Publicado: Mié Dic 23, 2020 6:55 pm
Durante un tiempo en 1942, los pilotos en entrenamiento creyeron que el B-26 no podía volar con un motor. Esto fue refutado por varios pilotos experimentados, incluido el coronel Jimmy Doolittle, que realizó vuelos de demostración en el campo de aviación del ejército de MacDill que incluían despegues y aterrizajes con un solo motor. Además, 17 mujeres piloto del servicio de la fuerza aérea fueron capacitadas para probar el B-26, en un intento de "avergonzar" a los pilotos.
En 1942, el pionero de la aviación y fundador de la compañía Glenn L. Martin fue llamado ante el Comité Especial del Senado para Investigar el Programa de Defensa Nacional (o también conocido como el "Comité Truman"), que estaba investigando abusos en los contratos de defensa. El senador Harry S. Truman de Missouri, presidente del comité (y futuro vicepresidente y presidente de EEUU2), le preguntó por qué el B-26 tenía problemas. Martin respondió que las alas eran demasiado cortas. El senador Truman preguntó secamente por qué no se habían cambiado las alas. Cuando Martin respondió que los planes estaban demasiado cerca de completarse y que su empresa ya tenía el contrato, la respuesta irritable de Truman fue rápida y directa: en ese caso, el contrato se cancelaría. Martin corrigió las alas. (En febrero de 1943, el modelo de avión más nuevo, el B-26B-10, tenía una envergadura adicional de 1,8 m, además de motores mejorados y más blindaje).
De hecho, la regularidad de los choques de los pilotos que entrenaban en MacDill Field (hasta 15 en un período de 30 días) llevó a la frase exagerada, "Uno al día en Tampa Bay". Sin embargo, según la 9a Fuerza Aérea, el B-26 tuvo la tasa de pérdidas en combate más baja de todos los aviones estadounidenses usados durante la guerra. Sin embargo, siguió siendo un avión complicado para volar y siguió siendo impopular entre algunos pilotos a lo largo de su carrera militar. En 1944, en respuesta a muchas quejas de los pilotos ante la prensa y sus familiares en casa, la USAAF y Martin dieron el paso inusual durante la guerra, de encargar artículos para ser publicados en diversas publicaciones populares, defendiendo al B-26 de las "calumnias". Uno de los más importantes de estos artículos apareció en la edición de mayo de 1944 de Popular Mechanics.
El morro de un B-26C en vuelo
https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_B- ... flight.jpg
El B-26 Marauder se usó principalmente en Europa, pero también en el Mediterráneo y en el Pacífico. En los primeros combates, la aeronave sufrió grandes pérdidas, pero seguía siendo uno de los bombarderos de medio alcance más exitosos utilizados por el USAAC. El B-26 se desplegó inicialmente en misiones de combate en el suroeste del Pacífico a principios de 1942, pero la mayoría de los B-26 asignados posteriormente a teatros operativos se enviaron a Inglaterra y el al Mediterráneo. Al final de la Segunda Guerra Mundial, se habían realizado más de 110.000 salidas con el B-26, arrojado 136.078 toneladas de bombas y había sido utilizado en combate por fuerzas británicas, francesas libres y sudafricanas, además de las estadounidenses. En 1945, cuando se detuvo la producción de B-26, se habían construido 5.266
En 1942, el pionero de la aviación y fundador de la compañía Glenn L. Martin fue llamado ante el Comité Especial del Senado para Investigar el Programa de Defensa Nacional (o también conocido como el "Comité Truman"), que estaba investigando abusos en los contratos de defensa. El senador Harry S. Truman de Missouri, presidente del comité (y futuro vicepresidente y presidente de EEUU2), le preguntó por qué el B-26 tenía problemas. Martin respondió que las alas eran demasiado cortas. El senador Truman preguntó secamente por qué no se habían cambiado las alas. Cuando Martin respondió que los planes estaban demasiado cerca de completarse y que su empresa ya tenía el contrato, la respuesta irritable de Truman fue rápida y directa: en ese caso, el contrato se cancelaría. Martin corrigió las alas. (En febrero de 1943, el modelo de avión más nuevo, el B-26B-10, tenía una envergadura adicional de 1,8 m, además de motores mejorados y más blindaje).
De hecho, la regularidad de los choques de los pilotos que entrenaban en MacDill Field (hasta 15 en un período de 30 días) llevó a la frase exagerada, "Uno al día en Tampa Bay". Sin embargo, según la 9a Fuerza Aérea, el B-26 tuvo la tasa de pérdidas en combate más baja de todos los aviones estadounidenses usados durante la guerra. Sin embargo, siguió siendo un avión complicado para volar y siguió siendo impopular entre algunos pilotos a lo largo de su carrera militar. En 1944, en respuesta a muchas quejas de los pilotos ante la prensa y sus familiares en casa, la USAAF y Martin dieron el paso inusual durante la guerra, de encargar artículos para ser publicados en diversas publicaciones populares, defendiendo al B-26 de las "calumnias". Uno de los más importantes de estos artículos apareció en la edición de mayo de 1944 de Popular Mechanics.
El morro de un B-26C en vuelo
https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_B- ... flight.jpg
El B-26 Marauder se usó principalmente en Europa, pero también en el Mediterráneo y en el Pacífico. En los primeros combates, la aeronave sufrió grandes pérdidas, pero seguía siendo uno de los bombarderos de medio alcance más exitosos utilizados por el USAAC. El B-26 se desplegó inicialmente en misiones de combate en el suroeste del Pacífico a principios de 1942, pero la mayoría de los B-26 asignados posteriormente a teatros operativos se enviaron a Inglaterra y el al Mediterráneo. Al final de la Segunda Guerra Mundial, se habían realizado más de 110.000 salidas con el B-26, arrojado 136.078 toneladas de bombas y había sido utilizado en combate por fuerzas británicas, francesas libres y sudafricanas, además de las estadounidenses. En 1945, cuando se detuvo la producción de B-26, se habían construido 5.266