Publicado: Dom Ene 23, 2011 9:38 pm
Tres detalles:
- El desarrollo aeronáutico alemán era paralelo al aliado, con diferencias marginales en uno y otro campo. La urgencia fue que entrasen en servicio armas como el Me-262, pero con los problemas conocidos que hicieron que, en la práctica, hubiese casi tantos Gloster Meteor en servicio como Me-262.
Lo que sí sabemos es lo que en la posguerra se reveló como factible o como una vía muerta. Por ejemplo, el misil aire aire X-4 era poco prometedor, pues ningún diseño filoguiado funcionó desde un avión (que yo sepa tan sólo se probó con escaso éxito el misil SS-11 desde aviones ligeros). Al contrario, el misil antiaéreo Enzian tenía una plataforma muy limitada, pero su buscador (copiado para el SideWinder) resultó bastante bueno. Otro ejemplo, el misil antiaéreo Rheintochter. Sobre el papel, muy bueno, pero tenía muchos desafíos por delante. Os soviéticos lo intentaron desarrollar, se encontraron con un problema tras otro, y hasta 1954 no entraron en servicio las primeras baterías. Era tan problemático que apenas se desplegó (alrededor de Moscú y poco más). Luego ese misil es improbable que hubiese entrado en servicio en los cuarenta por mucha urgencia que se le metiese.
En el campo de los reactores: los de flujo axial eran prometedores, pero complejos, el primer reactor de este tipo que funcionaba relativamente bien fue el J35 de 1946. Los Jumo 004 funcionaban pero con una vida media cortísima, y en la URSS aunque se mejoró la duración, siguieron con un rendimiento muy pobre. Sin embargo el Rolls Royce Welland, por chiripa o por lo que sea, salió bueno desde el principio, y hubiese podido entrar en servicio en 1943 y si se retrasó fue por problemas empresariales. El prototipo del Rolls Royce Nene funcionó en 1944, cuando el He S 011 no era sino un dibujo. De haber sido menos miopes la RAF hubiese podido desplegar reactores en cierto número en 1944.
- De alas volantes: los problemas del YB-49 se han producido en todos los diseños de alas volantes de altas prestaciones. Vuelan bien como planeador, mal a velocidades elevadas o maniobrando. Incluso el B-2. El prototipo V2 del Ho 229 sólo hizo tres vuelos propulsados (se estrelló en el tercero), sin armamento. Mostró “poca inestabilidad lateral”, pero tampoco el B-35 tenía excesiva. Aparte de que el accidente pudo deberse (no está claro) a la gran sensibilidad al empuje asimétrico (quiere decir que si falla un motor, entras en barrena y ni siquiera puedes saltar a causa de la fuerza centrífuga).
Quedaban sin resolver detalles como el vuelo a velocidades transónicas con un avión a plena carga de madera (y recordemos lo del He-162 o Ta-154), el efecto del chorro de gases sobre el ala (en el Yak-15 fue un problema muy grave que requirió incorporar uan placa de blindaje), los efectos de la erosión (por eso los primeros reactores no tenían cabina de burbuja), etcétera.
De paso, las pruebas hechas por Northrop con alas volantes mostraron todo tipo de problemas, pero es que al contrario que Horten, Northrop probaba sus planeadores con motor. Mientras volaban a velocidades bajas, regular, pero al ponerle reactores (XP-79), accidentes. Mostraban todo tipo de vicios (como también pasarían en las configuraciones sin cola). El YB-49 fue un desastre, pero también acabaron así aviones como el Armstrong Whitworth A.W.52. Cuando una configuración la ha probado todo el mundo, sólo ha tenido éxitos marginales (N-1M, B-35), asumir que el Ho-229 va a ser excelente…
- De túneles de viento. El problema de los túneles alemanes no estaba en la capacidad, sino en el sistema de registro. Olvidaron el pequeño detalle de poner algún sistema de grabación. Precisaban un ejército de ingenieros anotando, y aun así daban menos información. En eso los años de experiencia de la NACA pasaban factura.
Saludos
- El desarrollo aeronáutico alemán era paralelo al aliado, con diferencias marginales en uno y otro campo. La urgencia fue que entrasen en servicio armas como el Me-262, pero con los problemas conocidos que hicieron que, en la práctica, hubiese casi tantos Gloster Meteor en servicio como Me-262.
Lo que sí sabemos es lo que en la posguerra se reveló como factible o como una vía muerta. Por ejemplo, el misil aire aire X-4 era poco prometedor, pues ningún diseño filoguiado funcionó desde un avión (que yo sepa tan sólo se probó con escaso éxito el misil SS-11 desde aviones ligeros). Al contrario, el misil antiaéreo Enzian tenía una plataforma muy limitada, pero su buscador (copiado para el SideWinder) resultó bastante bueno. Otro ejemplo, el misil antiaéreo Rheintochter. Sobre el papel, muy bueno, pero tenía muchos desafíos por delante. Os soviéticos lo intentaron desarrollar, se encontraron con un problema tras otro, y hasta 1954 no entraron en servicio las primeras baterías. Era tan problemático que apenas se desplegó (alrededor de Moscú y poco más). Luego ese misil es improbable que hubiese entrado en servicio en los cuarenta por mucha urgencia que se le metiese.
En el campo de los reactores: los de flujo axial eran prometedores, pero complejos, el primer reactor de este tipo que funcionaba relativamente bien fue el J35 de 1946. Los Jumo 004 funcionaban pero con una vida media cortísima, y en la URSS aunque se mejoró la duración, siguieron con un rendimiento muy pobre. Sin embargo el Rolls Royce Welland, por chiripa o por lo que sea, salió bueno desde el principio, y hubiese podido entrar en servicio en 1943 y si se retrasó fue por problemas empresariales. El prototipo del Rolls Royce Nene funcionó en 1944, cuando el He S 011 no era sino un dibujo. De haber sido menos miopes la RAF hubiese podido desplegar reactores en cierto número en 1944.
- De alas volantes: los problemas del YB-49 se han producido en todos los diseños de alas volantes de altas prestaciones. Vuelan bien como planeador, mal a velocidades elevadas o maniobrando. Incluso el B-2. El prototipo V2 del Ho 229 sólo hizo tres vuelos propulsados (se estrelló en el tercero), sin armamento. Mostró “poca inestabilidad lateral”, pero tampoco el B-35 tenía excesiva. Aparte de que el accidente pudo deberse (no está claro) a la gran sensibilidad al empuje asimétrico (quiere decir que si falla un motor, entras en barrena y ni siquiera puedes saltar a causa de la fuerza centrífuga).
Quedaban sin resolver detalles como el vuelo a velocidades transónicas con un avión a plena carga de madera (y recordemos lo del He-162 o Ta-154), el efecto del chorro de gases sobre el ala (en el Yak-15 fue un problema muy grave que requirió incorporar uan placa de blindaje), los efectos de la erosión (por eso los primeros reactores no tenían cabina de burbuja), etcétera.
De paso, las pruebas hechas por Northrop con alas volantes mostraron todo tipo de problemas, pero es que al contrario que Horten, Northrop probaba sus planeadores con motor. Mientras volaban a velocidades bajas, regular, pero al ponerle reactores (XP-79), accidentes. Mostraban todo tipo de vicios (como también pasarían en las configuraciones sin cola). El YB-49 fue un desastre, pero también acabaron así aviones como el Armstrong Whitworth A.W.52. Cuando una configuración la ha probado todo el mundo, sólo ha tenido éxitos marginales (N-1M, B-35), asumir que el Ho-229 va a ser excelente…
- De túneles de viento. El problema de los túneles alemanes no estaba en la capacidad, sino en el sistema de registro. Olvidaron el pequeño detalle de poner algún sistema de grabación. Precisaban un ejército de ingenieros anotando, y aun así daban menos información. En eso los años de experiencia de la NACA pasaban factura.
Saludos