Publicado: Mié Mar 30, 2022 11:35 pm
El Bell P-59 Airacomet fue un caza monoplaza con dos motores a reacción que fue diseñado y construido por Bell Aircraft durante la Segunda Guerra Mundial, el primero producido en los Estados Unidos.
El general de división Henry H. "Hap" Arnold se enteró del programa de jets del Reino Unido cuando asistió a una demostración del Gloster E.28/39 en abril de 1941. El tema se había mencionado, pero no en profundidad, como parte del Misión Tizard el año anterior. Solicitó y se le dieron los planos para el motor del aparato, el Power Jets W.1, que se llevó a los EEUU. También dispuso el envío de un ejemplar del motor, el turborreactor Whittle W.1X, volara a los EEUU. el 1 de octubre junto con dibujos para el motor W.2B/23, más potente, y un pequeño equipo de ingenieros de Power Jets. El 4 de septiembre ofreció a la empresa estadounidense General Electric un contrato para producir una versión estadounidense del motor, que posteriormente se convirtió en General Electric I-A. Al día siguiente, se acercó a Lawrence Dale Bell, jefe de Bell Aircraft Corporation, para construir un caza para utilizarlo. Bell estuvo de acuerdo y se puso a trabajar en la producción de tres prototipos. Como táctica de desinformación, la USAAF le dio al proyecto la designación P-59A, para sugerir que era un desarrollo del proyecto de caza Bell XP-59 no relacionado que había sido cancelado. El diseño se finalizó el 9 de enero de 1942 y comenzó la construcción. En marzo, mucho antes de que se completaran los prototipos, se agregó al contrato un pedido de 13 aviones de preproducción YP-59A.
El P-59A tenía un fuselaje semi-monocasco de piel estresada totalmente metálico de sección transversal ovalada que albergaba una cabina presurizada. El ala recta montada en el centro tenía dos largueros más un larguero falso en el panel interior. El tren de aterrizaje triciclo de propulsión eléctrica estaba unido al larguero central. El par de turborreactores General Electric J31 se colocaron debajo de las raíces de las alas en góndolas aerodinámicas. El armamento estaba en el morro: dos de los tres XP-59A y la mayoría de los YP-59A tenían un par de cañones automáticos M10 de 37 mm. Los aviones posteriores, incluidos los modelos de serie, tenían un cañón automático M10 y tres ametralladoras pesadas Browning AN / M2 de 12,7 mm. La aeronave transportaba un total de 1100 litros de combustible en cuatro tanques autosellantes en los paneles interiores del ala. Ambos modelos de producción podrían llevar tanques de caída de 6000 litros debajo de las alas. Además, el P-59B estaba provisto de un tanque de combustible de 250 litros en cada panel exterior del ala.
El prototipo XP-59A fue enviado al Campo Aéreo del Ejército de Muroc (hoy, Base de la Fuerza Aérea Edwards) en California el 12 de septiembre de 1942 en tren para las pruebas de vuelo. La aeronave despegó por primera vez durante las pruebas de rodaje a alta velocidad el 1 de octubre con el piloto de pruebas de Bell Robert Stanley a los mandos, aunque el coronel Laurence Craigie realizó el primer vuelo oficial al día siguiente. Mientras estaba en el suelo, la aeronave fue equipada con una hélice ficticia para disfrazar su verdadera naturaleza. Cuando las fuertes lluvias inundaron el Rogers Dry Lake en Muroc en marzo de 1943, el segundo prototipo fue remolcado hasta Hawes Field, un aeródromo auxiliar del aeródromo del ejército de Victorville, más tarde la base de la Fuerza Aérea George, sobre una vía pública. Después de un vuelo el 11 de marzo, las preocupaciones de seguridad hicieron que el avión fuera trasladado al cercano lago Harper, donde permaneció hasta el 7 de abril.
Cinco de los Airacomets, un par de XP-59A, dos YP-59A y un P-59B tenían cabinas de observación de vuelo al aire libre (similares a las de los biplanos) instaladas en el morro con un pequeño parabrisas, reemplazando la bahía de armamento. Los XP-59A se usaron para demostraciones y pruebas de vuelo, pero uno de los últimos se usó como "nave nodriza" para el otro YP-59A modificado durante las pruebas de control remoto a fines de 1944 y principios de 1945. Después de que el dron se estrelló durante la toma -el 23 de marzo, se modificó un P-59B para que sirviera como reemplazo. Durante las pruebas de picado en 1944, un YP-59A se vio obligado a realizar un aterrizaje de panza y otro se estrelló cuando todo su empenaje se rompió.
Durante los meses siguientes, las pruebas en los prototipos y los P-59 de preserie revelaron una multitud de problemas que incluían una respuesta y fiabilidad deficientes del motor (deficiencias comunes de todos los primeros turborreactores), estabilidad lateral y direccional deficiente a velocidades superiores a 470 km/h, por lo que tendía a "serpentear" y era una plataforma de artillería pobre. El rendimiento se vio obstaculizado en gran medida por el empuje insuficiente de sus motores que estaba muy por debajo de las expectativas. La Fuerza Aérea del Ejército realizó pruebas de combate contra aviones P-38J Lightning y P-47D Thunderbolt en febrero de 1944 y descubrió que superaban al jet. Por lo tanto, decidió que el P-59 era el más adecuado como avión de entrenamiento para familiarizar a los pilotos con los aviones con motor a reacción.
Incluso cuando comenzaron las entregas de los YP-59A en julio de 1943, la USAAF había realizado un pedido preliminar de 100 aparatos como P-59A Airacomet, nombre elegido por los empleados de Bell. Esto se confirmó el 11 de marzo de 1944, pero luego se redujo a 50 aviones el 10 de octubre después de que la burocracia de adquisiciones digirió la evaluación anterior.
El primer P-59A de serie con un Bell P-63 Kingcobra
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-59_Airacomet
El general de división Henry H. "Hap" Arnold se enteró del programa de jets del Reino Unido cuando asistió a una demostración del Gloster E.28/39 en abril de 1941. El tema se había mencionado, pero no en profundidad, como parte del Misión Tizard el año anterior. Solicitó y se le dieron los planos para el motor del aparato, el Power Jets W.1, que se llevó a los EEUU. También dispuso el envío de un ejemplar del motor, el turborreactor Whittle W.1X, volara a los EEUU. el 1 de octubre junto con dibujos para el motor W.2B/23, más potente, y un pequeño equipo de ingenieros de Power Jets. El 4 de septiembre ofreció a la empresa estadounidense General Electric un contrato para producir una versión estadounidense del motor, que posteriormente se convirtió en General Electric I-A. Al día siguiente, se acercó a Lawrence Dale Bell, jefe de Bell Aircraft Corporation, para construir un caza para utilizarlo. Bell estuvo de acuerdo y se puso a trabajar en la producción de tres prototipos. Como táctica de desinformación, la USAAF le dio al proyecto la designación P-59A, para sugerir que era un desarrollo del proyecto de caza Bell XP-59 no relacionado que había sido cancelado. El diseño se finalizó el 9 de enero de 1942 y comenzó la construcción. En marzo, mucho antes de que se completaran los prototipos, se agregó al contrato un pedido de 13 aviones de preproducción YP-59A.
El P-59A tenía un fuselaje semi-monocasco de piel estresada totalmente metálico de sección transversal ovalada que albergaba una cabina presurizada. El ala recta montada en el centro tenía dos largueros más un larguero falso en el panel interior. El tren de aterrizaje triciclo de propulsión eléctrica estaba unido al larguero central. El par de turborreactores General Electric J31 se colocaron debajo de las raíces de las alas en góndolas aerodinámicas. El armamento estaba en el morro: dos de los tres XP-59A y la mayoría de los YP-59A tenían un par de cañones automáticos M10 de 37 mm. Los aviones posteriores, incluidos los modelos de serie, tenían un cañón automático M10 y tres ametralladoras pesadas Browning AN / M2 de 12,7 mm. La aeronave transportaba un total de 1100 litros de combustible en cuatro tanques autosellantes en los paneles interiores del ala. Ambos modelos de producción podrían llevar tanques de caída de 6000 litros debajo de las alas. Además, el P-59B estaba provisto de un tanque de combustible de 250 litros en cada panel exterior del ala.
El prototipo XP-59A fue enviado al Campo Aéreo del Ejército de Muroc (hoy, Base de la Fuerza Aérea Edwards) en California el 12 de septiembre de 1942 en tren para las pruebas de vuelo. La aeronave despegó por primera vez durante las pruebas de rodaje a alta velocidad el 1 de octubre con el piloto de pruebas de Bell Robert Stanley a los mandos, aunque el coronel Laurence Craigie realizó el primer vuelo oficial al día siguiente. Mientras estaba en el suelo, la aeronave fue equipada con una hélice ficticia para disfrazar su verdadera naturaleza. Cuando las fuertes lluvias inundaron el Rogers Dry Lake en Muroc en marzo de 1943, el segundo prototipo fue remolcado hasta Hawes Field, un aeródromo auxiliar del aeródromo del ejército de Victorville, más tarde la base de la Fuerza Aérea George, sobre una vía pública. Después de un vuelo el 11 de marzo, las preocupaciones de seguridad hicieron que el avión fuera trasladado al cercano lago Harper, donde permaneció hasta el 7 de abril.
Cinco de los Airacomets, un par de XP-59A, dos YP-59A y un P-59B tenían cabinas de observación de vuelo al aire libre (similares a las de los biplanos) instaladas en el morro con un pequeño parabrisas, reemplazando la bahía de armamento. Los XP-59A se usaron para demostraciones y pruebas de vuelo, pero uno de los últimos se usó como "nave nodriza" para el otro YP-59A modificado durante las pruebas de control remoto a fines de 1944 y principios de 1945. Después de que el dron se estrelló durante la toma -el 23 de marzo, se modificó un P-59B para que sirviera como reemplazo. Durante las pruebas de picado en 1944, un YP-59A se vio obligado a realizar un aterrizaje de panza y otro se estrelló cuando todo su empenaje se rompió.
Durante los meses siguientes, las pruebas en los prototipos y los P-59 de preserie revelaron una multitud de problemas que incluían una respuesta y fiabilidad deficientes del motor (deficiencias comunes de todos los primeros turborreactores), estabilidad lateral y direccional deficiente a velocidades superiores a 470 km/h, por lo que tendía a "serpentear" y era una plataforma de artillería pobre. El rendimiento se vio obstaculizado en gran medida por el empuje insuficiente de sus motores que estaba muy por debajo de las expectativas. La Fuerza Aérea del Ejército realizó pruebas de combate contra aviones P-38J Lightning y P-47D Thunderbolt en febrero de 1944 y descubrió que superaban al jet. Por lo tanto, decidió que el P-59 era el más adecuado como avión de entrenamiento para familiarizar a los pilotos con los aviones con motor a reacción.
Incluso cuando comenzaron las entregas de los YP-59A en julio de 1943, la USAAF había realizado un pedido preliminar de 100 aparatos como P-59A Airacomet, nombre elegido por los empleados de Bell. Esto se confirmó el 11 de marzo de 1944, pero luego se redujo a 50 aviones el 10 de octubre después de que la burocracia de adquisiciones digirió la evaluación anterior.
El primer P-59A de serie con un Bell P-63 Kingcobra
https://en.wikipedia.org/wiki/Bell_P-59_Airacomet