Publicado: Mié Dic 09, 2020 3:14 pm
El Bearcat nació durante una reunión entre los pilotos veteranos del de la batalla de Midway y el vicepresidente de Grumman, Jake Swirbul, en Pearl Harbor, el 23 de junio de 1942. En la reunión, el teniente comandante Jimmie Thach enfatizó que uno de los requisitos más importantes en un buen avión de combate era "velocidad ascensional".
El rendimiento en ascenso está estrechamente relacionado con la relación potencia-peso, y se maximiza uniendo el fuselaje más pequeño y ligero posible con el motor más potente disponible. Otro objetivo era que el nuevo caza (el G-58, designación de diseño de Grumman para el avión) pudiera operar desde portaaviones de escolta, que luego se limitaron al obsoleto F4F Wildcat ya que el F6F Hellcat era demasiado grande y pesado. Después de analizar intensamente las acciones de los portaaviones en el Pacífico durante un año y medio, Grumman comenzó el desarrollo del G-58 Bearcat a fines de 1943.
En 1943, Grumman estaba en el proceso de presentar el F6F Hellcat, impulsado por el Pratt & Whitney R-2800 que proporcionaba 2,000 CV (1,500 kW). El R-2800 era el motor estadounidense más potente disponible en ese momento, por lo que se usó con el G-58. Esto significaba que el rendimiento mejorado tendría que provenir de un fuselaje más ligero. Para cumplir con este objetivo, el fuselaje del Bearcat era aproximadamente 1,5 m más corto que el del Hellcat y se cortó verticalmente detrás del área de la cabina. Esto permitió el uso de una cabina de burbuja, el primero en ser instalado en un caza de la US Navy. El estabilizador vertical tenía la misma altura que el Hellcat, pero le daba un aspecto más delgado. La envergadura era unos 2 metros menor que la del Hellcat. Estructuralmente, el fuselaje utilizó remaches al ras y soldadura por puntos, con una piel de aleación de aluminio de gran calibre 302W adecuada para aterrizajes de portaaviones. Se proporcionó protección blindada para el piloto, el motor y el enfriador de aceite.
El Hellcat usó una hélice Hamilton Standard tripala. Se hizo una ligera reducción de tamaño al pasar a una hélice cuatriplana algo más pequeña de Aeroproducts. Mantener la hélice alejada de la cubierta requería un tren de aterrizaje largo, que, combinado con el fuselaje acortado, le dio al Bearcat un perfil significativo de "morro hacia arriba" en tierra. El tren de aterrizaje operado hidráulicamente extendía la longitud de las patas cuando se bajaba; a medida que el tren de aterrizaje se retraía, las patas se acortaban, lo que les permitía encajar en un hueco de rueda que estaba completamente dentro del ala. Un beneficio adicional de las unidades retráctiles fue la anchura, que ayudó a contrarrestar el par de la hélice en el despegue y le dio al F8F un buen manejo en tierra y en la cubierta de los portaaviones.
El equipo de diseño se había fijado como objetivo que el G-58 pesara 3,969 kg completamente cargado. A medida que el desarrollo continuó, quedó claro que esto era imposible de lograr ya que la estructura del nuevo caza tenía que ser lo suficientemente fuerte para aterrizar en portaaviones. En última instancia, muchas de las medidas de ahorro de peso incluyeron restringir la capacidad interna de combustible a 606 l (luego se incrementó) y limitar el armamento fijo a cuatro Browning M2/AN de 12,7 mm, dos por ala. El alcance limitado debido a la carga de combustible reducida significaría que sería útil como interceptor aunque el Hellcat aún sería necesario para patrullas de largo alcance. En comparación con el Hellcat, el Bearcat era un 20% más ligero, tenía una velocidad de ascenso un 30% mejor y era 80 km/h más rápido.
Otro concepto de ahorro de peso que se les ocurrió a los diseñadores fueron las puntas de las alas desmontables. Las alas fueron diseñadas para doblarse en un punto aproximadamente 2⁄3 a lo largo del tramo, reduciendo el espacio ocupado en el portaaviones. Normalmente, el sistema de bisagras tendría que construirse muy fuerte para transmitir cargas desde las porciones exteriores del ala al larguero principal en la sección interior, lo que añade un peso considerable. En lugar de construir todo el ala para poder soportar cargas de alta g, solo la parte interior del ala pudo hacer esto. Las porciones exteriores se construyeron de forma más ligera y se diseñaron para romperse en la línea de bisagra si la fuerza g excedía los 7,5 g. En este caso, la aeronave aún podría volar y podría repararse después de regresar al portaaviones. Esto ahorró 100 kg de peso.
El rendimiento en ascenso está estrechamente relacionado con la relación potencia-peso, y se maximiza uniendo el fuselaje más pequeño y ligero posible con el motor más potente disponible. Otro objetivo era que el nuevo caza (el G-58, designación de diseño de Grumman para el avión) pudiera operar desde portaaviones de escolta, que luego se limitaron al obsoleto F4F Wildcat ya que el F6F Hellcat era demasiado grande y pesado. Después de analizar intensamente las acciones de los portaaviones en el Pacífico durante un año y medio, Grumman comenzó el desarrollo del G-58 Bearcat a fines de 1943.
En 1943, Grumman estaba en el proceso de presentar el F6F Hellcat, impulsado por el Pratt & Whitney R-2800 que proporcionaba 2,000 CV (1,500 kW). El R-2800 era el motor estadounidense más potente disponible en ese momento, por lo que se usó con el G-58. Esto significaba que el rendimiento mejorado tendría que provenir de un fuselaje más ligero. Para cumplir con este objetivo, el fuselaje del Bearcat era aproximadamente 1,5 m más corto que el del Hellcat y se cortó verticalmente detrás del área de la cabina. Esto permitió el uso de una cabina de burbuja, el primero en ser instalado en un caza de la US Navy. El estabilizador vertical tenía la misma altura que el Hellcat, pero le daba un aspecto más delgado. La envergadura era unos 2 metros menor que la del Hellcat. Estructuralmente, el fuselaje utilizó remaches al ras y soldadura por puntos, con una piel de aleación de aluminio de gran calibre 302W adecuada para aterrizajes de portaaviones. Se proporcionó protección blindada para el piloto, el motor y el enfriador de aceite.
El Hellcat usó una hélice Hamilton Standard tripala. Se hizo una ligera reducción de tamaño al pasar a una hélice cuatriplana algo más pequeña de Aeroproducts. Mantener la hélice alejada de la cubierta requería un tren de aterrizaje largo, que, combinado con el fuselaje acortado, le dio al Bearcat un perfil significativo de "morro hacia arriba" en tierra. El tren de aterrizaje operado hidráulicamente extendía la longitud de las patas cuando se bajaba; a medida que el tren de aterrizaje se retraía, las patas se acortaban, lo que les permitía encajar en un hueco de rueda que estaba completamente dentro del ala. Un beneficio adicional de las unidades retráctiles fue la anchura, que ayudó a contrarrestar el par de la hélice en el despegue y le dio al F8F un buen manejo en tierra y en la cubierta de los portaaviones.
El equipo de diseño se había fijado como objetivo que el G-58 pesara 3,969 kg completamente cargado. A medida que el desarrollo continuó, quedó claro que esto era imposible de lograr ya que la estructura del nuevo caza tenía que ser lo suficientemente fuerte para aterrizar en portaaviones. En última instancia, muchas de las medidas de ahorro de peso incluyeron restringir la capacidad interna de combustible a 606 l (luego se incrementó) y limitar el armamento fijo a cuatro Browning M2/AN de 12,7 mm, dos por ala. El alcance limitado debido a la carga de combustible reducida significaría que sería útil como interceptor aunque el Hellcat aún sería necesario para patrullas de largo alcance. En comparación con el Hellcat, el Bearcat era un 20% más ligero, tenía una velocidad de ascenso un 30% mejor y era 80 km/h más rápido.
Otro concepto de ahorro de peso que se les ocurrió a los diseñadores fueron las puntas de las alas desmontables. Las alas fueron diseñadas para doblarse en un punto aproximadamente 2⁄3 a lo largo del tramo, reduciendo el espacio ocupado en el portaaviones. Normalmente, el sistema de bisagras tendría que construirse muy fuerte para transmitir cargas desde las porciones exteriores del ala al larguero principal en la sección interior, lo que añade un peso considerable. En lugar de construir todo el ala para poder soportar cargas de alta g, solo la parte interior del ala pudo hacer esto. Las porciones exteriores se construyeron de forma más ligera y se diseñaron para romperse en la línea de bisagra si la fuerza g excedía los 7,5 g. En este caso, la aeronave aún podría volar y podría repararse después de regresar al portaaviones. Esto ahorró 100 kg de peso.