Publicado: Dom Jun 15, 2008 7:21 pm
Las prestaciones fueron incluso mejores de lo esperado, pero en el quinto vuelo el aparato sufrió un accidente y quedó semidestrozado. El XF4U-1 pudo ser reparado, pero se perdieron varios meses en ello. Desde septiembre se evaluaron diferentes prestaciones de vuelo y hacia el 1 de octubre de 1940 se registró una velocidad real de 652 kmh, superior a la de cualquier otro caza en el mundo. Una de las consecuencias más importantes de este registro fue que P&W consiguieron el permiso del USAAC para abandonar su largo y costoso programa de motores en línea refrigerados por líquido. Después de todo, decía su fabricante de motores ¿qué puede ofrecer ese futuro motor que no dé ya el R-2800 al Corsair?
Pero el XF4U-1 aún tenía mucho camino por recorrer. Después de muchas discusiones, se cambió su armamento. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro de 12.7 mm hasta alcanzar un total de 6 en las secciones externas de las alas. Desgraciadamente el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de combustible de borde de ataque y se tomó la decisión, poco acertada, de concentrar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 l.) A su vez, esto hizo necesario recolocar la cabina del piloto 84 cms más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal. Se incrementó el tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo y flaps ranurados tipo NACA. Se añadió más blindaje, parabrisas antibalas , depósitos protegidos y autosellantes, equipo IFF y se mejoró la instalación del motor con nuevos escapes del tipo "empuje a reacción" y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite. Finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola.
Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la USN el 31 de julio de 1942, un día después que su rival, el Grumann F6F Hellcat, efectuase su primer vuelo con un motor idéntico. Sin embargo, mientras que el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaavioenes de la Marina, el Corsair tuvo que encontrar muchos críticos, a pesar de ser potencialmente mejor.
Pero el XF4U-1 aún tenía mucho camino por recorrer. Después de muchas discusiones, se cambió su armamento. Se eliminaron las ametralladoras del fuselaje y se añadieron cuatro de 12.7 mm hasta alcanzar un total de 6 en las secciones externas de las alas. Desgraciadamente el pesado armamento hizo imposible la utilización de los depósitos integrales de combustible de borde de ataque y se tomó la decisión, poco acertada, de concentrar todo el combustible en un amplio depósito de fuselaje (896 l.) A su vez, esto hizo necesario recolocar la cabina del piloto 84 cms más atrás, lo que empeoró el campo de visión frontal. Se incrementó el tamaño de los alerones para conseguir más rápido alabeo y flaps ranurados tipo NACA. Se añadió más blindaje, parabrisas antibalas , depósitos protegidos y autosellantes, equipo IFF y se mejoró la instalación del motor con nuevos escapes del tipo "empuje a reacción" y una eficiente toma de aire para el carburador y los radiadores de aceite. Finalmente, se añadieron mecanismos para el plegado de las alas y un gancho de apontaje en la cola.
Las demostraciones finales tuvieron lugar a principios de 1941. El primer F4U-1 voló un año más tarde y fue entregado a la USN el 31 de julio de 1942, un día después que su rival, el Grumann F6F Hellcat, efectuase su primer vuelo con un motor idéntico. Sin embargo, mientras que el F6F entró rápidamente en servicio a bordo de los portaavioenes de la Marina, el Corsair tuvo que encontrar muchos críticos, a pesar de ser potencialmente mejor.