Publicado: Dom Ene 23, 2011 6:52 pm
Capitan Miller escribió:Si el FW190D y el TA152 se hubieran producido en cantidades tan apreciables como para combatir con esos desarrollos británicos y norteamericanos, sólo podía significar que la industria aeronaútica alemana no estaba tan en las últimas como realmente lo estaba en esas fechas. Ello nos lleva a suponer que esos modelos aliados no sólo se habrían tenido que enfrentar con los últimos desarrollos y derivados del FW190, sino también con los TA183, HO229 y Me-P1101, por ejemplo. Todo lo cual queda suscrito al campo de la mera especulación, por muy interesantes que hubieran podido resultar esos hipotéticos combates aéreos.
Eso yo no lo tengo tan claro, pues los modelos alemanes estaban muy verdes.
Con el Ho-229, casi seguro que no. Las alas volantes eran muy atractivas sobre el papel, pero tenían gravísimos problemas de estabilidad lateral. Al otro lado del charco Northrop también probó la idea. El YB-35 voló medianamente, pero sólo porque las hélices y los abultamientos del motor forzaban en flujo sobre el ala. Cuando se sustituyeron los motores por reactores (el YB-49) fue un desastre, se estrellaron tres de los cinco prototipos. Sólo cuando se desarrollaron los sistemas de control asistidos por ordenador el ala volante tuvo opciones, pero aun así el Northrop B-2 tiene limitaciones sen el alabeo. Eso es aceptable en un bombardero silencioso, pero no en un caza.
Con el Ta-183, probablemente no. Ni siquiera se había decidido cual debería ser su configuración, y no llegó a volar ningún prototipo. Por cierto, parece que el MiG-15 no deriva del Ta-183. El Saab J 29 sí heredaba algunas características, pero luego iré a ello.
El Messeschmitt Me P-1101 era aparentemente el mejor de los tres, pero también tenía su gracia, se pretendía que tuviese ángulo alar variable, lo que es muy problemático (los aviones de geometría variable tienen problemas con el punto de equilibrio, o como se diga, que cambia con el ángulo del ala). Los planos de cola también auguraban problemas (cosas de la sombra aerodinámica).
Con todo, había dos problemas graves:
- El motor. Los alemanes habían escogido motores de flujo axial, con mayor capacidad de desarrollo, pero mucho más complejos. El Jumo 004B resultó poco potente y problemático (duraba entre 10 y 20 horas), y no tenía potencia suficiente ni para el Ta-183 ni para el P.1101. El Heinkel He S 011 era aparentemente mejor, pero estaba muy verde (en 1945 sólo se habían producido unos pocos prototipos), y en la posguerra en la URSS no se consiguió desarrollarlo (aunque fue el padre de los turbohélices de los cincuenta).
Los aliados estaban desarrollando, por una parte, motores de compresor centrífugo, el mejor de los cuales sería el Rolls Royce Nene (propulsaría al MiG-15 y al F9F), y motores axiales (los norteamericanos J35 y J47). En el último caso se contaba con la ventaja de haber estado construyendo turbocompresores durante la guerra. Abos tipos resultaron bastante fiables, con una vida media similar a la de los motores de émbolos de la época.
- El ala flecha. Un problema típico de esa ala era que el flujo tiende a deslizarse hacia la zona externa, lo que disminuye su sustentación. Hubo dos soluciones, o colocar aletas que estabilizasen la capa límite (como en el MiG-15 y Saab Tunnan), o crear torbellinos que actuasen de forma similar, con ranuras (como en el F-86H) o “dientes de perro” como en el F-18. En el Sabre se usó otro sistema, superficies aerodinámicas para mejorar el comportamiento a bajas velocidades.
Todo esto se podía resolver, pero con tiempo. Además en Alemania los túneles de viento disponibles eran inferiores a los norteamericanos, lo que probablemente retrasaría el desarrollo. Los Ta-183 y P-1101 se hubiesen enfrentado al Sabre (habría que ver con que ala), al F-84 y al Vampire.
Sí, es especulación, pero para especular hay que considerar el estado real de los diferentes proyectos.
Saludos