Publicado: Mié Jul 27, 2022 9:31 pm
Las pruebas mostraron que el Me 262 se comportaba mucho mejor que los cazas anteriores, como el Bf 109 o el Fw 190. El manejo mejoró tanto con respecto al avión anterior que un informe del comandante Ernst Englander afirmó que cualquier piloto del Bf 109 podría convertirse al Me 262 con solo una hora de instrucción. Según su informe, incluso los pilotos de bombarderos que se convirtieron para volar el Me 262 solo requirieron tres vuelos de instrucción, y menos del 5% tuvo alguna dificultad para volver a entrenar. El Me 262 tenía una entrada en pérdida suave y características de aterrizaje suaves en comparación con los cazas alemanes anteriores. Su manejo mejoraba con la velocidad y perdía mucha menos velocidad durante los giros. Tenía una velocidad de crucero de 750 kph, que era más rápida que la velocidad máxima de la mayoría de los otros cazas de la época. También tenía mucha mejor visibilidad en todas las direcciones en comparación con los cazas alemanes anteriores.
Debido a la falta de par motor, si se perdía un solo motor, la aeronave se controlaba fácilmente y aterrizaba sin problemas. Su única deficiencia importante era que los frenos no se podían usar hasta que la rueda de morro hubiera tocado tierra, porque accionarlos antes aplastaría la rueda de morro contra la pista, lo que podría destruir la rueda y la aeronave. La calidad del aparato era alta, con solo el 10% devueltos por defectos menores, como alas desalineadas por menos de 1 grado.
Los vuelos de prueba comenzaron el 18 de abril de 194, con el Me 262V1, con sus letras de código de radio Stammkennzeichen de PC + UA, pero dado que los turborreactores BMW 003 previstos no estaban listos para instalarse, se montó un motor Junkers Jumo 210 convencional en el morro del prototipo, impulsando una hélice, para probar la estructura del avión. Cuando se instalaron los motores BMW 003, el Jumo se retuvo por seguridad, lo que resultó sensato ya que ambos 003 fallaron durante el primer vuelo y el piloto tuvo que aterrizar usando solo el motor montado en el morro. Todos los prototipos V1 a V4 poseían lo que se convertiría en una característica poco característica de la mayoría de los aviones a reacción posteriores, una configuración de engranaje convencional totalmente retráctil con una rueda de cola retráctil; el He 280 usó un tren de aterrizaje triciclo retráctil desde sus inicios y volaba solo con propulsión a chorro ya a fines de marzo de 1941.
El V3, con el código PC+UC, se convirtió en un verdadero jet cuando voló el 18 de julio de 1942 en Leipheim, cerca de Günzburg, Alemania, pilotado por el piloto de pruebas Fritz Wendel. Esto fue casi nueve meses antes del primer vuelo del Gloster Meteor el 5 de marzo de 1943. Su rueda de cola convencional retráctil (similar a otros aviones de hélice de pistón contemporáneos), una característica compartida con los primeros cuatro prototipos, hizo que el escape de su jet se desviara de la pista, con la turbulencia del ala anulando los efectos de los elevadores, y el primer intento de despegue se interrumpió.
En el segundo intento, Wendel resolvió el problema tocando los frenos de la aeronave a la velocidad de despegue, levantando la cola horizontal fuera de la turbulencia del ala. Cambiar a una disposición de triciclo: un tren de aterrizaje fijo permanentemente en el quinto prototipo (V5, código PC+UE), con el engranaje de rueda de morro totalmente retráctil definitivo en el V6 (código VI+AA) y el avión posterior corrigió este problema.
Los vuelos de prueba continuaron durante el año siguiente, pero los problemas del motor siguieron plagando el proyecto, siendo el Jumo 004 solo marginalmente más fiable que el BMW 003 de menor empuje (7.83 kN / 1,760 lbf). Las modificaciones del fuselaje se completaron en 1942 pero, obstaculizado por la falta de motores, la producción en serie no comenzó hasta 1944 y las entregas fueron bajas, con 28 Me 262 en junio, 59 en julio, pero sólo 20 en agosto.
Para el verano de 1943, el motor Jumo 004A había superado varias pruebas de 100 horas y se logró un tiempo entre revisiones de 50 horas. Sin embargo el Jumo 004A resultó inadecuado para la producción a gran escala debido a su considerable peso y su alta utilización de materiales estratégicos, que escaseaban. En consecuencia, el motor 004B fue diseñado para utilizar una cantidad mínima de los mismos. Todas las partes metálicas de alta resistencia al calor, incluida la cámara de combustión, se cambiaron a acero dulce (SAE 1010) y se protegieron sólo contra la oxidación mediante un revestimiento de aluminio. El motor total representó un compromiso de diseño para minimizar el uso de materiales estratégicos y simplificar la fabricación. Con los aceros de menor calidad utilizados en el 004B, el motor requirió ser revisado después de sólo 25 horas para una prueba metalúrgica en la turbina. Si pasaba la prueba, el motor se reacondicionaba para otras 10 horas de uso, pero 35 horas marcaban el límite absoluto para la turbina. Si bien los motores turborreactores de compresor axial de BMW y Junkers se caracterizaron por un diseño sofisticado que podía ofrecer una ventaja considerable (también se usa de forma generalizada para el turborreactor estadounidense Westinghouse J30 contemporáneo), la falta de materiales para el diseño del Jumo 004 lo puso en una situación difícil. desventaja en comparación con el motor turborreactor Power Jets W.2/700 de "flujo axial parcial" que, a pesar de su propio diseño influenciado en gran medida por un compresor centrífugo, proporcionó (entre un intervalo de revisión operativa de 60 a 65 horas) una vida útil lapso de 125 horas. Frank Whittle concluye en su evaluación final sobre los dos motores: "fue en la calidad de los materiales de alta temperatura donde la diferencia entre los motores alemanes y británicos fue más marcada".
Operacionalmente, transportando 2000 litros de combustible en dos tanques de 900 litros, uno a proa y a popa de la cabina; y un tanque de fuselaje ventral de 200 litros debajo, el Me 262 tendría una autonomía de vuelo total de 60 a 90 minutos. El combustible era generalmente J2 (derivado del lignito), con la opción de diésel o una mezcla de aceite y gasolina de aviación B4 de alto octanaje. El consumo de combustible era el doble de la tasa de los aviones de combate bimotor típicos de la época, lo que llevó a la instalación de un indicador de advertencia de bajo nivel de combustible en la cabina que notificaba a los pilotos cuando el combustible caía por debajo de los 250 l.
El costo unitario de un fuselaje Me 262, menos motores, armamento y electrónica, fue de 87 400 RM. Para construir un fuselaje se necesitaron alrededor de 6400 horas-hombre.
Producción subterránea del Me 262 en 1945 en la fábrica de armamento REIMAHG
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262
Debido a la falta de par motor, si se perdía un solo motor, la aeronave se controlaba fácilmente y aterrizaba sin problemas. Su única deficiencia importante era que los frenos no se podían usar hasta que la rueda de morro hubiera tocado tierra, porque accionarlos antes aplastaría la rueda de morro contra la pista, lo que podría destruir la rueda y la aeronave. La calidad del aparato era alta, con solo el 10% devueltos por defectos menores, como alas desalineadas por menos de 1 grado.
Los vuelos de prueba comenzaron el 18 de abril de 194, con el Me 262V1, con sus letras de código de radio Stammkennzeichen de PC + UA, pero dado que los turborreactores BMW 003 previstos no estaban listos para instalarse, se montó un motor Junkers Jumo 210 convencional en el morro del prototipo, impulsando una hélice, para probar la estructura del avión. Cuando se instalaron los motores BMW 003, el Jumo se retuvo por seguridad, lo que resultó sensato ya que ambos 003 fallaron durante el primer vuelo y el piloto tuvo que aterrizar usando solo el motor montado en el morro. Todos los prototipos V1 a V4 poseían lo que se convertiría en una característica poco característica de la mayoría de los aviones a reacción posteriores, una configuración de engranaje convencional totalmente retráctil con una rueda de cola retráctil; el He 280 usó un tren de aterrizaje triciclo retráctil desde sus inicios y volaba solo con propulsión a chorro ya a fines de marzo de 1941.
El V3, con el código PC+UC, se convirtió en un verdadero jet cuando voló el 18 de julio de 1942 en Leipheim, cerca de Günzburg, Alemania, pilotado por el piloto de pruebas Fritz Wendel. Esto fue casi nueve meses antes del primer vuelo del Gloster Meteor el 5 de marzo de 1943. Su rueda de cola convencional retráctil (similar a otros aviones de hélice de pistón contemporáneos), una característica compartida con los primeros cuatro prototipos, hizo que el escape de su jet se desviara de la pista, con la turbulencia del ala anulando los efectos de los elevadores, y el primer intento de despegue se interrumpió.
En el segundo intento, Wendel resolvió el problema tocando los frenos de la aeronave a la velocidad de despegue, levantando la cola horizontal fuera de la turbulencia del ala. Cambiar a una disposición de triciclo: un tren de aterrizaje fijo permanentemente en el quinto prototipo (V5, código PC+UE), con el engranaje de rueda de morro totalmente retráctil definitivo en el V6 (código VI+AA) y el avión posterior corrigió este problema.
Los vuelos de prueba continuaron durante el año siguiente, pero los problemas del motor siguieron plagando el proyecto, siendo el Jumo 004 solo marginalmente más fiable que el BMW 003 de menor empuje (7.83 kN / 1,760 lbf). Las modificaciones del fuselaje se completaron en 1942 pero, obstaculizado por la falta de motores, la producción en serie no comenzó hasta 1944 y las entregas fueron bajas, con 28 Me 262 en junio, 59 en julio, pero sólo 20 en agosto.
Para el verano de 1943, el motor Jumo 004A había superado varias pruebas de 100 horas y se logró un tiempo entre revisiones de 50 horas. Sin embargo el Jumo 004A resultó inadecuado para la producción a gran escala debido a su considerable peso y su alta utilización de materiales estratégicos, que escaseaban. En consecuencia, el motor 004B fue diseñado para utilizar una cantidad mínima de los mismos. Todas las partes metálicas de alta resistencia al calor, incluida la cámara de combustión, se cambiaron a acero dulce (SAE 1010) y se protegieron sólo contra la oxidación mediante un revestimiento de aluminio. El motor total representó un compromiso de diseño para minimizar el uso de materiales estratégicos y simplificar la fabricación. Con los aceros de menor calidad utilizados en el 004B, el motor requirió ser revisado después de sólo 25 horas para una prueba metalúrgica en la turbina. Si pasaba la prueba, el motor se reacondicionaba para otras 10 horas de uso, pero 35 horas marcaban el límite absoluto para la turbina. Si bien los motores turborreactores de compresor axial de BMW y Junkers se caracterizaron por un diseño sofisticado que podía ofrecer una ventaja considerable (también se usa de forma generalizada para el turborreactor estadounidense Westinghouse J30 contemporáneo), la falta de materiales para el diseño del Jumo 004 lo puso en una situación difícil. desventaja en comparación con el motor turborreactor Power Jets W.2/700 de "flujo axial parcial" que, a pesar de su propio diseño influenciado en gran medida por un compresor centrífugo, proporcionó (entre un intervalo de revisión operativa de 60 a 65 horas) una vida útil lapso de 125 horas. Frank Whittle concluye en su evaluación final sobre los dos motores: "fue en la calidad de los materiales de alta temperatura donde la diferencia entre los motores alemanes y británicos fue más marcada".
Operacionalmente, transportando 2000 litros de combustible en dos tanques de 900 litros, uno a proa y a popa de la cabina; y un tanque de fuselaje ventral de 200 litros debajo, el Me 262 tendría una autonomía de vuelo total de 60 a 90 minutos. El combustible era generalmente J2 (derivado del lignito), con la opción de diésel o una mezcla de aceite y gasolina de aviación B4 de alto octanaje. El consumo de combustible era el doble de la tasa de los aviones de combate bimotor típicos de la época, lo que llevó a la instalación de un indicador de advertencia de bajo nivel de combustible en la cabina que notificaba a los pilotos cuando el combustible caía por debajo de los 250 l.
El costo unitario de un fuselaje Me 262, menos motores, armamento y electrónica, fue de 87 400 RM. Para construir un fuselaje se necesitaron alrededor de 6400 horas-hombre.
Producción subterránea del Me 262 en 1945 en la fábrica de armamento REIMAHG
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_262