Publicado: Lun Dic 21, 2009 4:40 pm
por Domper
La saga del Me-163 no tendría que haber finalizado ahí… o sí.

El Me-163, aparentemente un buen avión, resultó un fracaso que causó más pérdidas de pilotos alemanes que víctimas aliadas. Aunque sus prestaciones eran muy buenas, duraban unos pocos minutos, y además el avión no podía regular su potencia (y luego diré algo sobre ello). Posteriormente la vuelta a casa era en planeo lo que hubiese implicado, de ser usado en cantidad, que hubiesen sido “cazados” por vengativos cazas aliados, como ya pasó.

Aparte de eso su fuselaje era realmente el de un planeador, con resistencia relativamente elevada, y el sistema de despegue y aterrizaje fue muy engorroso: si el carrito que hacía de tren no se desprendía al despegar, el avión era incontrolable, y se debía abandonar 8si se podía, a toda potencia, durante el ascenso, y sin poder controlar el motor cohete). Para aterrizar era un riesgo, y si el aterrizaje era algo brusco podía acabar todo en una explosión.

Se diseñó una mejora, el Me-263, con fuselaje algo más estilizado y con tren de aterrizaje triciclo, pero con la misma ala que el Me-163. Tenía un motor mejorado que permitía operar o a toda potencia (para despegue) o a baja potencia (para vuelo de crucero a alta cota). En Febrero de 1945 se probó un prototipo en varios vuelos planeados (remolcados por un Me-110) pero por lo que sé no llegó a efectuar vuelos propulsados. Como el avión no entraba en el programa de cazas de emergencia, recibió ínfima prioridad. Hubiese debido ser construido pro Junkers como Ju-248.

Pero hay un dato interesante: la fórmula del Me-163 era muy atractiva. En la inmediata posguerra esa fórmula fue escogida para varios aviones, especialmente el de Havilland DH 108,
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y el Northrop X-4 Bantam
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De concepto relacionado, pero no igual, era el Vought F7U Cutlass
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La ventaja del concepto estaba no sólo que al carecer de estabilizador posterior se conseguía un importante ahorro de peso y resistencia, sino porque aparentemente se evitaría la pérdida de control a velocidades transónicas (el shock stall ya citado en el artículo sobre el Welkin). Pero las pruebas resultaron catastróficas. Los tres DH 108 construidos se estrellaron, matando a sus tres pilotos. El X-4 tuvo algo más de suerte, los dos prototipos estuvieron muy cerca de perderse en accidentes, pero pudieron evitarse por los pelos. Los aviones fueron reconstruidos una y otra vez sin solucionar lso problemas.

La historia del Cutlass fue peor. El avión tenía unas características muy prometedoras, pero provocó un accidente tras otro, matándose en él 21 pilotos. El aparato voló sólo 55.000 horas (habiéndose construido 320 unidades, significa 170 horas por avión). Fue probado por el equipo acrobático de la marina, los Blue Angels, pero tras varios sustos fue orillado. Siguió en las unidades embarcadas, sucediéndose accidentes como este:

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En el que perecieron el piloto y los dos infortunados tripulantes que se ven en la foto.

El problema era que, como demostró el X-4, la configuración era inestable a velocidades transónicas: al ser el flujo aéreo supersónico se producían cambios en centro de empuje del ala que al carecerse de cola no se podían producir. El uso de “flapperones” (alerones que actuaban también como flaps y como aerofrenos) remediaba en parte el problema, pero se requerían unas reacciones muy rápidas y frecisas, que sólo en la época del fly by wire (vuelo asistido por ordenador) pudieron solucionarse: el D-117 tiene, dentro de ciertos límites, la misma configuración.

Por lo que sé, el Me-163 no experimentó esos problemas, pero probablemente era por la configuración de sus misiones: volaba a plena potencia sólo durante el ascenso, posteriormente la velocidad era inferior. Luego la configuración del aparato com planeador implicaba una resistencia elevada, y menor velocidad. Probablemente el Me-263 hubiese sido muy peligroso a velocidades transónicas. Es posible que el escaso número de vuelos hiciese que el Komett no se mostrase esa característica.

Saludos

Fotos de Wikipedia, como siemrpe