Publicado: Mié Feb 11, 2026 5:48 pm
Fuente https://de.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_232
El diseño del Ar 232 surgió de un contrato otorgado por la Oficina Técnica (GL/C) del Ministerio del Aire del Reich (RLM) a varias empresas a finales de 1940, que requería un "transportador todoterreno para uso en el frente". El diseño del Arado se desarrolló en competencia con el proyecto Fieseler P 29 (posteriormente Fi 333) y otros diseños de aeronaves cuyos orígenes aún no se han identificado definitivamente. La Oficina Técnica optó por el Ar 232. El diseño de Fieseler nunca pasó de la fase de diseño y maqueta.
Modelo del Fieseler Fi 333
https://de.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_333
Los trabajos de diseño del Ar 232, inicialmente designado como número de proyecto E 440, comenzaron en diciembre de 1940; la construcción de los componentes comenzó el 30 de marzo de 1941. Walter Blume estaba a cargo, mientras que Wilhelm van Nes (1900-1979) se encargó del diseño general y la aerodinámica. También participó Hans Rebeski, titular de la patente del ala hipersustentadora, que ya se había probado en uno de los tres Arado Ar 198 y un Arado Ar 240. Desde el principio, Blume y van Nes se esforzaron por aprovechar al máximo todas las posibilidades de aumentar la sustentación a bajas velocidades de vuelo. Por ello, se tuvo en cuenta la extracción de la capa límite, que se estudiaba a fondo en aquel momento, especialmente en el Instituto de Investigación Aerodinámica (AVA) de Gotinga, y se decidió equiparla con ella uno de los dos primeros aviones.
El segundo requisito clave para el éxito fue el chasis. El RLM definió el término "terreno no preparado" para incluir zanjas de 1,5 m de ancho y pequeñas elevaciones de hasta 0,8 m de altura. Para cumplir con este amplio requisito, el diseño inicial consistió en un chasis de oruga con una distancia entre ejes de 4,2 a 5 m entre las ruedas guía delanteras y traseras, con cuatro pares de ruedas de apoyo oscilantes dispuestas entre ellas, sobre las que rodaría una oruga de goma sin fin de 32 cm de ancho. Sin embargo, esta solución se abandonó rápidamente por ser demasiado pesada y técnicamente difícil de manejar, y se sustituyó por el diseño final, que incluía una doble fila de ruedas de baja presión con suspensión y amortiguación individuales.
Según un informe semanal del centro de pruebas de Rechlin , correspondiente al período del 27 de marzo al 2 de abril de 1941, los responsables pudieron comenzar esa semana el procesamiento de las maquetas de ambos proyectos: el P 29 de Fieseler y el E 440 de Arado. La primera mención de la designación de tipo Ar 232 data del 1 de junio de 1941. En ese momento, se planeó una serie piloto de seis aviones de la versión A-0, que se entregarían entre septiembre y diciembre de 1942. Simultáneamente, se aprobó la adquisición de materiales para no menos de 75 aviones A-1 de producción. Los planes posteriores del 15 de octubre cancelaron por completo el desarrollo del Ar 232; sin embargo, el trabajo en el programa de aviones continuó. En planes posteriores, el número de aviones de la serie piloto A-0 se incrementaría a diez, más 20 con la designación B-0.
Un avión de transporte como el Ar 232 tuvo que quedar relegado a un segundo plano en la asignación de los motores BMW 801 previstos , ya que el caza Focke-Wulf Fw 190 tenía prioridad. Además, otros proyectos como el Dornier Do 217, el Junkers Ju 88, el Junkers Ju 290 y el Blohm & Voss BV 141 también dependían de este motor.
Como alternativa, se optó por el motor Bramo 323 "Fafnir", aunque se requerían cuatro por avión. El trabajo de diseño necesario, básicamente para una nueva sección central del ala, correspondientemente más larga, aparentemente comenzó de inmediato. Con la aparición de la versión B, se consideró construirla con flotadores. Sin embargo este plan se abandonó pronto.
En ese momento el futuro del Ar 232 estaba en peligro: el 7 de agosto de 1942, se celebró una reunión de desarrollo en el RLM bajo la dirección del Generalluftzeugmeister, mariscal Erhard Milch. El jefe de la Oficina de Planificación (GL/A), el Mayor General Carl August von Gablenz, opinó que el Ar 232 debía ser desechado por ser un "devorador de aluminio de la peor clase". También dudaba de su utilidad en acciones decisivas en la guerra. Con dos Ju 52, "algo así también podría lograrse". El Ingeniero del Estado Mayor Roluf Lucht también se opuso. El único defensor acérrimo del avión fue el jefe del Grupo de Oficina GL/C-E2 , Desarrollo de Aeronaves, de la Oficina Técnica (GL/C), el Ingeniero Maestro de Aeronaves Walter Friebel, quien señaló que el avión se desarrolló a partir de una propuesta de la Oficina Técnica y se diseñó específicamente para áreas de operación que el Ju 52 no podía cubrir. Era especialmente adecuado para operaciones invernales, ya que se podían instalar fácilmente patines anchos debajo en lugar del tren de aterrizaje de rodillos. Además, con el recorrido de despegue requerido de 100 m, podía retirarse de cualquier zona de aterrizaje. El Mariscal de Campo Milch finalmente se sintió incapaz de cancelar el desarrollo del Ar 232. El acta de la reunión concluye que él "personalmente opinaba firmemente que cancelaría el avión si pudiera". Poco después, el 17 y 18 de agosto, Milch declaró: «Dado que el Ar 232 requería una capacidad de desarrollo considerable, implicaba un alto consumo de metal ligero y solo ofrecía la ventaja de un despegue y aterrizaje más cortos en comparación con el Junkers Ju 352, solicitó que se considerara cuidadosamente si este modelo podía descontinuarse. Quizás se podrían entregar cuatro Ju 52 en lugar de un Ar 232». Aunque el proyecto no se suspendió posteriormente, las cifras de producción planificadas fluctuaron con frecuencia.
Un Ar 232A-0 en 1945
https://de.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_232
El diseño del Ar 232 surgió de un contrato otorgado por la Oficina Técnica (GL/C) del Ministerio del Aire del Reich (RLM) a varias empresas a finales de 1940, que requería un "transportador todoterreno para uso en el frente". El diseño del Arado se desarrolló en competencia con el proyecto Fieseler P 29 (posteriormente Fi 333) y otros diseños de aeronaves cuyos orígenes aún no se han identificado definitivamente. La Oficina Técnica optó por el Ar 232. El diseño de Fieseler nunca pasó de la fase de diseño y maqueta.
Modelo del Fieseler Fi 333
https://de.wikipedia.org/wiki/Fieseler_Fi_333
Los trabajos de diseño del Ar 232, inicialmente designado como número de proyecto E 440, comenzaron en diciembre de 1940; la construcción de los componentes comenzó el 30 de marzo de 1941. Walter Blume estaba a cargo, mientras que Wilhelm van Nes (1900-1979) se encargó del diseño general y la aerodinámica. También participó Hans Rebeski, titular de la patente del ala hipersustentadora, que ya se había probado en uno de los tres Arado Ar 198 y un Arado Ar 240. Desde el principio, Blume y van Nes se esforzaron por aprovechar al máximo todas las posibilidades de aumentar la sustentación a bajas velocidades de vuelo. Por ello, se tuvo en cuenta la extracción de la capa límite, que se estudiaba a fondo en aquel momento, especialmente en el Instituto de Investigación Aerodinámica (AVA) de Gotinga, y se decidió equiparla con ella uno de los dos primeros aviones.
El segundo requisito clave para el éxito fue el chasis. El RLM definió el término "terreno no preparado" para incluir zanjas de 1,5 m de ancho y pequeñas elevaciones de hasta 0,8 m de altura. Para cumplir con este amplio requisito, el diseño inicial consistió en un chasis de oruga con una distancia entre ejes de 4,2 a 5 m entre las ruedas guía delanteras y traseras, con cuatro pares de ruedas de apoyo oscilantes dispuestas entre ellas, sobre las que rodaría una oruga de goma sin fin de 32 cm de ancho. Sin embargo, esta solución se abandonó rápidamente por ser demasiado pesada y técnicamente difícil de manejar, y se sustituyó por el diseño final, que incluía una doble fila de ruedas de baja presión con suspensión y amortiguación individuales.
Según un informe semanal del centro de pruebas de Rechlin , correspondiente al período del 27 de marzo al 2 de abril de 1941, los responsables pudieron comenzar esa semana el procesamiento de las maquetas de ambos proyectos: el P 29 de Fieseler y el E 440 de Arado. La primera mención de la designación de tipo Ar 232 data del 1 de junio de 1941. En ese momento, se planeó una serie piloto de seis aviones de la versión A-0, que se entregarían entre septiembre y diciembre de 1942. Simultáneamente, se aprobó la adquisición de materiales para no menos de 75 aviones A-1 de producción. Los planes posteriores del 15 de octubre cancelaron por completo el desarrollo del Ar 232; sin embargo, el trabajo en el programa de aviones continuó. En planes posteriores, el número de aviones de la serie piloto A-0 se incrementaría a diez, más 20 con la designación B-0.
Un avión de transporte como el Ar 232 tuvo que quedar relegado a un segundo plano en la asignación de los motores BMW 801 previstos , ya que el caza Focke-Wulf Fw 190 tenía prioridad. Además, otros proyectos como el Dornier Do 217, el Junkers Ju 88, el Junkers Ju 290 y el Blohm & Voss BV 141 también dependían de este motor.
Como alternativa, se optó por el motor Bramo 323 "Fafnir", aunque se requerían cuatro por avión. El trabajo de diseño necesario, básicamente para una nueva sección central del ala, correspondientemente más larga, aparentemente comenzó de inmediato. Con la aparición de la versión B, se consideró construirla con flotadores. Sin embargo este plan se abandonó pronto.
En ese momento el futuro del Ar 232 estaba en peligro: el 7 de agosto de 1942, se celebró una reunión de desarrollo en el RLM bajo la dirección del Generalluftzeugmeister, mariscal Erhard Milch. El jefe de la Oficina de Planificación (GL/A), el Mayor General Carl August von Gablenz, opinó que el Ar 232 debía ser desechado por ser un "devorador de aluminio de la peor clase". También dudaba de su utilidad en acciones decisivas en la guerra. Con dos Ju 52, "algo así también podría lograrse". El Ingeniero del Estado Mayor Roluf Lucht también se opuso. El único defensor acérrimo del avión fue el jefe del Grupo de Oficina GL/C-E2 , Desarrollo de Aeronaves, de la Oficina Técnica (GL/C), el Ingeniero Maestro de Aeronaves Walter Friebel, quien señaló que el avión se desarrolló a partir de una propuesta de la Oficina Técnica y se diseñó específicamente para áreas de operación que el Ju 52 no podía cubrir. Era especialmente adecuado para operaciones invernales, ya que se podían instalar fácilmente patines anchos debajo en lugar del tren de aterrizaje de rodillos. Además, con el recorrido de despegue requerido de 100 m, podía retirarse de cualquier zona de aterrizaje. El Mariscal de Campo Milch finalmente se sintió incapaz de cancelar el desarrollo del Ar 232. El acta de la reunión concluye que él "personalmente opinaba firmemente que cancelaría el avión si pudiera". Poco después, el 17 y 18 de agosto, Milch declaró: «Dado que el Ar 232 requería una capacidad de desarrollo considerable, implicaba un alto consumo de metal ligero y solo ofrecía la ventaja de un despegue y aterrizaje más cortos en comparación con el Junkers Ju 352, solicitó que se considerara cuidadosamente si este modelo podía descontinuarse. Quizás se podrían entregar cuatro Ju 52 en lugar de un Ar 232». Aunque el proyecto no se suspendió posteriormente, las cifras de producción planificadas fluctuaron con frecuencia.
Un Ar 232A-0 en 1945
https://de.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_232