Publicado: Mié Ago 17, 2022 10:53 pm
A baja velocidad, los motores a reacción del Me 262 eran menos potentes en comparación con los propulsores de hélice, pero a alta velocidad daban comparativamente mucho empuje (para el Me 262 alrededor de 7000 CV); Además, debido a su gran masa, la máquina era menos maniobrable que los cazas aliados. Además, los motores tendían a apagarse en algunos casos cuando el empuje se aplicaba rápidamente; además, existía la desventaja de que los motores a reacción mostraban un comportamiento de carga parcial más pobre que los de pistón y, por lo tanto, daban un empuje significativamente menor incluso con sólo una pequeña reducción de potencia. Por lo tanto, no era tácticamente adecuado como caza de superioridad aérea y estaba completamente orientado a su papel como interceptor. Por otro lado, debido a su alta velocidad, tenía la ventaja de la iniciativa táctica, que era particularmente útil contra los cazas aliados superados en número. Adolf Galland declaró que un avión de combate Me-262 valía más que cinco Bf 109. Cuando voló el Me 262 por primera vez, quedó tan impresionado por las características de vuelo y la velocidad de la máquina que comentó después del vuelo: "Es como un ángel empujando".
Las grandes formaciones de bombarderos aliadas, que estaban protegidas por un lado por un fuerte armamento defensivo y por el otro por cazas de escolta de larga distancia, se convirtieron en un desafío inmanejable para los cazas diurnos convencionales con cazas de hélice de aproximación frontal. Debido al gran exceso de velocidad del Me 262 (diferencia de velocidad con los bombarderos de unos 400 km/h, con los cazas de escolta de más de 100 km/h) y el armamento muy potente (sólo unos pocos impactos bien colocados de los cuatro MK 103 fueron suficientes para destruir un bombardero pesado), muchos pilotos vieron una vez más la oportunidad de cumplir con su cometido.
Dado que la defensa del Reich tenía cada vez más dificultades para entrenar suficientes pilotos para el combate contra los bombarderos y sus cazas de escolta, el RLM desarrolló el plan para luchar contra las flotas de bombarderos en sus propias bases. El coronel Steinhoff trató de hacer cambiar de opinión a Hitler con motivo de la entrega de las Espadas a su Cruz de Caballero. Hitler no quiso saber nada al respecto y se emitió una orden: "Con efecto inmediato, por la presente prohíbo hablar sobre el avión a reacción Me 262, excepto sobre el superrápido o el bombardero relámpago". Entonces solo permitió la construcción como un bombardero rápido. Sin embargo, esto no condujo a ningún uso práctico, ya que el 262 fue proyectado como un caza: tomar una carga de 1000 kg de bombas frente al centro de gravedad delantero requería prescindir de dos de los cuatro cañones en el morro. Además, el piloto primero tenía que "volar" durante al menos 40 minutos para consumir suficiente combustible para establecer una posición adecuada para el lanzamiento. Sin embargo, el bombardeo siguió siendo crítico: Inmediatamente después de que se lanzaron las bombas, la cola del avión se volvió tan pesada que se produjo un momento de cabeceo repentino sobre el eje transversal, lo que a menudo provocó daños estructurales en las alas en el área de las góndolas del motor. Además, debido a la alta velocidad de caída, combinada con la falta de equipo, la probabilidad de acierto era baja; El piloto de pruebas de Messerschmitt, Fritz Wendel, que acompañó a los aviones en estas pruebas, lo explicó muy claramente en sus informes. Debido a estos problemas, la carga máxima de bombas de 2 de 500 kg generalmente no se llevaba en misiones de bombas, sino el equipo mucho menos problemático con 2 de 250 kg. La "orden del Führer" era tanto más incomprensible porque el Arado Ar 234 ya era un poderoso bombardero táctico que podía realizar estas tareas mucho mejor. Sin embargo, investigaciones más recientes muestran que el propio Willy Messerschmitt fue el responsable de esta decisión, que se denominó la "tragedia del armamento aéreo alemán", ya que le presentó esta idea a Hitler en junio y septiembre de 1943 por razones de política de poder.
Durante los vuelos de prueba de alta velocidad, Messerschmitt notó que el Me 262 se volvía cada vez más pesado en el morro a velocidades superiores a Mach 0,83, siendo Mach 0,86 el límite superior para un picado. Por lo tanto, es extremadamente improbable, como afirma Hans Guido Mutke , que el Me 262 alcance velocidades supersónicas. Sin embargo, en muchas partes de la aeronave (por ejemplo, las alas) el aire se desvía y acelera hasta tal punto que en algunas áreas el aire se mueve a velocidades supersónicas en relación con la aeronave. Esto puede crear una onda de compresión que da la impresión de que el Me 262 está volando a Mach 1. Sin embargo, los números de Mach del Me 262 seguían siendo mucho más altos que los de todos los cazas aliados.
Sin frenos de aire o aerodinámica para reducir la velocidad de la aeronave, el Me 262 fue pobre en el picado. Además, debido a la falta de frenos, tuvo una larga aproximación al aterrizaje, durante la cual se convirtió en presa fácil. Los motores a reacción responden más lentamente que los de pistón. El Jumo tendía a detenerse si el acelerador se aplicaba demasiado abruptamente, lo que era problemático justo antes de aterrizar. Así acechaban los Mustang, Tempest y Thunderbolt a baja altura cerca de los aeródromos Me-262 para abalanzarse sobre el entonces lento avión. Debido a esto, otras unidades de Fw-190 o Bf-109 tuvieron que ser asignadas específicamente para proteger estos aeródromos. Además, se desplegaron hasta 500 cañones antiaéreos alrededor de los aeródromos.
En relación con la racionalización de la producción, la escasez de combustible y de personal, es destacable el hecho de que, aunque existían variantes biplaza del Me 262, el entrenamiento y familiarización con el nuevo avión rara vez se realizaba en el biplaza, sino "observando e imitando". La sala de control, incluso sin experiencia de vuelo, explicó los sistemas y cómo usarlos a los pilotos, y los pilotos preguntaron a sus compañeros sobre las altitudes de aproximación y los ajustes de potencia. En el contexto de una tecnología completamente nueva y el desafío que representa un avión a reacción para su piloto, esta fue una clara indicación de la situación desesperada de la fuerza aérea, al borde de la derrota y la falta de estructuras viables para continuar la lucha.
Me 262A W.Nr.500071 “blanco 3” en el aeródromo militar de Dübendorf, Suiza, en abril de 1945. El piloto Mutke aterrizó en la base aérea de Dübendorf el 25 de abril de 1945 después de desertar.
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
Las grandes formaciones de bombarderos aliadas, que estaban protegidas por un lado por un fuerte armamento defensivo y por el otro por cazas de escolta de larga distancia, se convirtieron en un desafío inmanejable para los cazas diurnos convencionales con cazas de hélice de aproximación frontal. Debido al gran exceso de velocidad del Me 262 (diferencia de velocidad con los bombarderos de unos 400 km/h, con los cazas de escolta de más de 100 km/h) y el armamento muy potente (sólo unos pocos impactos bien colocados de los cuatro MK 103 fueron suficientes para destruir un bombardero pesado), muchos pilotos vieron una vez más la oportunidad de cumplir con su cometido.
Dado que la defensa del Reich tenía cada vez más dificultades para entrenar suficientes pilotos para el combate contra los bombarderos y sus cazas de escolta, el RLM desarrolló el plan para luchar contra las flotas de bombarderos en sus propias bases. El coronel Steinhoff trató de hacer cambiar de opinión a Hitler con motivo de la entrega de las Espadas a su Cruz de Caballero. Hitler no quiso saber nada al respecto y se emitió una orden: "Con efecto inmediato, por la presente prohíbo hablar sobre el avión a reacción Me 262, excepto sobre el superrápido o el bombardero relámpago". Entonces solo permitió la construcción como un bombardero rápido. Sin embargo, esto no condujo a ningún uso práctico, ya que el 262 fue proyectado como un caza: tomar una carga de 1000 kg de bombas frente al centro de gravedad delantero requería prescindir de dos de los cuatro cañones en el morro. Además, el piloto primero tenía que "volar" durante al menos 40 minutos para consumir suficiente combustible para establecer una posición adecuada para el lanzamiento. Sin embargo, el bombardeo siguió siendo crítico: Inmediatamente después de que se lanzaron las bombas, la cola del avión se volvió tan pesada que se produjo un momento de cabeceo repentino sobre el eje transversal, lo que a menudo provocó daños estructurales en las alas en el área de las góndolas del motor. Además, debido a la alta velocidad de caída, combinada con la falta de equipo, la probabilidad de acierto era baja; El piloto de pruebas de Messerschmitt, Fritz Wendel, que acompañó a los aviones en estas pruebas, lo explicó muy claramente en sus informes. Debido a estos problemas, la carga máxima de bombas de 2 de 500 kg generalmente no se llevaba en misiones de bombas, sino el equipo mucho menos problemático con 2 de 250 kg. La "orden del Führer" era tanto más incomprensible porque el Arado Ar 234 ya era un poderoso bombardero táctico que podía realizar estas tareas mucho mejor. Sin embargo, investigaciones más recientes muestran que el propio Willy Messerschmitt fue el responsable de esta decisión, que se denominó la "tragedia del armamento aéreo alemán", ya que le presentó esta idea a Hitler en junio y septiembre de 1943 por razones de política de poder.
Durante los vuelos de prueba de alta velocidad, Messerschmitt notó que el Me 262 se volvía cada vez más pesado en el morro a velocidades superiores a Mach 0,83, siendo Mach 0,86 el límite superior para un picado. Por lo tanto, es extremadamente improbable, como afirma Hans Guido Mutke , que el Me 262 alcance velocidades supersónicas. Sin embargo, en muchas partes de la aeronave (por ejemplo, las alas) el aire se desvía y acelera hasta tal punto que en algunas áreas el aire se mueve a velocidades supersónicas en relación con la aeronave. Esto puede crear una onda de compresión que da la impresión de que el Me 262 está volando a Mach 1. Sin embargo, los números de Mach del Me 262 seguían siendo mucho más altos que los de todos los cazas aliados.
Sin frenos de aire o aerodinámica para reducir la velocidad de la aeronave, el Me 262 fue pobre en el picado. Además, debido a la falta de frenos, tuvo una larga aproximación al aterrizaje, durante la cual se convirtió en presa fácil. Los motores a reacción responden más lentamente que los de pistón. El Jumo tendía a detenerse si el acelerador se aplicaba demasiado abruptamente, lo que era problemático justo antes de aterrizar. Así acechaban los Mustang, Tempest y Thunderbolt a baja altura cerca de los aeródromos Me-262 para abalanzarse sobre el entonces lento avión. Debido a esto, otras unidades de Fw-190 o Bf-109 tuvieron que ser asignadas específicamente para proteger estos aeródromos. Además, se desplegaron hasta 500 cañones antiaéreos alrededor de los aeródromos.
En relación con la racionalización de la producción, la escasez de combustible y de personal, es destacable el hecho de que, aunque existían variantes biplaza del Me 262, el entrenamiento y familiarización con el nuevo avión rara vez se realizaba en el biplaza, sino "observando e imitando". La sala de control, incluso sin experiencia de vuelo, explicó los sistemas y cómo usarlos a los pilotos, y los pilotos preguntaron a sus compañeros sobre las altitudes de aproximación y los ajustes de potencia. En el contexto de una tecnología completamente nueva y el desafío que representa un avión a reacción para su piloto, esta fue una clara indicación de la situación desesperada de la fuerza aérea, al borde de la derrota y la falta de estructuras viables para continuar la lucha.
Me 262A W.Nr.500071 “blanco 3” en el aeródromo militar de Dübendorf, Suiza, en abril de 1945. El piloto Mutke aterrizó en la base aérea de Dübendorf el 25 de abril de 1945 después de desertar.
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262