Publicado: Jue Ene 28, 2021 7:05 pm
P-38J, P-38L (2970 y 2912 construidos)
El P-38J se introdujo en agosto de 1943. El sistema intercooler/turbo-sobrealimentador de las variantes anteriores se había alojado en los bordes de ataque de las alas, siendo vulnerable a sufrir daños en combate y podía explotar si se activaba por error la serie incorrecta de controles. En los P-38J, las góndolas de motor aerodinámicas de los Lightning anteriores se cambiaron para adaptarse al radiador intercooler entre los enfriadores de aceite, formando una "barbilla" que distinguía visualmente al J de sus predecesores. Mientras que el P-38J usó los mismos motores V-1710-89/91 que el H, el nuevo intercooler de tipo núcleo redujo de manera más eficiente las temperaturas del colector de admisión y permitió un aumento sustancial en la potencia nominal. El borde de ataque del ala exterior estaba equipado con tanques de combustible de 210 l, que llenaban el espacio que antes ocupaba el intercooler, pero estos se omitieron en los primeros P-38J debido a la limitada disponibilidad.
Los últimos 210 J, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de compresibilidad al añadírseles un conjunto de aletas de recuperación de picado eléctrics en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF informó una velocidad de picado de casi 970 km/h, aunque la velocidad del aire indicada se corrigió posteriormente por error de compresibilidad y la velocidad de picado real fue menor. Lockheed fabricó más de 200 kits de modificación de reacondicionamiento para ser instalados enlos P-38J-10-LO y J-20-LO ya en Europa, pero el USAAF C-54 que los transportaba fue derribado por un piloto de la RAF que confundió el transporte con un Condor alemán. Desafortunadamente, la pérdida de los kits se produjo durante la gira de cuatro meses del piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, por las bases P-38 para elevar la moral. Volando un nuevo Lightning llamado "Snafuperman", modificado a las especificaciones completas del P-38J-25-LO en el centro de modificación de Lockheed, cerca de Belfast, LeVier captó toda la atención de los pilotos realizando maniobras rutinarias que en la 8ª Fuerza Aérea se consideraban suicidas. Resultó demasiado poco, demasiado tarde, porque ya se había tomado la decisión de volver a equipar a los escuadrones con los Mustang.
El P-38J-25-LO también introdujo alerones reforzados hidráulicamente, una de las primeras veces que se instaló un sistema de este tipo en un caza. Esto mejoró significativamente la velocidad de balanceo del Lightning y redujo las fuerzas de control para el piloto. Este modelo y y el siguiente, el P-38L, se consideran los Lightning definitivos, y Lockheed aumentó la producción, trabajando con subcontratistas en todo el país para producir cientos de Lightning cada mes.
Se desarrollaron dos P-38K entre 1942 y 1943, uno oficial y otro interno de Lockheed. El primero fue en realidad una "mula de prueba" RP-38E previamente utilizada por Lockheed para probar la instalación del intercooler en el P-38J, ahora equipado con hélices Hamilton Standard Hydromatic de "alta actividad" con palas de paleta similares a las utilizadas en el P-47. Conservó su configuración que permitía a un observador viajar detrás del piloto.
El 12º "G". originalmente reservado como un prototipo de P-38J. fue rebautizado como P-38K-1-LO y equipado con las hélices de paleta mencionadas anteriormente y los nuevos motores Allison V-1710-75/77 (F15R / L) de 1.875 CV (1.398 kW) de potencia de emergencia. En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó los 695 km/h y se predijo que superaría los 720 km/h con potencia de emermgencia con un aumento similar en carga y alcance. La velocidad de ascenso inicial fue de 1.500 m/min y el techo fue de 14.000 m. Alcanzó los 6.100 m en cinco minutos; esto con una capa de pintura de camuflaje que agregó peso y resistencia. Aunque fue juzgado superior en ascenso y velocidad a los últimos y mejores cazas de todos los fabricantes, la Junta de Producción de Guerra se negó a autorizar la producción del P-38K debido a la interrupción de dos a tres semanas en la producción necesaria para implementar modificaciones de capota. Algunos también han dudado de la capacidad de Allison para entregar el motor F15 en las cantidades necesarias. Tan prometedor como parecía, el proyecto P-38K se detuvo.
El P-38L fue la variante más numerosa del Lightning, con 3.923 construidos, 113 por Consolidated-Vultee en Nashville. Entró en servicio con la USAAF en junio de 1944, a tiempo para apoyar la invasión aliada de Francia. La producción de Lockheed del Lightning se distinguió por un sufijo que consistía en un número de producción seguido de "LO", por ejemplo "P-38L-1-LO", mientras que la producción de Consolidated-Vultee se distinguió por un número seguido de "VN, "por ejemplo" P-38L-5-VN ". El P-38L fue el primer Lightning equipado con lanzacohetes de longitud cero. Siete cohetes de alta velocidad (HVAR) en pilones bajo de cada ala, y más tarde, cinco cohetes en cada ala en bastidores "árbol de Navidad", que agregaron 619 kg al avión. El P -38L también tenía pilones reforzados para permitir el transporte de bombas de 900 kg o tanques lanzables de 1100 l.
Lockheed modificó 200 fuselajes P-38J en producción para convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico F-5B desarmados, mientras que centenares de P-38J y P-38L se modificaron en el Centro de Modificación de Dallas de Lockheed para convertirse en F-5C, F-5E, F- 5F o F-5G. Algunos P-38L se modificaron para convertirse en entrenadores de familiarización como TP-38L biplaza. Durante y después de junio de 1948, las variantes J y L restantes fueron designadas ZF-38J y ZF-38L, con el designador "ZF" (que significa "caza obsoleto") reemplazando la categoría "P" de "persecución".
Los últimos modelos de Lightning se entregaron sin pintar, según la política de la USAAF establecida en 1944. Al principio, las unidades intentaron pintarlos, ya que los pilotos estaban preocupados por ser demasiado visibles para el enemigo, pero resultó que la reducción de peso y resistencia era una ventaja menor en combate. El P-38L-5, la subvariante más común del P-38L, tenía un sistema de calefacción de cabina modificado que consistía en un enchufe en la cabina en el que el piloto podía conectar el cable de su traje térmico para mejorar la comodidad. Estos Lightning también recibieron los motores V-1710-112/113 (F30R / L) mejorados, y esto redujo drásticamente la cantidad de problemas de fallos del motor experimentados a gran altitud tan comúnmente asociados con las operaciones europeas.
F-5A Lightning del 7º Grupo de Reconocimiento, 8ª Fuerza Aérea, con base en Mount Farm. La insignia nacional estaba bordeada en rojo con un acabado general en neblina sintética.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning
El P-38J se introdujo en agosto de 1943. El sistema intercooler/turbo-sobrealimentador de las variantes anteriores se había alojado en los bordes de ataque de las alas, siendo vulnerable a sufrir daños en combate y podía explotar si se activaba por error la serie incorrecta de controles. En los P-38J, las góndolas de motor aerodinámicas de los Lightning anteriores se cambiaron para adaptarse al radiador intercooler entre los enfriadores de aceite, formando una "barbilla" que distinguía visualmente al J de sus predecesores. Mientras que el P-38J usó los mismos motores V-1710-89/91 que el H, el nuevo intercooler de tipo núcleo redujo de manera más eficiente las temperaturas del colector de admisión y permitió un aumento sustancial en la potencia nominal. El borde de ataque del ala exterior estaba equipado con tanques de combustible de 210 l, que llenaban el espacio que antes ocupaba el intercooler, pero estos se omitieron en los primeros P-38J debido a la limitada disponibilidad.
Los últimos 210 J, designados P-38J-25-LO, aliviaron el problema de compresibilidad al añadírseles un conjunto de aletas de recuperación de picado eléctrics en la línea central inferior de las alas. Con estas mejoras, un piloto de la USAAF informó una velocidad de picado de casi 970 km/h, aunque la velocidad del aire indicada se corrigió posteriormente por error de compresibilidad y la velocidad de picado real fue menor. Lockheed fabricó más de 200 kits de modificación de reacondicionamiento para ser instalados enlos P-38J-10-LO y J-20-LO ya en Europa, pero el USAAF C-54 que los transportaba fue derribado por un piloto de la RAF que confundió el transporte con un Condor alemán. Desafortunadamente, la pérdida de los kits se produjo durante la gira de cuatro meses del piloto de pruebas de Lockheed, Tony LeVier, por las bases P-38 para elevar la moral. Volando un nuevo Lightning llamado "Snafuperman", modificado a las especificaciones completas del P-38J-25-LO en el centro de modificación de Lockheed, cerca de Belfast, LeVier captó toda la atención de los pilotos realizando maniobras rutinarias que en la 8ª Fuerza Aérea se consideraban suicidas. Resultó demasiado poco, demasiado tarde, porque ya se había tomado la decisión de volver a equipar a los escuadrones con los Mustang.
El P-38J-25-LO también introdujo alerones reforzados hidráulicamente, una de las primeras veces que se instaló un sistema de este tipo en un caza. Esto mejoró significativamente la velocidad de balanceo del Lightning y redujo las fuerzas de control para el piloto. Este modelo y y el siguiente, el P-38L, se consideran los Lightning definitivos, y Lockheed aumentó la producción, trabajando con subcontratistas en todo el país para producir cientos de Lightning cada mes.
Se desarrollaron dos P-38K entre 1942 y 1943, uno oficial y otro interno de Lockheed. El primero fue en realidad una "mula de prueba" RP-38E previamente utilizada por Lockheed para probar la instalación del intercooler en el P-38J, ahora equipado con hélices Hamilton Standard Hydromatic de "alta actividad" con palas de paleta similares a las utilizadas en el P-47. Conservó su configuración que permitía a un observador viajar detrás del piloto.
El 12º "G". originalmente reservado como un prototipo de P-38J. fue rebautizado como P-38K-1-LO y equipado con las hélices de paleta mencionadas anteriormente y los nuevos motores Allison V-1710-75/77 (F15R / L) de 1.875 CV (1.398 kW) de potencia de emergencia. En las pruebas, el P-38K-1 alcanzó los 695 km/h y se predijo que superaría los 720 km/h con potencia de emermgencia con un aumento similar en carga y alcance. La velocidad de ascenso inicial fue de 1.500 m/min y el techo fue de 14.000 m. Alcanzó los 6.100 m en cinco minutos; esto con una capa de pintura de camuflaje que agregó peso y resistencia. Aunque fue juzgado superior en ascenso y velocidad a los últimos y mejores cazas de todos los fabricantes, la Junta de Producción de Guerra se negó a autorizar la producción del P-38K debido a la interrupción de dos a tres semanas en la producción necesaria para implementar modificaciones de capota. Algunos también han dudado de la capacidad de Allison para entregar el motor F15 en las cantidades necesarias. Tan prometedor como parecía, el proyecto P-38K se detuvo.
El P-38L fue la variante más numerosa del Lightning, con 3.923 construidos, 113 por Consolidated-Vultee en Nashville. Entró en servicio con la USAAF en junio de 1944, a tiempo para apoyar la invasión aliada de Francia. La producción de Lockheed del Lightning se distinguió por un sufijo que consistía en un número de producción seguido de "LO", por ejemplo "P-38L-1-LO", mientras que la producción de Consolidated-Vultee se distinguió por un número seguido de "VN, "por ejemplo" P-38L-5-VN ". El P-38L fue el primer Lightning equipado con lanzacohetes de longitud cero. Siete cohetes de alta velocidad (HVAR) en pilones bajo de cada ala, y más tarde, cinco cohetes en cada ala en bastidores "árbol de Navidad", que agregaron 619 kg al avión. El P -38L también tenía pilones reforzados para permitir el transporte de bombas de 900 kg o tanques lanzables de 1100 l.
Lockheed modificó 200 fuselajes P-38J en producción para convertirlos en aviones de reconocimiento fotográfico F-5B desarmados, mientras que centenares de P-38J y P-38L se modificaron en el Centro de Modificación de Dallas de Lockheed para convertirse en F-5C, F-5E, F- 5F o F-5G. Algunos P-38L se modificaron para convertirse en entrenadores de familiarización como TP-38L biplaza. Durante y después de junio de 1948, las variantes J y L restantes fueron designadas ZF-38J y ZF-38L, con el designador "ZF" (que significa "caza obsoleto") reemplazando la categoría "P" de "persecución".
Los últimos modelos de Lightning se entregaron sin pintar, según la política de la USAAF establecida en 1944. Al principio, las unidades intentaron pintarlos, ya que los pilotos estaban preocupados por ser demasiado visibles para el enemigo, pero resultó que la reducción de peso y resistencia era una ventaja menor en combate. El P-38L-5, la subvariante más común del P-38L, tenía un sistema de calefacción de cabina modificado que consistía en un enchufe en la cabina en el que el piloto podía conectar el cable de su traje térmico para mejorar la comodidad. Estos Lightning también recibieron los motores V-1710-112/113 (F30R / L) mejorados, y esto redujo drásticamente la cantidad de problemas de fallos del motor experimentados a gran altitud tan comúnmente asociados con las operaciones europeas.
F-5A Lightning del 7º Grupo de Reconocimiento, 8ª Fuerza Aérea, con base en Mount Farm. La insignia nacional estaba bordeada en rojo con un acabado general en neblina sintética.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_P-38_Lightning