Publicado: Mar Jun 03, 2008 12:35 pm
Recordemos que el He-115 fue diseñado tras la demanda de la Luftwaffe de un avión que pudiese actuar como torpedero y minador. El gran éxito del He-59 en misiones antibuque y como bombardero nocturno durante la guerra civil española.
En esa época se pensaba que los hidros eran los aviones ideales para misiones aeronavales. La ventaja obvia era que podían aterrizar, lo que proporcionaba mayor seguridad en operaciones en alta mar, máxime dada la escasa fiabilidad de los motores de aviación de la época.
Un ejemplo: en la travesía transatlántica del “Plus Ultra” durante los veinte, parte de la travesía la hizo de noche y navegando: se había retrasado el horario por dificultades con un motor, y ante el riesgo de aterrizar de noche en un puerto (y estamparse con algún barco) prefiriendo aterrizar y entrar en el puerto de destino “navegando” (lo que les llevó varias horas).
Una ventaja añadida era poder operar desde casi cualquier lago, puerto o ensenada. Desplegar un grupo de hidroaviones era sencillísimo: bastaba con enviar al lugar designado (un fiordo, un estuario o lo que fuese) un buque nodriza, que tenía las instalaciones necesarias (talleres, etcétera).
El resultado, el previsible: todas las fuerzas aéreas “pudientes” se dotaron de hidroaviones para el reconocimiento naval y, en ocasiones, para el ataque, aunque hubo pocos modelos especializados en esta misión.
Pero los hidros tenían sus propios inconvenientes. Uno de ellos era la corrosión: aunque se usasen materiales y pinturas especiales (caros) era necesario llevar a tierra los hidros periódicamente y lavarlos por completo con agua dulce. Preferiblemente, después de cada misión. Otro inconveniente era que sólo podían operar desde grandes superficies de agua que además tenían que estar bastante tranquilas: estuarios, fiordos, lagunas costeras… pocos lagos eran suficientemente grandes para ellos dificultando el despliegue de los aviones: trasladar un hidro desde la costa atlántica hasta la pacífica (en USA) era todo un problema. Por ello pronto se diseñaron aviones anfibios: disponían de un tren de aterrizaje que les permitía operar desde pistas terrestres. Y generalmente operaban así, y sólo aterrizaban cuando era imprescindible.
Un OA-10, versión del PBY Nomad (versión anfibia del Catalina) usado por la USAF.
Las imágenes mientras no se diga otra cosa son de Wikipedia
Otros inconvenientes estaban relacionados con su diseño. Los hidrocanoas (los que tenían casco como los barcos), como el Short Sunderland
no podían tener compuerta de la bodega de bombas (el casco del avión no sería estanco) y para lanzar sus armas se necesitaban apaños: en el caso del Sunderland, el armamento estaba en una bodega central, salía por unas ventanas laterales colgado de raíles bajo la sección central del ala, y era lanzado. En otros modelos el armamento se llevaba en pilones subalares, o en bodegas de bombas en las góndolas de los motores. Suponía una importante limitación.
Otra posibilidad era diseñar un avión parecido a los terrestres y ponerle grandes flotadores. Fue el sistema preferido por los alemanes, pero aunque sencillo, era aerodinámicamente ineficiente, los aviones eran mucho menos marineros (tenían un centro de gravedad alto) y existía la posibilidad del daño asimétrico: si uno de los dos flotadores era dañado, era imposible amerrizar o efectuar un aterrizaje forzoso. Los aliados sólo usaron los flotadores para hidros ligeros, y se solía preferir la disposición con flotador central.
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Un He-115 noruego
Por otra parte, la posibilidad de amerrizar era bastante teórica. Necesitaban que el mar estuviese bastante calmado (dependiendo del modelo). Amerrizar en alta mar muchas veces significaba que el aparato sufría daños que le impedían volver a despegar, y la única posibilidad era esperar a ser recogidos por un buque. En cualquier caso, los despegues y amerrizajes eran bastante más peligrosos que operando desde bases terrestres: al despegar el piloto no tenía visibilidad y no era raro que se estrellase con algún obstáculo. Al amerrizar era difícil apreciar la altura y los amerrizajes “duros” sufriendo importantes daños el aparato, no eran raros.
Pero el principal inconveniente se apreció nada más empezar la guerra: los hidros, de cualquier tipo, tenían prestaciones mediocres. Como se decía, no eran ni buenos barcos ni buenos aviones. Solían ser lentos y vulnerables, y las posibilidades de sobrevivir tras ser atacados por cazas enemigos eran ínfimas. El radar, además, hacía imposibles las misiones nocturnas. Rápidamente tuvieron que ser retirados de misiones de primera línea. Los aviones de base terrestre tenían prestaciones muy superiores: más veloces, mejor armados, con mayor flexibilidad (tipos de cargas), y pronto, con mayor alcance y mayor seguridad.
Así los He-59 y He-115, usados como minadores, tuvieron que ser retirados de estas misiones y relegados al ataque contra buques sin defensa aérea (los convoyes árticos) y luego al reconocimiento y al socorro marítimo. Los aliados destinaron sus hidroaviones sobre todo a la lucha antisubmarina y, cuando empezaron a estar disponibles aviones terrestres avanzados (sobre todo las versiones navales del Liberator) los hidroaviones fueron destinados al socorro marítimo, la misión en la que la capacidad anfibia seguía siendo crucial. Los “Black Cats” (Catalinas destinados a la interdicción) aun tuvieron momentos de gloria en 1944, pero era el final.
El He-115 se consideraba un avión tan avanzado que fue de los pocos aviones de la “Legion Kondor” que los alemanes se llevaron de vuelta a Alemania al acabar la Guerra Civil Española. Pero quedó anticuado muy rápidamente y relegado primero al Ártico y luego al socorrro marítimo.
Saludos
En esa época se pensaba que los hidros eran los aviones ideales para misiones aeronavales. La ventaja obvia era que podían aterrizar, lo que proporcionaba mayor seguridad en operaciones en alta mar, máxime dada la escasa fiabilidad de los motores de aviación de la época.
Un ejemplo: en la travesía transatlántica del “Plus Ultra” durante los veinte, parte de la travesía la hizo de noche y navegando: se había retrasado el horario por dificultades con un motor, y ante el riesgo de aterrizar de noche en un puerto (y estamparse con algún barco) prefiriendo aterrizar y entrar en el puerto de destino “navegando” (lo que les llevó varias horas).
Una ventaja añadida era poder operar desde casi cualquier lago, puerto o ensenada. Desplegar un grupo de hidroaviones era sencillísimo: bastaba con enviar al lugar designado (un fiordo, un estuario o lo que fuese) un buque nodriza, que tenía las instalaciones necesarias (talleres, etcétera).
El resultado, el previsible: todas las fuerzas aéreas “pudientes” se dotaron de hidroaviones para el reconocimiento naval y, en ocasiones, para el ataque, aunque hubo pocos modelos especializados en esta misión.
Pero los hidros tenían sus propios inconvenientes. Uno de ellos era la corrosión: aunque se usasen materiales y pinturas especiales (caros) era necesario llevar a tierra los hidros periódicamente y lavarlos por completo con agua dulce. Preferiblemente, después de cada misión. Otro inconveniente era que sólo podían operar desde grandes superficies de agua que además tenían que estar bastante tranquilas: estuarios, fiordos, lagunas costeras… pocos lagos eran suficientemente grandes para ellos dificultando el despliegue de los aviones: trasladar un hidro desde la costa atlántica hasta la pacífica (en USA) era todo un problema. Por ello pronto se diseñaron aviones anfibios: disponían de un tren de aterrizaje que les permitía operar desde pistas terrestres. Y generalmente operaban así, y sólo aterrizaban cuando era imprescindible.
Un OA-10, versión del PBY Nomad (versión anfibia del Catalina) usado por la USAF.
Las imágenes mientras no se diga otra cosa son de Wikipedia
Otros inconvenientes estaban relacionados con su diseño. Los hidrocanoas (los que tenían casco como los barcos), como el Short Sunderland
no podían tener compuerta de la bodega de bombas (el casco del avión no sería estanco) y para lanzar sus armas se necesitaban apaños: en el caso del Sunderland, el armamento estaba en una bodega central, salía por unas ventanas laterales colgado de raíles bajo la sección central del ala, y era lanzado. En otros modelos el armamento se llevaba en pilones subalares, o en bodegas de bombas en las góndolas de los motores. Suponía una importante limitación.
Otra posibilidad era diseñar un avión parecido a los terrestres y ponerle grandes flotadores. Fue el sistema preferido por los alemanes, pero aunque sencillo, era aerodinámicamente ineficiente, los aviones eran mucho menos marineros (tenían un centro de gravedad alto) y existía la posibilidad del daño asimétrico: si uno de los dos flotadores era dañado, era imposible amerrizar o efectuar un aterrizaje forzoso. Los aliados sólo usaron los flotadores para hidros ligeros, y se solía preferir la disposición con flotador central.
Un He-115 noruego
Por otra parte, la posibilidad de amerrizar era bastante teórica. Necesitaban que el mar estuviese bastante calmado (dependiendo del modelo). Amerrizar en alta mar muchas veces significaba que el aparato sufría daños que le impedían volver a despegar, y la única posibilidad era esperar a ser recogidos por un buque. En cualquier caso, los despegues y amerrizajes eran bastante más peligrosos que operando desde bases terrestres: al despegar el piloto no tenía visibilidad y no era raro que se estrellase con algún obstáculo. Al amerrizar era difícil apreciar la altura y los amerrizajes “duros” sufriendo importantes daños el aparato, no eran raros.
Pero el principal inconveniente se apreció nada más empezar la guerra: los hidros, de cualquier tipo, tenían prestaciones mediocres. Como se decía, no eran ni buenos barcos ni buenos aviones. Solían ser lentos y vulnerables, y las posibilidades de sobrevivir tras ser atacados por cazas enemigos eran ínfimas. El radar, además, hacía imposibles las misiones nocturnas. Rápidamente tuvieron que ser retirados de misiones de primera línea. Los aviones de base terrestre tenían prestaciones muy superiores: más veloces, mejor armados, con mayor flexibilidad (tipos de cargas), y pronto, con mayor alcance y mayor seguridad.
Así los He-59 y He-115, usados como minadores, tuvieron que ser retirados de estas misiones y relegados al ataque contra buques sin defensa aérea (los convoyes árticos) y luego al reconocimiento y al socorro marítimo. Los aliados destinaron sus hidroaviones sobre todo a la lucha antisubmarina y, cuando empezaron a estar disponibles aviones terrestres avanzados (sobre todo las versiones navales del Liberator) los hidroaviones fueron destinados al socorro marítimo, la misión en la que la capacidad anfibia seguía siendo crucial. Los “Black Cats” (Catalinas destinados a la interdicción) aun tuvieron momentos de gloria en 1944, pero era el final.
El He-115 se consideraba un avión tan avanzado que fue de los pocos aviones de la “Legion Kondor” que los alemanes se llevaron de vuelta a Alemania al acabar la Guerra Civil Española. Pero quedó anticuado muy rápidamente y relegado primero al Ártico y luego al socorrro marítimo.
Saludos