemanes advirtieron lecciones y debilidades que ya conocían, en particular las torretas de morro y cola de los bombarderos Wellington, que no ofrecían una cobertura adecuada contra los ataques con rayos; el vuelo en formación rígida de los bombarderos había favorecido a los cazas, permitiéndoles elegir la posición y el ángulo de ataque. El informe alemán también consideró el intento de la RAF de atacar en condiciones despejadas y con visibilidad perfecta a altitudes de 3000 a 4900 m como una "insensatez criminal". Schumacher afirmó que el fuego antiaéreo demostró ser eficaz para desmantelar formaciones y dañar a los bombarderos, lo que brindó mejores oportunidades a los pilotos de caza.
Tras la reciente Campaña de Polonia, el Estado Mayor del Ejército alemán había sido riguroso en su análisis de esa batalla. El Estado Mayor del Ejército había evaluado los problemas de liderazgo, táctica, mando y control para mejorar la eficacia. Parece que las unidades de caza de Schumacher no hicieron lo mismo y estaban demasiado ocupadas en felicitarse por su éxito. Hay poca evidencia de que la Luftwaffe adoptara un enfoque similar al del Ejército en Polonia, tras su propia victoria en la Bahía de Heligoland. El historiador del Estado Mayor de la Luftwaffe señaló que solo se explotó con fines propagandísticos, a pesar de los problemas operativos y las advertencias que la batalla había señalado tanto para el atacante como para el defensor.
El desarrollo de la guerra desde septiembre de 1939 hasta el verano de 1941, con algunas excepciones, pareció validar el enfoque de la Luftwaffe antes de la guerra en el uso ofensivo de su arma de caza. El éxito de la Luftwaffe en la Campaña de Noruega y las batallas de los Países Bajos, Bélgica, Francia, Yugoslavia y Grecia habían reivindicado este método. La Luftwaffe había defendido el espacio aéreo alemán alejando el poder aéreo enemigo de las fronteras alemanas y derrotando a sus enemigos en sus propios cielos. La ocupación del territorio enemigo privó a los enemigos de Alemania de las bases para atacar objetivos alemanes por aire. Las defensas diurnas alemanas rara vez se pusieron a prueba durante este período. Esta serie de acontecimientos, y el conocimiento de que la RAF solo era capaz de realizar penetraciones cortas sobre Francia durante el día, llevó a la Luftwaffe a creer que Alemania era invulnerable a los ataques. Para mantener la ofensiva en el frente, la producción de bombarderos dominó la industria aérea, mientras que la de cazas recibió menor prioridad.
Para cuando Alemania declaró la guerra a EEUU, el 11 de diciembre de 1941, el fracaso de la Operación Barbarroja significó el fracaso del método de la Luftwaffe de concentrar todos sus recursos en el frente. La RAF comenzó su campaña de bombardeos nocturnos a principios de 1940 y, a mediados de agosto de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) entraron en la guerra aérea con fuerza. Aun así, el OKL continuó resistiéndose a enviar sus fuerzas para defender a Alemania y debilitar el frente. Fue solo en mayo de 1942, cuando la Luftwaffe se enfrentó a la USAAF por primera vez en combates diurnos y con el inicio de los bombardeos de la 8ª Fuerza Aérea de la USAAF sobre la Europa ocupada, que el peligro de bombardeo estratégico aliado diurno preocupó al OKL. Incluso a finales de 1942, las medidas adoptadas para reforzar las defensas antiaéreas diurnas seguían siendo fragmentarias y contraproducentes. Jeschonnek resumió la actitud del OKL al afirmar que la Luftwaffe podía hacer frente a los bombardeos diurnos de los aliados occidentales con "una" ala de caza. Los acontecimientos de 1943-1944 demostrarían que esta suposición era errónea. Adolf Galland señaló la falta de organización y planificación de la defensa aérea como uno de los mayores errores de la Luftwaffe durante la guerra.
Reclamaciones exageradas por ambos bandos
Los cazas alemanes declararon 38 bombarderos derribados, frente a las pérdidas reales de la RAF de 12 aviones. Los artilleros de los bombarderos británicos declararon 12 cazas alemanes y 12 gravemente dañados. Las bajas alemanas ascendieron a tres Bf 109 destruidos, dos gravemente dañados y dos Bf 110 gravemente dañados, un caso de declaraciones exageradas por ambos bandos. Siete Bf 110 y un Bf 109 sufrieron daños leves. Johann Fuhrmann y Roman Stiegler fueron los únicos pilotos que murieron en esta acción; Dietrich Robitzsch, del JG 101, inutilizó un Bf 109, pero resultó ileso; el Feldwebel Hans Troitzsch (Bf 109) y el teniente Gustav Uellenbeck (Bf 110) resultaron heridos.Las tripulaciones británicas también afirmaron tener entre 70 y 80 cazas combatiendo sobre la bahía de Heligoland.
Para respaldar sus afirmaciones, la Luftwaffe insistió en que había 44 bombarderos en el aire, cifra que posteriormente OKL aumentó a 52. Horas después, estas afirmaciones se redujeron a 34, pero meses después, los informes fueron analizados y se redujeron a 27 victorias "confirmadas". Esto seguía siendo más del doble del número de derribados y cinco más que el tamaño de la formación. Historiadores alemanes han afirmado que las cifras oficiales británicas fueron manipuladas para ocultar las pérdidas, pero un examen minucioso de los registros no revela engaño alguno. Los obituarios de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth registran la identidad de todo el personal militar fallecido durante la guerra y sin tumba conocida; al igual que ocurre con los aviadores perdidos en el mar. No se reportó la desaparición de ningún aviador ese día de otros escuadrones que no fueran el 9, el 37 y el 149.
Evaluación británica
La evaluación táctica de ambos bandos fue radicalmente diferente. El Mando de Bombardeo consideró que el ataque fue un fracaso debido a un vuelo en formación deficiente y un liderazgo deficiente. También sostuvo que se necesitaba un mejor armamento defensivo de haz y tanques de combustible autosellantes. Creían que estas consideraciones tácticas aún podrían salvar el concepto de bombardero diurno. El 22 de diciembre n informe anónimo del 3er Grupo declaró:
Hay motivos para creer que una formación muy cerrada de seis aviones Wellington surgirá de un ataque largo y enérgico de cazas enemigos con muy pocas o ninguna baja para sus propios aviones. Sin embargo, una formación dispersa es propensa a sufrir muchas bajas en las mismas condiciones.
El 19 de diciembre de 1939 el vicemariscal del aire Jackie Baldwin informó que Guthrie y Hue-Williams eran los culpables de adelantarse a sus formaciones y romper la formación defensiva. Baldwin envió su informe al Comandante en Jefe del Mando de Bombardeo, Edgar Ludlow-Hewitt, quien respondió el 23 de diciembre y se unió a Baldwin para condenar a los líderes de los Escuadrones 9 y 37 por abandonar su vuelo. Hewitt calificó esta acción de "crimen imperdonable", aunque Harris declaró posteriormente que era injusto, ya que Guthrie y Hue-Williams carecían de entrenamiento y nunca se habían enfrentado al enemigo. Harris también culpó al Cuartel General del Grupo 3, afirmando que no había habido planificación ni coordinación entre los escuadrones. Harris también señaló que el Estado Mayor de Operaciones del Grupo no había impartido ninguna clase de formación.
En las notas de Operaciones, Vuelo en Formación, las órdenes especificaban que la formación no debía permanecer unida; cada sección de seis aeronaves debía ser una unidad defensiva autónoma, volando a diferentes alturas, ya que más de doce aeronaves por formación la hacían difícil de manejar para un solo líder. Aun así, las notas también señalaban la importancia de mantener una formación dentro de la sección. Si un líder de sección intentaba seguir al líder de la formación (el comandante de ala Kellet) en detrimento de su sección, la formación se desintegraba. Las formaciones de bombarderos se basaban en la idea de la protección mutua; si la formación se desintegraba, cada bombardero tendría que valerse por sí mismo, lo que permitiría al enemigo eliminar a los bombarderos uno por uno. Guthrie y Hue-Williams no hicieron caso de este consejo; Kellett siguió las notas y solo perdió un avión. Harris también mantuvo la formación unida y no perdió ningún Wellington. En pocas semanas, se inició un debate sobre la posibilidad de trasladar los ataques aéreos al amparo de la oscuridad, con Hewitt a favor de esta alternativa.
Otro problema que planteó la misión fue la falta de miras de bombardeo útiles. En aquel momento, la RAF utilizaba la Mira de Bombas Ajustable por Curso (CSBS), desarrollada originalmente en la Primera Guerra Mundial para aviones que volaban a velocidades mucho menores contra objetivos mal defendidos. En una reunión ya programada para el 22 de diciembre de 1939 el Mariscal Jefe del Aire sir Edgar Ludlow-Hewitt señaló que la CSBS exigía que los aviones volaran en línea recta durante un período relativamente largo antes del lanzamiento, lo que dificultaba el ataque a objetivos de oportunidad y facilitaba el trabajo de los artilleros antiaéreos que atacaban objetivos que no maniobraban. Solicitó un nuevo diseño que requiriera un tiempo de asentamiento más corto y permitiera maniobrar durante todo el bombardeo. Este requisito dio lugar a la mira antibombas Mark XIV, que se convirtió en el estándar de la RAF a partir de 1942.
Evaluación alemana
Tácticamente, los alemanes advirtieron lecciones y debilidades que ya conocían, en particular las torretas de morro y cola de los bombarderos Wellington, que no ofrecían una cobertura adecuada contra los ataques con rayos; el vuelo en formación rígida de los bombarderos había favorecido a los cazas, permitiéndoles elegir la posición y el ángulo de ataque. El informe alemán también consideró el intento de la RAF de atacar en condiciones despejadas y con visibilidad perfecta a altitudes de 3000 a 4900 m como una "insensatez criminal". Schumacher afirmó que el fuego antiaéreo demostró ser eficaz para desmantelar formaciones y dañar a los bombarderos, lo que brindó mejores oportunidades a los pilotos de caza.
Tras la reciente Campaña de Polonia, el Estado Mayor del Ejército alemán había sido riguroso en su análisis de esa batalla. El Estado Mayor del Ejército había evaluado los problemas de liderazgo, táctica, mando y control para mejorar la eficacia. Parece que las unidades de caza de Schumacher no hicieron lo mismo y estaban demasiado ocupadas en felicitarse por su éxito. Hay poca evidencia de que la Luftwaffe adoptara un enfoque similar al del Ejército en Polonia, tras su propia victoria en la Bahía de Heligoland. El historiador del Estado Mayor de la Luftwaffe señaló que solo se explotó con fines propagandísticos, a pesar de los problemas operativos y las advertencias que la batalla había señalado tanto para el atacante como para el defensor.
El desarrollo de la guerra desde septiembre de 1939 hasta el verano de 1941, con algunas excepciones, pareció validar el enfoque de la Luftwaffe antes de la guerra en el uso ofensivo de su arma de caza. El éxito de la Luftwaffe en la Campaña de Noruega y las batallas de los Países Bajos, Bélgica, Francia, Yugoslavia y Grecia habían reivindicado este método. La Luftwaffe había defendido el espacio aéreo alemán alejando el poder aéreo enemigo de las fronteras alemanas y derrotando a sus enemigos en sus propios cielos. La ocupación del territorio enemigo privó a los enemigos de Alemania de las bases para atacar objetivos alemanes por aire. Las defensas diurnas alemanas rara vez se pusieron a prueba durante este período. Esta serie de acontecimientos, y el conocimiento de que la RAF solo era capaz de realizar penetraciones cortas sobre Francia durante el día, llevó a la Luftwaffe a creer que Alemania era invulnerable a los ataques. Para mantener la ofensiva en el frente, la producción de bombarderos dominó la industria aérea, mientras que la de cazas recibió menor prioridad.
Para cuando Alemania declaró la guerra a EEUU, el 11 de diciembre de 1941, el fracaso de la Operación Barbarroja significó el fracaso del método de la Luftwaffe de concentrar todos sus recursos en el frente. La RAF comenzó su campaña de bombardeos nocturnos a principios de 1940 y, a mediados de agosto de 1942, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) entraron en la guerra aérea con fuerza. Aun así, el OKL continuó resistiéndose a enviar sus fuerzas para defender a Alemania y debilitar el frente. Fue solo en mayo de 1942, cuando la Luftwaffe se enfrentó a la USAAF por primera vez en combates diurnos y con el inicio de los bombardeos de la 8ª Fuerza Aérea de la USAAF sobre la Europa ocupada, que el peligro de bombardeo estratégico aliado diurno preocupó al OKL. Incluso a finales de 1942, las medidas adoptadas para reforzar las defensas antiaéreas diurnas seguían siendo fragmentarias y contraproducentes. Jeschonnek resumió la actitud del OKL al afirmar que la Luftwaffe podía hacer frente a los bombardeos diurnos de los aliados occidentales con "una" ala de caza. Los acontecimientos de 1943-1944 demostrarían que esta suposición era errónea. Adolf Galland señaló la falta de organización y planificación de la defensa aérea como uno de los mayores errores de la Luftwaffe durante la guerra.