Publicado: Mié Dic 23, 2020 6:46 pm
La historia del bombardero medio Martin B-26 Marauder comienza en marzo de 1939, cuando el Cuerpo Aéreo del Ejército de EEUU emitió la Propuesta 39-640, una especificación para un bombardero mediano bimotor con una velocidad máxima de 560 km/h, un alcance de 4,800 kms y una carga de bomba de 910 kg. El 5 de julio de 1939, la compañía Glenn L. Martin presentó su diseño, producido por un equipo dirigido por Peyton M. Magruder, para cumplir con el requisito, el Martin Modelo 179. Este diseño resultó ser superior a las otras propuestas y recibió un contrato de 201 aeronaves bautizados como B-26 [Nota: el segundo diseño resultó ser el North American A-62, el futuro B-25 Mitchell). El B-26 pasó del papel a un bombardero operativo en aproximadamente dos años. En septiembre de 1940 siguieron pedidos adicionales para otros 930 B-26, aún antes del primer vuelo del tipo.
El B-26 era un monoplano de construcción totalmente metálica con alas altas, equipado con un tren de aterrizaje triciclo. Tenía un fuselaje aerodinámico de sección circular que albergaba a la tripulación, que consistía en un bombardero en el morro, armado con una ametralladora de 7,62 mm, un piloto y un copiloto sentados uno al lado del otro, con posiciones para el operador de radio y navegante detrás de los pilotos. Un artillero manejaba una torreta dorsal armada con dos ametralladoras de 12,7 mm (la primera torreta dorsal motorizada que se instalaba en un bombardero estadounidense), y una adicional de 7,62 mm en la cola.
Se instalaron dos bahías de bombas en el centro del fuselaje, capaces de transportar 2.600 kg de bombas, aunque en la práctica dicha carga de bombas reducía demasiado el alcance, y la bahía de bombas de popa normalmente se cargaba con tanques de combustible adicionales en lugar de bombas. La aeronave estaba propulsada por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp en góndolas colgadas debajo de las alas, impulsando hélices de cuatro palas. Los motores se fabricaron en la planta de motores Ford Dearborn en Dearborn, Michigan, EEUU. Las alas tenían una relación de aspecto baja y un área relativamente pequeña para una aeronave de su peso, lo que proporcionaba el alto rendimiento requerido, pero también resultaba en un alta carga alar (260 kg / m2) para las versiones iniciales -sólo superada por la del Boeing B-29 Superfortress, 337,5 kg / m2-.)
El primer B-26, con el piloto de pruebas de Martin William K. "Ken" Ebel a los mandos, voló el 25 de noviembre de 1940. Las entregas al Cuerpo Aéreo comenzaron en febrero de 1941 con el segundo avión, el 40-1362. En marzo de 1941, el USAAC inició las Pruebas de Servicio Acelerado del B-26 en Patterson Field, cerca de Dayton, Ohio.
El área relativamente pequeña del ala del B-26 y la alta carga alar resultante requirieron una alta velocidad de aterrizaje de 193 a 217 km/h según la carga. Al menos dos de los primeros B-26 tuvieron aterrizajes bastante complicados y sufrieron daños en el tren de aterrizaje principal, los soportes del motor, las hélices y el fuselaje. Por ello se ordenó que no volara por un breve espacio de tiempo en abril de 1941] para investigar el problema. Se encontraron dos causas: velocidad de aterrizaje insuficiente y distribución inadecuada del peso. Esto último se debió a la falta de torreta dorsal; la torreta Martin aún no estaba lista.
Algunos de los primeros B-26 sufrieron fallos del tren de aterrizaje del morro. Se dice que fueron causados por una distribución inadecuada del peso, pero no es probable que esa fuera la única razón. Los incidentes ocurrieron durante rodajes a baja velocidad, despegues y aterrizajes, y ocasionalmente se desbloqueó el puntal. Más tarde, la torreta dorsal eléctrica de Martin se adaptó a algunos de los primeros B-26. Martin también comenzó a probar un estabilizador vertical más alto y revisó la posición del artillero de cola en 1941.
Los motores Pratt & Whitney R-2800-5 eran fiables, pero el mecanismo de cambio de paso eléctrico Curtiss en las hélices requería un mantenimiento impecable, que no era siempre posible. El error humano y algunas fallos del mecanismo ocasionalmente hicieron que las palas de la hélice de las hélices giraran demasiado rápido.Debido a su sonido y a la posibilidad de que las palas de la hélice se desintegren, esta situación era aterradora para las tripulaciones. Más desafiante fue la pérdida de potencia en un motor durante el despegue. Estos y otros fallos de funcionamiento, así como errores humanos, provocar la perdida de varios aviones y del comandante del 22º Grupo de Bombardeo, el coronel Mark Lewis. El Martin B-26 sufrió solo dos accidentes mortales durante su primer año de vuelo (noviembre de 1940 a noviembre de 1941).
Como los pilotos fueron entrenados rápidamente para la guerra, los pilotos relativamente inexpertos hiiceron que la tasa de accidentes aumentara. Esto ocurrió al mismo tiempo que los pilotos B-26 más experimentados de los Grupos de Bombardeo 22, 38 y 42 estaban demostrando los méritos del bombardero.
El B-26 era un monoplano de construcción totalmente metálica con alas altas, equipado con un tren de aterrizaje triciclo. Tenía un fuselaje aerodinámico de sección circular que albergaba a la tripulación, que consistía en un bombardero en el morro, armado con una ametralladora de 7,62 mm, un piloto y un copiloto sentados uno al lado del otro, con posiciones para el operador de radio y navegante detrás de los pilotos. Un artillero manejaba una torreta dorsal armada con dos ametralladoras de 12,7 mm (la primera torreta dorsal motorizada que se instalaba en un bombardero estadounidense), y una adicional de 7,62 mm en la cola.
Se instalaron dos bahías de bombas en el centro del fuselaje, capaces de transportar 2.600 kg de bombas, aunque en la práctica dicha carga de bombas reducía demasiado el alcance, y la bahía de bombas de popa normalmente se cargaba con tanques de combustible adicionales en lugar de bombas. La aeronave estaba propulsada por dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp en góndolas colgadas debajo de las alas, impulsando hélices de cuatro palas. Los motores se fabricaron en la planta de motores Ford Dearborn en Dearborn, Michigan, EEUU. Las alas tenían una relación de aspecto baja y un área relativamente pequeña para una aeronave de su peso, lo que proporcionaba el alto rendimiento requerido, pero también resultaba en un alta carga alar (260 kg / m2) para las versiones iniciales -sólo superada por la del Boeing B-29 Superfortress, 337,5 kg / m2-.)
El primer B-26, con el piloto de pruebas de Martin William K. "Ken" Ebel a los mandos, voló el 25 de noviembre de 1940. Las entregas al Cuerpo Aéreo comenzaron en febrero de 1941 con el segundo avión, el 40-1362. En marzo de 1941, el USAAC inició las Pruebas de Servicio Acelerado del B-26 en Patterson Field, cerca de Dayton, Ohio.
El área relativamente pequeña del ala del B-26 y la alta carga alar resultante requirieron una alta velocidad de aterrizaje de 193 a 217 km/h según la carga. Al menos dos de los primeros B-26 tuvieron aterrizajes bastante complicados y sufrieron daños en el tren de aterrizaje principal, los soportes del motor, las hélices y el fuselaje. Por ello se ordenó que no volara por un breve espacio de tiempo en abril de 1941] para investigar el problema. Se encontraron dos causas: velocidad de aterrizaje insuficiente y distribución inadecuada del peso. Esto último se debió a la falta de torreta dorsal; la torreta Martin aún no estaba lista.
Algunos de los primeros B-26 sufrieron fallos del tren de aterrizaje del morro. Se dice que fueron causados por una distribución inadecuada del peso, pero no es probable que esa fuera la única razón. Los incidentes ocurrieron durante rodajes a baja velocidad, despegues y aterrizajes, y ocasionalmente se desbloqueó el puntal. Más tarde, la torreta dorsal eléctrica de Martin se adaptó a algunos de los primeros B-26. Martin también comenzó a probar un estabilizador vertical más alto y revisó la posición del artillero de cola en 1941.
Los motores Pratt & Whitney R-2800-5 eran fiables, pero el mecanismo de cambio de paso eléctrico Curtiss en las hélices requería un mantenimiento impecable, que no era siempre posible. El error humano y algunas fallos del mecanismo ocasionalmente hicieron que las palas de la hélice de las hélices giraran demasiado rápido.Debido a su sonido y a la posibilidad de que las palas de la hélice se desintegren, esta situación era aterradora para las tripulaciones. Más desafiante fue la pérdida de potencia en un motor durante el despegue. Estos y otros fallos de funcionamiento, así como errores humanos, provocar la perdida de varios aviones y del comandante del 22º Grupo de Bombardeo, el coronel Mark Lewis. El Martin B-26 sufrió solo dos accidentes mortales durante su primer año de vuelo (noviembre de 1940 a noviembre de 1941).
Como los pilotos fueron entrenados rápidamente para la guerra, los pilotos relativamente inexpertos hiiceron que la tasa de accidentes aumentara. Esto ocurrió al mismo tiempo que los pilotos B-26 más experimentados de los Grupos de Bombardeo 22, 38 y 42 estaban demostrando los méritos del bombardero.