Publicado: Vie Feb 13, 2026 5:19 pm
La Serie B
El Ar 232 B cuatrimotor hizo su vuelo inaugural el 3 de agosto de 1943. El segundo, realizado ese mismo día, terminó en un aterrizaje de emergencia cerca de Golow. Un incendio en el motor causó graves daños y se presume que el avión fue desguazado.
Los nueve B-0 restantes se entregaron en rápida sucesión, y probablemente se cumplió la fecha de entrega final de febrero de 1944. Se realizó una demostración en Rechlin los días 12 y 13 de junio de 1944, ante un público de alto nivel. El 14 de junio el avión se estrelló inmediatamente después del despegue en Lärz falleciendo seis de los siete empleados de Arado que iban a bordo.
Hasta el inicio de la producción en serie del entonces planeado Ar 432, el plan era seguir la producción de los diez aviones B-0 pre-serie, seguidos de los B-1. Tanto los registros de vuelo como diversos documentos muestran claramente que solo se construyeron diez Ar 232 B-0, además de uno adicional de última generación.
El mayor defensor del avión, Walter Friebel, falleció en un accidente con un Heinkel He 111 el 20 de noviembre de 1943. Su fallecimiento supuso una reducción significativa de la presión sobre el desarrollo del Ar 232, y aún más del Ar 432. Sin embargo, es destacable que el avión, a diferencia del Ju 352, que también se construyó principalmente con acero tubular y madera, no fuera víctima del desguace masivo en la conferencia del Reichsmarschall Göring el 1 de julio de 1944. En cualquier caso, el trabajo continuó hasta octubre de 1944 con el objetivo de utilizar la mayor cantidad de madera posible. Ya no es posible determinar hasta qué punto se logró realmente.
Descripción de la aeronave
El diseño fue el primero en incorporar muchas características que ahora son estándar en los aviones de transporte militar, como el fuselaje bajo y en forma de caja con una rampa de carga retráctil en la parte trasera, y la cola elevada, que facilitaba el acceso al área de carga. Además, el inusual tren de aterrizaje permitía su uso en terrenos no preparados. Además, el avión fue diseñado para cumplir con el requisito de velocidades de despegue y aterrizaje lo más bajas posibles y, por lo tanto, distancias de rodaje cortas.
Aunque la Luftwaffe aún contaba con un gran número de Junkers Ju 52/3ms a su disposición , a pesar de las considerables pérdidas ya sufridas , era necesario buscar sustitutos para estos aviones obsoletos. Si bien las ventajas del nuevo diseño eran evidentes, fue principalmente el alto consumo de metal ligero lo que provocó que solo se encargaran 22 aviones. Sin embargo, el desarrollo posterior, con el objetivo de sustituir en gran medida el metal ligero por materiales "no estratégicos", principalmente madera, continuó hasta octubre de 1944. En resumen, la historia del Ar 232 es un ejemplo de la falta de un concepto global dentro del RLM.
En ambas versiones, el Ar 232 presentaba un diseño claro con una estructura sencilla, compuesta por grandes conjuntos atornillados. Era un monoplano cantilever de alas laterales , fabricado íntegramente en metal, y uno de los primeros aviones alemanes equipado con un tren de aterrizaje delantero parcialmente retráctil. El fuselaje, amplio y espacioso, de sección aproximadamente cuadrada y parte superior semicircular, albergaba la cabina delantera con dos asientos, de los cuales el izquierdo podía blindarse opcionalmente. Ambos asientos contaban con controles completos, incluyendo una columna de control y pedales; el de la derecha podía conectarse y desconectarse, pero carecía de freno.
Tras la cabina se encontraba una bodega de carga de 6,6 m de largo, 2,3 m de ancho y 2,0 m de alto. Fue diseñada desde el principio para albergar, por ejemplo, dos vehículos. Para la carga, se instaló en la parte trasera una trampilla de carga de dos piezas, accionada hidráulicamente, que, al cerrarse, formaba parte de la pared exterior. Al abrirse, la sección superior, abatible en la parte trasera, se plegaba hacia arriba, mientras que la sección inferior, abatible en la parte delantera, se abatía hacia abajo y servía de rampa para la carga. Este principio se había probado por primera vez en las versiones V5 y V6 del Junkers Ju 90 y demostró ser muy eficiente. Dado que el brazo de cola tubular con doble estabilizador vertical estaba montado a gran altura, era fácil conducir los vehículos directamente hasta la bodega de carga, lo que supuso un enorme ahorro de tiempo en comparación con los sistemas convencionales de carga y descarga.
Para la carga voluminosa que no cabía por la escotilla de carga, se podía desatornillar toda la sección trasera. Para la manipulación y correcta distribución de la carga, se ubicaba en el techo de la bodega, ligeramente desplazado del centro hacia la izquierda, una vía con un sistema de poleas capaz de levantar cargas de hasta 1500 kg. La pared delantera izquierda del casco contaba con una puerta de acceso para la tripulación con una escalera plegable, y ocho ojos de buey redondos a cada lado proporcionaban una iluminación interior adecuada.
La cola formaba parte del contorno del fuselaje en la parte delantera y estaba montado en la sección trasera del fuselaje, junto al larguero trasero de la sección central del ala, y atornillado a ambos. El estabilizador horizontal estaba montado en el extremo trasero del tubo del brazo de cola de sección circular, soportando los dos estabilizadores verticales esencialmente rectangulares, redondeados arriba y abajo, como placas de extremo a la derecha e izquierda . Todas las superficies de control eran de un solo larguero con un cajón de morro revestido de chapa metálica y rígido a la torsión, y marcos de aleación ligera cubiertos de tela detrás. Tanto los dos estabilizadores verticales como las dos mitades del elevador eran intercambiables. Todas las superficies de control estaban completamente equilibradas en peso y eran trimables. Se operaban mediante varillas de empuje. Se podía fijar un soporte al mamparo del extremo trasero del tubo del brazo como un kit de actualización con tres pernos a los ojos existentes. Este soporte tenía un acoplamiento liberable en el extremo para remolcar planeadores o para fijar los cables del paracaídas de freno . Cuando no estaba en uso, todo el conjunto se podía cubrir con una capota que se colocaba sobre ella y se aseguraba con tornillos.
El ala constaba de una sección central rectangular de 14,1 (A) o 15,5 (B) metros de largo y 5 metros de profundidad. A esta se fijaban las alas exteriores trapezoidales con tapas redondeadas, idénticas en ambas versiones. La estructura completa tenía un diseño de dos largueros, con cada ala exterior conectada a la sección central mediante cuatro pernos de expansión. Entre los dos largueros se encontraban los recortes hacia abajo para las unidades del tren de aterrizaje principal, que giraban hacia adentro, y, extendiéndose desde los motores hacia afuera, un tanque de combustible con una capacidad de 1350 litros cada uno. Los tanques de lubricante de 110 litros (en la versión A) estaban ubicados directamente detrás de los cortafuegos de los motores.
A lo largo de toda la envergadura, la aeronave contaba con alas de aterrizaje compuestas por dos flaps a cada lado, cada uno de los cuales podía extenderse hacia atrás sobre dos rieles de planeo llamados cantilevers, al estilo Fowler, desviándose hacia abajo. Los alerones se extendían junto con las alas de aterrizaje y conservaban su función; esto se logró mediante la patente de Rebeski. Las alas de aterrizaje aumentaron la superficie de carga en aproximadamente un 25 %. Se extendían y retraían eléctricamente, pero en caso de emergencia, también podían operarse manualmente mediante una manivela situada detrás del asiento derecho. Gracias a estas ayudas de sustentación, la aeronave, con un peso de despegue de 16 toneladas y completamente cargada, podía despegar en menos de 200 metros.
La distancia de aterrizaje podía acortarse mediante un paracaídas de arrastre, montado en una caja en la parte exterior inferior de la rampa de carga. El paracaídas podía guiarse hacia atrás, sujetarse a las abrazaderas correspondientes en la parte inferior del brazo de cola y engancharse en el acoplamiento desmontable de la parte trasera.
La característica más destacada del Ar 232 era su tren de aterrizaje . En los aeródromos se utilizaba un tren de aterrizaje estándar con ruedas. Los puntales de las dos mitades del tren de aterrizaje principal, que se retraían hacia las alas durante el vuelo, se ajustaban en longitud para bajar el fuselaje lo suficiente como para que tocara el suelo los once pares (posteriormente reducidos a diez) de ruedas pequeñas con suspensión individual y neumáticos de baja presión montados debajo del fuselaje. Para ello, la rueda de morro remolcada, especialmente grande para absorber el impacto al rodar contra pequeños obstáculos, se retraía hasta la mitad. Quedaba entonces a la altura de la doble fila de ruedas pequeñas que la respaldaba. Esto permitía, en operaciones, según las especificaciones, que el avión pudiera incluso sortear trincheras de hasta 1,5 m de ancho. Esta posición baja también facilitaba la carga. Los puntales de suspensión se acortaban al retraerse. El gran número de ruedas le valió al avión el apodo mencionado anteriormente. Como resultado, el avión tenía excelentes características de despegue y aterrizaje en pistas irregulares. Los aviones de transporte actuales han adoptado en gran medida el concepto.
La tripulación normal estaba compuesta por dos a cuatro hombres, de los cuales el piloto era el único que no tenía que realizar tareas adicionales. El observador (operador de radio, artillero o auxiliar de vuelo) también operaba una MG 81 Z o una MG 131 en el morro del fuselaje (Puesto A), mientras que el auxiliar de vuelo (jefe de carga, artillero) operaba una MG 151 de 2 cm , que también podía ser reemplazada por una MG 81 Z, en una montura HDL 15½ giratoria hidráulica cubierta por una cubierta de plexiglás en la parte superior del fuselaje, detrás de la cabina (Puesto B). Uno o dos cañones MG 131 o MG 81 Z adicionales en monturas de lente blindadas estaban montados en el extremo del fuselaje debajo del brazo de cola y también podían ser operados por el jefe de carga u otro artillero (Puesto C). Además se podían instalar armas defensivas adicionales en monturas de ventana (Rüstsätze) en las ventanas laterales de la bodega de carga.
El Ar 232 B cuatrimotor hizo su vuelo inaugural el 3 de agosto de 1943. El segundo, realizado ese mismo día, terminó en un aterrizaje de emergencia cerca de Golow. Un incendio en el motor causó graves daños y se presume que el avión fue desguazado.
Los nueve B-0 restantes se entregaron en rápida sucesión, y probablemente se cumplió la fecha de entrega final de febrero de 1944. Se realizó una demostración en Rechlin los días 12 y 13 de junio de 1944, ante un público de alto nivel. El 14 de junio el avión se estrelló inmediatamente después del despegue en Lärz falleciendo seis de los siete empleados de Arado que iban a bordo.
Hasta el inicio de la producción en serie del entonces planeado Ar 432, el plan era seguir la producción de los diez aviones B-0 pre-serie, seguidos de los B-1. Tanto los registros de vuelo como diversos documentos muestran claramente que solo se construyeron diez Ar 232 B-0, además de uno adicional de última generación.
El mayor defensor del avión, Walter Friebel, falleció en un accidente con un Heinkel He 111 el 20 de noviembre de 1943. Su fallecimiento supuso una reducción significativa de la presión sobre el desarrollo del Ar 232, y aún más del Ar 432. Sin embargo, es destacable que el avión, a diferencia del Ju 352, que también se construyó principalmente con acero tubular y madera, no fuera víctima del desguace masivo en la conferencia del Reichsmarschall Göring el 1 de julio de 1944. En cualquier caso, el trabajo continuó hasta octubre de 1944 con el objetivo de utilizar la mayor cantidad de madera posible. Ya no es posible determinar hasta qué punto se logró realmente.
Descripción de la aeronave
El diseño fue el primero en incorporar muchas características que ahora son estándar en los aviones de transporte militar, como el fuselaje bajo y en forma de caja con una rampa de carga retráctil en la parte trasera, y la cola elevada, que facilitaba el acceso al área de carga. Además, el inusual tren de aterrizaje permitía su uso en terrenos no preparados. Además, el avión fue diseñado para cumplir con el requisito de velocidades de despegue y aterrizaje lo más bajas posibles y, por lo tanto, distancias de rodaje cortas.
Aunque la Luftwaffe aún contaba con un gran número de Junkers Ju 52/3ms a su disposición , a pesar de las considerables pérdidas ya sufridas , era necesario buscar sustitutos para estos aviones obsoletos. Si bien las ventajas del nuevo diseño eran evidentes, fue principalmente el alto consumo de metal ligero lo que provocó que solo se encargaran 22 aviones. Sin embargo, el desarrollo posterior, con el objetivo de sustituir en gran medida el metal ligero por materiales "no estratégicos", principalmente madera, continuó hasta octubre de 1944. En resumen, la historia del Ar 232 es un ejemplo de la falta de un concepto global dentro del RLM.
En ambas versiones, el Ar 232 presentaba un diseño claro con una estructura sencilla, compuesta por grandes conjuntos atornillados. Era un monoplano cantilever de alas laterales , fabricado íntegramente en metal, y uno de los primeros aviones alemanes equipado con un tren de aterrizaje delantero parcialmente retráctil. El fuselaje, amplio y espacioso, de sección aproximadamente cuadrada y parte superior semicircular, albergaba la cabina delantera con dos asientos, de los cuales el izquierdo podía blindarse opcionalmente. Ambos asientos contaban con controles completos, incluyendo una columna de control y pedales; el de la derecha podía conectarse y desconectarse, pero carecía de freno.
Tras la cabina se encontraba una bodega de carga de 6,6 m de largo, 2,3 m de ancho y 2,0 m de alto. Fue diseñada desde el principio para albergar, por ejemplo, dos vehículos. Para la carga, se instaló en la parte trasera una trampilla de carga de dos piezas, accionada hidráulicamente, que, al cerrarse, formaba parte de la pared exterior. Al abrirse, la sección superior, abatible en la parte trasera, se plegaba hacia arriba, mientras que la sección inferior, abatible en la parte delantera, se abatía hacia abajo y servía de rampa para la carga. Este principio se había probado por primera vez en las versiones V5 y V6 del Junkers Ju 90 y demostró ser muy eficiente. Dado que el brazo de cola tubular con doble estabilizador vertical estaba montado a gran altura, era fácil conducir los vehículos directamente hasta la bodega de carga, lo que supuso un enorme ahorro de tiempo en comparación con los sistemas convencionales de carga y descarga.
Para la carga voluminosa que no cabía por la escotilla de carga, se podía desatornillar toda la sección trasera. Para la manipulación y correcta distribución de la carga, se ubicaba en el techo de la bodega, ligeramente desplazado del centro hacia la izquierda, una vía con un sistema de poleas capaz de levantar cargas de hasta 1500 kg. La pared delantera izquierda del casco contaba con una puerta de acceso para la tripulación con una escalera plegable, y ocho ojos de buey redondos a cada lado proporcionaban una iluminación interior adecuada.
La cola formaba parte del contorno del fuselaje en la parte delantera y estaba montado en la sección trasera del fuselaje, junto al larguero trasero de la sección central del ala, y atornillado a ambos. El estabilizador horizontal estaba montado en el extremo trasero del tubo del brazo de cola de sección circular, soportando los dos estabilizadores verticales esencialmente rectangulares, redondeados arriba y abajo, como placas de extremo a la derecha e izquierda . Todas las superficies de control eran de un solo larguero con un cajón de morro revestido de chapa metálica y rígido a la torsión, y marcos de aleación ligera cubiertos de tela detrás. Tanto los dos estabilizadores verticales como las dos mitades del elevador eran intercambiables. Todas las superficies de control estaban completamente equilibradas en peso y eran trimables. Se operaban mediante varillas de empuje. Se podía fijar un soporte al mamparo del extremo trasero del tubo del brazo como un kit de actualización con tres pernos a los ojos existentes. Este soporte tenía un acoplamiento liberable en el extremo para remolcar planeadores o para fijar los cables del paracaídas de freno . Cuando no estaba en uso, todo el conjunto se podía cubrir con una capota que se colocaba sobre ella y se aseguraba con tornillos.
El ala constaba de una sección central rectangular de 14,1 (A) o 15,5 (B) metros de largo y 5 metros de profundidad. A esta se fijaban las alas exteriores trapezoidales con tapas redondeadas, idénticas en ambas versiones. La estructura completa tenía un diseño de dos largueros, con cada ala exterior conectada a la sección central mediante cuatro pernos de expansión. Entre los dos largueros se encontraban los recortes hacia abajo para las unidades del tren de aterrizaje principal, que giraban hacia adentro, y, extendiéndose desde los motores hacia afuera, un tanque de combustible con una capacidad de 1350 litros cada uno. Los tanques de lubricante de 110 litros (en la versión A) estaban ubicados directamente detrás de los cortafuegos de los motores.
A lo largo de toda la envergadura, la aeronave contaba con alas de aterrizaje compuestas por dos flaps a cada lado, cada uno de los cuales podía extenderse hacia atrás sobre dos rieles de planeo llamados cantilevers, al estilo Fowler, desviándose hacia abajo. Los alerones se extendían junto con las alas de aterrizaje y conservaban su función; esto se logró mediante la patente de Rebeski. Las alas de aterrizaje aumentaron la superficie de carga en aproximadamente un 25 %. Se extendían y retraían eléctricamente, pero en caso de emergencia, también podían operarse manualmente mediante una manivela situada detrás del asiento derecho. Gracias a estas ayudas de sustentación, la aeronave, con un peso de despegue de 16 toneladas y completamente cargada, podía despegar en menos de 200 metros.
La distancia de aterrizaje podía acortarse mediante un paracaídas de arrastre, montado en una caja en la parte exterior inferior de la rampa de carga. El paracaídas podía guiarse hacia atrás, sujetarse a las abrazaderas correspondientes en la parte inferior del brazo de cola y engancharse en el acoplamiento desmontable de la parte trasera.
La característica más destacada del Ar 232 era su tren de aterrizaje . En los aeródromos se utilizaba un tren de aterrizaje estándar con ruedas. Los puntales de las dos mitades del tren de aterrizaje principal, que se retraían hacia las alas durante el vuelo, se ajustaban en longitud para bajar el fuselaje lo suficiente como para que tocara el suelo los once pares (posteriormente reducidos a diez) de ruedas pequeñas con suspensión individual y neumáticos de baja presión montados debajo del fuselaje. Para ello, la rueda de morro remolcada, especialmente grande para absorber el impacto al rodar contra pequeños obstáculos, se retraía hasta la mitad. Quedaba entonces a la altura de la doble fila de ruedas pequeñas que la respaldaba. Esto permitía, en operaciones, según las especificaciones, que el avión pudiera incluso sortear trincheras de hasta 1,5 m de ancho. Esta posición baja también facilitaba la carga. Los puntales de suspensión se acortaban al retraerse. El gran número de ruedas le valió al avión el apodo mencionado anteriormente. Como resultado, el avión tenía excelentes características de despegue y aterrizaje en pistas irregulares. Los aviones de transporte actuales han adoptado en gran medida el concepto.
La tripulación normal estaba compuesta por dos a cuatro hombres, de los cuales el piloto era el único que no tenía que realizar tareas adicionales. El observador (operador de radio, artillero o auxiliar de vuelo) también operaba una MG 81 Z o una MG 131 en el morro del fuselaje (Puesto A), mientras que el auxiliar de vuelo (jefe de carga, artillero) operaba una MG 151 de 2 cm , que también podía ser reemplazada por una MG 81 Z, en una montura HDL 15½ giratoria hidráulica cubierta por una cubierta de plexiglás en la parte superior del fuselaje, detrás de la cabina (Puesto B). Uno o dos cañones MG 131 o MG 81 Z adicionales en monturas de lente blindadas estaban montados en el extremo del fuselaje debajo del brazo de cola y también podían ser operados por el jefe de carga u otro artillero (Puesto C). Además se podían instalar armas defensivas adicionales en monturas de ventana (Rüstsätze) en las ventanas laterales de la bodega de carga.