Publicado: Mié Ene 24, 2007 2:41 am
Las Misiones que el KG200 no realizó.
En los años de posguerra aparecieron informes relativos a vuelos de largo alcance realizados por la Luftwaffe, principalmente en la RAF Flying Review de 1955 y 1956, y en la obra Air War, de Janusz Piekalkewicz. El origen de estas informaciones hay que buscarlo en un reporte de la Unidad de Interrogatorio de Prisioneros de Guerra de la 9ª Fuerza Aérea, de fecha 29 de Marzo de 1945, y titulado FAG5 Planes over Manchuria (Aviones de la FAG5 sobre Manchuria). En el documento se hacía mención a las declaraciones de un supuesto piloto de la Luftwaffe de nombre Baumgart, el cual afirmaba que se habían realizado viajes en dos Ju390 del Fernaufklarungsgruppe 5 (FAG5) en Febrero de 1944 hasta apenas 20 km de la costa oeste norteamericana y, aún con más detalle, de otros vuelos en Ju290 al estado títere japonés de Manchukuo (Manchuria), para los cuales dichos aparatos habían sido adscritos al KG200.
La historia del vuelo transatlántico ha sido tratada con escepticismo por algunos historiadores y expertos en temas aeronaúticos. Las primeras fuentes en este sentido proceden de informes de la inteligencia británica de Agosto de 1944 y, posteriormente de lo tratado en el artículo titulado World War II German Distance Flights; Record or Fraud, obra del profesor Kenneth Werrell publicado en Junio de 1988 por Aerospace Historian. Aún así y todo ninguno de ellos resulta al 100% concluyente. En palabras de Werrell, "la poca importancia de las fuentes y las numerosas dudas al respecto de ese vuelo hasta Nueva York sugieren de forma segura que nunca se llevó a cabo".
Sin embargo la fuente inicial de la información podría calificarse de fiable. Wolf Baumgart sirvió en el FAG5 entre Agosto de 1943 y Abril de 1944. En sus declaraciones contó a sus interrogadores como tres Ju290-A-9 del FAG5, con base en Mont de Marsan (Golfo de Vizcaya) fueron enviados a Alemania para realizarles modificaciones en Finsterwalde. Todas las armas defensivas de abordo excepto una, los controles dobles y el blindaje fueron retirados, y la capacidad de combustible incrementada en un 23%; todo ello realizado en tan solo 48 horas.
En el primero de los vuelos realizados por el propio Baumgart la tripulación estaba compuesta por él mismo, un operador de radio y una tercera persona sin identificar que se encargaba de las instrucciones de navegación en vuelo. El primer vuelo salió de Odessa y regresó tomando tierra en Mielec, Polonia. El segundo, una semana más tarde, salió y regresó desde Mielec. El vuelo, según Baumgart, duró 33 horas y sobrevoló el lago Baikal, siendo guiado en su último tramo por instrucciones emitidas desde Tokio. Los otros dos Ju290 realizaron sus vuelos teniendo base en Possen, y transportando cada uno un motor BMW 801, que fue sustuido a la vuelta por una carga de materiales de importancia estratégica como caucho y minerales. Según Werrell no existía ninguna conexión entre estos vuelos y el KG200, aunque tres Ju290 fueran trasladados a la unidad en Marzo y Mayo de 1944, pasando a llevar más tarde marcas del KG200 y figurar en sus registros.
La opinión final de Werrell es que los vuelos del "Kommando Japan" se limitaron a meros análisis de las prestaciones y posibilidades de los aparatos empleados, y con esas limitaciones pudieron ser posibles. Sin embargo los hechos que se encuentran tras las informaciones de Baumgart no pueden ser resumidos de forma tan simple.
Años antes, La Deutsche Lufthansa (DLH) había realizado vuelos de prueba al Extremo Oriente. Cuando comenzaron las conversaciones entre Alemania y Japón sobre colaboraciones conjuntas en materias técnicas, muchas de esas rutas fueron tenidas en cuenta. Resumidas serían:
- Kemi, Finlandia, a Sajalín (6.350km)
- Kirovgrad a Paoto, cerca de Hankow (6.125km)
- Crimea al Golfo de Bengala, mediante hidroavion (7.000km)
- Petsamo o Kirkenes, en Finlandia, a Tsitsihar, en Manchuria.
- Odesa o Zaporoshy a Paoto y Tokio.
De hecho, en Octubre Walter Mayr realizó un vuelo experimental en un Fw200 de 6.400km saliendo de Kirkenes, pero la operación no se tuvo en cuenta por el miedo de Japón a que la intrusión en el espacio aéreo de la URSS pudiera ser considerada como un casus belli.
A principios de 1942 el Hauptmann Heinz Braun era el responsable de una unidad de transporte con base en el aeropuerto berlinés de Tempelhof, unidad compuesta por miembros de la Luftwaffe y la Lufthansa. Su denominación era Lufttransportstaffel 290, y disponía de dos Ju290, siete Ju90, un Ju252 y un Fw200, que realizaron misiones secretas para el Versushsverband O.D.L. En Marzo de 1943 la unidad fue trasladada a Grosseto, en Italia,
bajo el mando directo del Lufttransportfuhrer Mittelmeer. A su vez, Braun, fue transferido en Abril de 1943 a una nueva unidad, el FAG5, con base en Francia, en el Golfo de Vizcaya, y comenzó a realizar sus operaciones en coordinación con la flota de submarinos alemana en Octubre del mismo año, empleando unidades de Ju290, A2 y A3. En noviembre el 2/FAG5 estaba operativo, y seis Ju290 fueron enviados a la Lufthansa para diversas tareas de transporte, algunas de ellas responsabilidad de Martin Bormann. El resto de aviones pasaron a formar parte del 1/KG200.
El 4 de Enero de 1943, Braun, al mando del 2/FAG5, recibió la orden del OKL de formar un "Kommando Japan". Encargó a los capitanes de Lufthansa Walter Mayr y Rudolf Blume, así como a sus tripulaciones, que organizaran la unidad en el campo de Stelle Rechlin, dotándose de tres Ju290A-2/3 con marcas 9V-AK, 9V-IK y 9V-KK con los que deberían realizar vuelos que partiendo de Nautsi (Finlandia) y vía Nueva Zembla y Lago Baikal alcanzaran Japón. Cada uno de los aparatos debía ser capaz de transportar en su regreso dos toneladas de tungsteno. Las órdenes eran absolutamente veraces y el plan totalmente real. Como se ha visto, y aunque el vuelo a Japón no llegara a existir, Mayr hizo un vuelo de prueba desde Tutow, base del XIV Fliegkorps, para reconocer los aeródromos de Vaasa, Kemi, Rovaniemi, Nautsi y Kirkenes, llegando a la conclusión de que el más adecuado era el de Nautsi pensando en la utilización de los Ju290.
Una comprobación de los registros muestra el traspaso de tres Ju290A-9, pertenecientes al FAG5 en Mont de Marsan, al KG200; el T9-VK el 16 de Marzo de 1944, el T9-WK el 26 y el T9-UK el 12 de Mayo. Sus marcas fueron cambiadas, respectivamente, por las A3-BB, A3-CB y A3-AB. Los A3-AB y A3-BB se perdieron durante la Operación Elista, y el tercer Ju290 fue destruido el 23 de Mayo de 1944. Sin embargo, un testigo afirmó que un Ju290A-9 realizó un vuelo desde Odessa, vía Mukden, a Manchuria el 8 de Abril. Por cuestión de fechas podría ser posible pero ¿puede ser creido?
La extraordinaria historia de Baumgart ha sido creida y repetida en varias obras por reputados investigadores, si bien nunca ha podido ser confirmada al 100%. Los interrogadores del piloto alemán le describieron como "ansioso de ser de utilidad a los aliados, algunas de sus afirmaciones deben ser aceptadas con reservas..." Unos pocos comentarios relevantes por parte del Oberst Randel-Semper, oficial de operaciones del KG200 desde junio de 1944 fueron incluidos en el informe del Air Ministry Intelligence nú 398/1945, bajo el título Historia del KG200. Randel-Semper confirmó que "operaciones que fueron discutidas pero no intentadas fueron las relativas a vuelos a América, a Japón y al área al norte de Singapur."
Ciertos autores han escrito que el Hauptmann Heinz Braun y su tripulación volaron en un Ju290 a Barcelona a finales de Abril de 1945. Realmente se encontraban en Horsching a la espera de una misión especial que debía ser ordenada por la Luftflote VI. Aún así el vuelo de Braun ha sido tomado por cierto, confundiendo un vuelo de un Ju290A-5 de Lufthansa con el de Braun. Aunque el avión de Lufthansa, con marcas D-AITR, había sido empleado anteriormente por Braun en el 2/FAG5 como 9V-DK. Pero el error llegó a prosperar y dio fruto a toda una teoría sobre un posible vuelo de huida desde Berlín de Hitler y Eva Braun.
Hasta principios de 1945, las relaciones entre España y el Eje habían sido amistosas, y los vuelos entre Italia o Alemania y España se mantenían con regularidad, aún a riesgo de ser atacados por cazas aliados sobre el Mediterráneo. Sin embargo el gobierno español se percató de que la victoria aliada era inevitable y se vio forzado a prohibir los vuelos de la Luftwaffe sobre el territorio nacional, aunque la actividad de la Lufthansa se mantuvo, incluyendo los de varios Ju290 con marcas civiles y tripulaciones pertenecientes al KG200.En Agosto de 1944, con la Operación Dragroon en marcha, el riesgo de ataques por la caza aliada se incrementó y llevó a un cambio de política; se utilizarían Ju88 y Me410 para acortar en lo posible el tiempo de vuelo desde Italia a España. El 27 de Septiembre tres Ju88 fueron destinados a cubrir la ruta.
El Ju290A-5 con marcas de la Lufthansa D-AITR voló a España pilotado por el Flugkapitan Suzalek, de Lufthansa, el 6 de Abril de 1945. Aunque algunos entusiastas proclamarían más tarde que ese vuelo suponía la libertad para Hitler, la realidad era que más bien transportaba bienes valiosos que debían ser puestos a salvo. Suzalek llegó a Barcelona encontrándose la pista cubierta por la niebla y un error de cálculo llevó su avión a terminar el aterrizaje en un arrozal vecino. El Ju290 sufrio pocos daños y permaneció allí hasta tomar una decisión sobre su futuro, que terminó siendo el de ser vendido a la Fuerza Aérea Española el 29 de Abril de 1950. ¿Qué transportaba finalmente el Ju290? Nunca se supo, aunque muy probablemente formara parte de uno más de los intentos de Bormann de sacar de Alemania cuantas riquezas fuera posible y depositarlas en bancos extranjeros neutrales.
Sin embargo la pregunta siempre quedará en el aire. Máxime cuando existen pruebas de que ese vuelo de evacuación de Hitler y varios jerarcas nazis a Barcelona estaba preparado y ordenado. La ordén se dispuso, se firmó y se preparó el avión y la tripulación para el 26 de Abril de 1945 a las 20:00 horas, pero nunca se llevo a cabo... ¿o sí?
Saludos.
Fuente y copyright correpondiente: KG200; The Luftwaffe Most Secret Unit, de Geoffrey J. Thomas y Barry Ketley. Hikoki Publications 2003.
En los años de posguerra aparecieron informes relativos a vuelos de largo alcance realizados por la Luftwaffe, principalmente en la RAF Flying Review de 1955 y 1956, y en la obra Air War, de Janusz Piekalkewicz. El origen de estas informaciones hay que buscarlo en un reporte de la Unidad de Interrogatorio de Prisioneros de Guerra de la 9ª Fuerza Aérea, de fecha 29 de Marzo de 1945, y titulado FAG5 Planes over Manchuria (Aviones de la FAG5 sobre Manchuria). En el documento se hacía mención a las declaraciones de un supuesto piloto de la Luftwaffe de nombre Baumgart, el cual afirmaba que se habían realizado viajes en dos Ju390 del Fernaufklarungsgruppe 5 (FAG5) en Febrero de 1944 hasta apenas 20 km de la costa oeste norteamericana y, aún con más detalle, de otros vuelos en Ju290 al estado títere japonés de Manchukuo (Manchuria), para los cuales dichos aparatos habían sido adscritos al KG200.
La historia del vuelo transatlántico ha sido tratada con escepticismo por algunos historiadores y expertos en temas aeronaúticos. Las primeras fuentes en este sentido proceden de informes de la inteligencia británica de Agosto de 1944 y, posteriormente de lo tratado en el artículo titulado World War II German Distance Flights; Record or Fraud, obra del profesor Kenneth Werrell publicado en Junio de 1988 por Aerospace Historian. Aún así y todo ninguno de ellos resulta al 100% concluyente. En palabras de Werrell, "la poca importancia de las fuentes y las numerosas dudas al respecto de ese vuelo hasta Nueva York sugieren de forma segura que nunca se llevó a cabo".
Sin embargo la fuente inicial de la información podría calificarse de fiable. Wolf Baumgart sirvió en el FAG5 entre Agosto de 1943 y Abril de 1944. En sus declaraciones contó a sus interrogadores como tres Ju290-A-9 del FAG5, con base en Mont de Marsan (Golfo de Vizcaya) fueron enviados a Alemania para realizarles modificaciones en Finsterwalde. Todas las armas defensivas de abordo excepto una, los controles dobles y el blindaje fueron retirados, y la capacidad de combustible incrementada en un 23%; todo ello realizado en tan solo 48 horas.
En el primero de los vuelos realizados por el propio Baumgart la tripulación estaba compuesta por él mismo, un operador de radio y una tercera persona sin identificar que se encargaba de las instrucciones de navegación en vuelo. El primer vuelo salió de Odessa y regresó tomando tierra en Mielec, Polonia. El segundo, una semana más tarde, salió y regresó desde Mielec. El vuelo, según Baumgart, duró 33 horas y sobrevoló el lago Baikal, siendo guiado en su último tramo por instrucciones emitidas desde Tokio. Los otros dos Ju290 realizaron sus vuelos teniendo base en Possen, y transportando cada uno un motor BMW 801, que fue sustuido a la vuelta por una carga de materiales de importancia estratégica como caucho y minerales. Según Werrell no existía ninguna conexión entre estos vuelos y el KG200, aunque tres Ju290 fueran trasladados a la unidad en Marzo y Mayo de 1944, pasando a llevar más tarde marcas del KG200 y figurar en sus registros.
La opinión final de Werrell es que los vuelos del "Kommando Japan" se limitaron a meros análisis de las prestaciones y posibilidades de los aparatos empleados, y con esas limitaciones pudieron ser posibles. Sin embargo los hechos que se encuentran tras las informaciones de Baumgart no pueden ser resumidos de forma tan simple.
Años antes, La Deutsche Lufthansa (DLH) había realizado vuelos de prueba al Extremo Oriente. Cuando comenzaron las conversaciones entre Alemania y Japón sobre colaboraciones conjuntas en materias técnicas, muchas de esas rutas fueron tenidas en cuenta. Resumidas serían:
- Kemi, Finlandia, a Sajalín (6.350km)
- Kirovgrad a Paoto, cerca de Hankow (6.125km)
- Crimea al Golfo de Bengala, mediante hidroavion (7.000km)
- Petsamo o Kirkenes, en Finlandia, a Tsitsihar, en Manchuria.
- Odesa o Zaporoshy a Paoto y Tokio.
De hecho, en Octubre Walter Mayr realizó un vuelo experimental en un Fw200 de 6.400km saliendo de Kirkenes, pero la operación no se tuvo en cuenta por el miedo de Japón a que la intrusión en el espacio aéreo de la URSS pudiera ser considerada como un casus belli.
A principios de 1942 el Hauptmann Heinz Braun era el responsable de una unidad de transporte con base en el aeropuerto berlinés de Tempelhof, unidad compuesta por miembros de la Luftwaffe y la Lufthansa. Su denominación era Lufttransportstaffel 290, y disponía de dos Ju290, siete Ju90, un Ju252 y un Fw200, que realizaron misiones secretas para el Versushsverband O.D.L. En Marzo de 1943 la unidad fue trasladada a Grosseto, en Italia,
bajo el mando directo del Lufttransportfuhrer Mittelmeer. A su vez, Braun, fue transferido en Abril de 1943 a una nueva unidad, el FAG5, con base en Francia, en el Golfo de Vizcaya, y comenzó a realizar sus operaciones en coordinación con la flota de submarinos alemana en Octubre del mismo año, empleando unidades de Ju290, A2 y A3. En noviembre el 2/FAG5 estaba operativo, y seis Ju290 fueron enviados a la Lufthansa para diversas tareas de transporte, algunas de ellas responsabilidad de Martin Bormann. El resto de aviones pasaron a formar parte del 1/KG200.
El 4 de Enero de 1943, Braun, al mando del 2/FAG5, recibió la orden del OKL de formar un "Kommando Japan". Encargó a los capitanes de Lufthansa Walter Mayr y Rudolf Blume, así como a sus tripulaciones, que organizaran la unidad en el campo de Stelle Rechlin, dotándose de tres Ju290A-2/3 con marcas 9V-AK, 9V-IK y 9V-KK con los que deberían realizar vuelos que partiendo de Nautsi (Finlandia) y vía Nueva Zembla y Lago Baikal alcanzaran Japón. Cada uno de los aparatos debía ser capaz de transportar en su regreso dos toneladas de tungsteno. Las órdenes eran absolutamente veraces y el plan totalmente real. Como se ha visto, y aunque el vuelo a Japón no llegara a existir, Mayr hizo un vuelo de prueba desde Tutow, base del XIV Fliegkorps, para reconocer los aeródromos de Vaasa, Kemi, Rovaniemi, Nautsi y Kirkenes, llegando a la conclusión de que el más adecuado era el de Nautsi pensando en la utilización de los Ju290.
Una comprobación de los registros muestra el traspaso de tres Ju290A-9, pertenecientes al FAG5 en Mont de Marsan, al KG200; el T9-VK el 16 de Marzo de 1944, el T9-WK el 26 y el T9-UK el 12 de Mayo. Sus marcas fueron cambiadas, respectivamente, por las A3-BB, A3-CB y A3-AB. Los A3-AB y A3-BB se perdieron durante la Operación Elista, y el tercer Ju290 fue destruido el 23 de Mayo de 1944. Sin embargo, un testigo afirmó que un Ju290A-9 realizó un vuelo desde Odessa, vía Mukden, a Manchuria el 8 de Abril. Por cuestión de fechas podría ser posible pero ¿puede ser creido?
La extraordinaria historia de Baumgart ha sido creida y repetida en varias obras por reputados investigadores, si bien nunca ha podido ser confirmada al 100%. Los interrogadores del piloto alemán le describieron como "ansioso de ser de utilidad a los aliados, algunas de sus afirmaciones deben ser aceptadas con reservas..." Unos pocos comentarios relevantes por parte del Oberst Randel-Semper, oficial de operaciones del KG200 desde junio de 1944 fueron incluidos en el informe del Air Ministry Intelligence nú 398/1945, bajo el título Historia del KG200. Randel-Semper confirmó que "operaciones que fueron discutidas pero no intentadas fueron las relativas a vuelos a América, a Japón y al área al norte de Singapur."
Ciertos autores han escrito que el Hauptmann Heinz Braun y su tripulación volaron en un Ju290 a Barcelona a finales de Abril de 1945. Realmente se encontraban en Horsching a la espera de una misión especial que debía ser ordenada por la Luftflote VI. Aún así el vuelo de Braun ha sido tomado por cierto, confundiendo un vuelo de un Ju290A-5 de Lufthansa con el de Braun. Aunque el avión de Lufthansa, con marcas D-AITR, había sido empleado anteriormente por Braun en el 2/FAG5 como 9V-DK. Pero el error llegó a prosperar y dio fruto a toda una teoría sobre un posible vuelo de huida desde Berlín de Hitler y Eva Braun.
Hasta principios de 1945, las relaciones entre España y el Eje habían sido amistosas, y los vuelos entre Italia o Alemania y España se mantenían con regularidad, aún a riesgo de ser atacados por cazas aliados sobre el Mediterráneo. Sin embargo el gobierno español se percató de que la victoria aliada era inevitable y se vio forzado a prohibir los vuelos de la Luftwaffe sobre el territorio nacional, aunque la actividad de la Lufthansa se mantuvo, incluyendo los de varios Ju290 con marcas civiles y tripulaciones pertenecientes al KG200.En Agosto de 1944, con la Operación Dragroon en marcha, el riesgo de ataques por la caza aliada se incrementó y llevó a un cambio de política; se utilizarían Ju88 y Me410 para acortar en lo posible el tiempo de vuelo desde Italia a España. El 27 de Septiembre tres Ju88 fueron destinados a cubrir la ruta.
El Ju290A-5 con marcas de la Lufthansa D-AITR voló a España pilotado por el Flugkapitan Suzalek, de Lufthansa, el 6 de Abril de 1945. Aunque algunos entusiastas proclamarían más tarde que ese vuelo suponía la libertad para Hitler, la realidad era que más bien transportaba bienes valiosos que debían ser puestos a salvo. Suzalek llegó a Barcelona encontrándose la pista cubierta por la niebla y un error de cálculo llevó su avión a terminar el aterrizaje en un arrozal vecino. El Ju290 sufrio pocos daños y permaneció allí hasta tomar una decisión sobre su futuro, que terminó siendo el de ser vendido a la Fuerza Aérea Española el 29 de Abril de 1950. ¿Qué transportaba finalmente el Ju290? Nunca se supo, aunque muy probablemente formara parte de uno más de los intentos de Bormann de sacar de Alemania cuantas riquezas fuera posible y depositarlas en bancos extranjeros neutrales.
Sin embargo la pregunta siempre quedará en el aire. Máxime cuando existen pruebas de que ese vuelo de evacuación de Hitler y varios jerarcas nazis a Barcelona estaba preparado y ordenado. La ordén se dispuso, se firmó y se preparó el avión y la tripulación para el 26 de Abril de 1945 a las 20:00 horas, pero nunca se llevo a cabo... ¿o sí?
Saludos.
Fuente y copyright correpondiente: KG200; The Luftwaffe Most Secret Unit, de Geoffrey J. Thomas y Barry Ketley. Hikoki Publications 2003.