Publicado: Mar Oct 26, 2021 7:45 pm
Durante el transcurso de 1943 se introdujeron gradualmente una serie de mejoras. En un intento de aumentar el campo de visión del piloto, se desarrolló un reposacabezas de vidrio blindado, el llamado Galland Panzer, y posteriormente comenzó a reemplazar la voluminosa placa de blindaje en la primavera de 1943. Hacia finales de año, apareció el dosel Erla Haube de tres paneles, bautizado el nombre del subcontratista Erla Maschinenwerk, que participó en la construcción de nuevos ejemplares y la mejora de los ejemplares más antiguos del Bf 109. A menudo mal llamado "Galland Hood" en los libros y revistas de aviación occidentales de la posguerra, finalmente reemplazó el toldo de dos piezas más viejo y fuertemente enmarcado, que comprende el toldo principal de seis paneles con bisagras laterales a estribor y la unidad trasera fija de tres paneles sujeta al fuselaje en el Bf 109G. La estructura del dosel fue completamente rediseñada para incorporar una mayor área de metacrilato transparente; la estructura soldada para el diseño de Erla Haube de tres paneles se redujo al mínimo y ya no había una parte trasera fija, con toda la estructura detrás del parabrisas con bisagras para girar a estribor cuando se abría.
Un Bf 109G-10 de la JG 3 en 1945 de JG 3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants
Los Bf 109 G-10, los G-5, G-6 y G-14 con motor AS, así como el K-4 vieron un refinamiento de los capós del motor. Las ampollas Beule, anteriormente separadas, que habían cubierto los casquillos usados de los proyectiles de los MG 131 del fuselaje se integraron completamente en los paneles de la cubierta superior, mejorando enormemente su racionalización. Las versiones iniciales del prototipo eran simétricas, pero a medida que se instalaban supercargadores más grandes, los motores requerían soportes superiores modificados para despejar la carcasa del supercargador y, como resultado, la forma final del nuevo carenado era asimétrica, agrandada en el lado de babor donde estaba el supercargador. También se instalaron paneles aerodinámicos especiales en el fuselaje delantero. Estas llamadas aglomeraciones se pueden ver en varios patrones diferentes. Debido a su forma aerodinámicamente más eficiente en una vista lateral de los Bf 109G y K propulsados por el DB 605AS, sus formas eran apenas perceptibles en comparación con los llamativos carenados que reemplazaron.
Algunas versiones del G-6 y modelos G posteriores tenían una unidad de cola con estructura de madera más alta y un timón rediseñado con un equilibrio del timón insertado que sobresalía hacia adelante en la aleta, lo que mejoraba la estabilidad a altas velocidades. La introducción de los cohetes de 21 cm bajo las alas y el cañón MK 108 de 30 mm aumentaron la potencia de fuego. Con el FuG 16ZY se introdujo un método de navegación por radio, el Y-Verfahren (guía Y).
Las versiones posteriores del Bf 109G fueron esencialmente versiones modificadas del fuselaje básico del G-6. A principios de 1944, se instalaron nuevos motores con supercargadores más grandes para mejorar el rendimiento a gran altitud (DB 605AS), o con inyección de agua MW-50 para mejorar el rendimiento a baja / media altitud (DB 605AM), o estas dos características combinadas (DB 605ASM). introducido en el Bf 109G-6. La velocidad máxima del G-5 / G-6 fue de 530 km/h al nivel del mar, 640 km/h a 6.600 m de altitud nominal.
El G-14 llegó en julio de 1944 a Francia. Representó un intento de crear un tipo estándar, incorporando muchos cambios que se habían introducido durante la producción del G-6, y que llevaron a una plétora de variantes, plagando la producción en masa descentralizada. El intento de estandarización resultó ser un fracaso, pero en general el tipo ofreció un rendimiento de combate mejorado, ya que la potencia de MW 50 aumentó la inyección de agua (aumentando la salida a 1.775 CV), el Erla Haube ahora era instalación estándar. La velocidad máxima era de 568 km/h al nivel del mar y de 665 km/h a 5000 m. Un caza de gran altitud, designado G-14 / AS también se produjo con el motor de gran altitud DB 605ASM. El motor ASM se construyó con un sobrealimentador de mayor capacidad y tenía una altitud nominal más alta, y en consecuencia, la velocidad máxima del G-14 / AS fue de 560 km/h al nivel del mar y 680 km/h a 7.500 m.
Una estimación cautelosa basada en los registros disponibles sugiere que se construyeron alrededor de 5.500 G-14 y G-14 / AS.
Se produjeron las siguientes variantes del G-14:
G-14 (caza; G-6 estandarizado de producción tardía; motor DB 605AM, MW 50)
G-14 / AS (caza de gran altitud con motor DB 605ASM, MW 50)
G-14 / U4 (Como el G-14, pero con el MK 108 Motorkanone de 30 mm)
Un Bf 109G-10 de la JG 3 en 1945 de JG 3
https://en.wikipedia.org/wiki/Messersch ... 9_variants
Los Bf 109 G-10, los G-5, G-6 y G-14 con motor AS, así como el K-4 vieron un refinamiento de los capós del motor. Las ampollas Beule, anteriormente separadas, que habían cubierto los casquillos usados de los proyectiles de los MG 131 del fuselaje se integraron completamente en los paneles de la cubierta superior, mejorando enormemente su racionalización. Las versiones iniciales del prototipo eran simétricas, pero a medida que se instalaban supercargadores más grandes, los motores requerían soportes superiores modificados para despejar la carcasa del supercargador y, como resultado, la forma final del nuevo carenado era asimétrica, agrandada en el lado de babor donde estaba el supercargador. También se instalaron paneles aerodinámicos especiales en el fuselaje delantero. Estas llamadas aglomeraciones se pueden ver en varios patrones diferentes. Debido a su forma aerodinámicamente más eficiente en una vista lateral de los Bf 109G y K propulsados por el DB 605AS, sus formas eran apenas perceptibles en comparación con los llamativos carenados que reemplazaron.
Algunas versiones del G-6 y modelos G posteriores tenían una unidad de cola con estructura de madera más alta y un timón rediseñado con un equilibrio del timón insertado que sobresalía hacia adelante en la aleta, lo que mejoraba la estabilidad a altas velocidades. La introducción de los cohetes de 21 cm bajo las alas y el cañón MK 108 de 30 mm aumentaron la potencia de fuego. Con el FuG 16ZY se introdujo un método de navegación por radio, el Y-Verfahren (guía Y).
Las versiones posteriores del Bf 109G fueron esencialmente versiones modificadas del fuselaje básico del G-6. A principios de 1944, se instalaron nuevos motores con supercargadores más grandes para mejorar el rendimiento a gran altitud (DB 605AS), o con inyección de agua MW-50 para mejorar el rendimiento a baja / media altitud (DB 605AM), o estas dos características combinadas (DB 605ASM). introducido en el Bf 109G-6. La velocidad máxima del G-5 / G-6 fue de 530 km/h al nivel del mar, 640 km/h a 6.600 m de altitud nominal.
El G-14 llegó en julio de 1944 a Francia. Representó un intento de crear un tipo estándar, incorporando muchos cambios que se habían introducido durante la producción del G-6, y que llevaron a una plétora de variantes, plagando la producción en masa descentralizada. El intento de estandarización resultó ser un fracaso, pero en general el tipo ofreció un rendimiento de combate mejorado, ya que la potencia de MW 50 aumentó la inyección de agua (aumentando la salida a 1.775 CV), el Erla Haube ahora era instalación estándar. La velocidad máxima era de 568 km/h al nivel del mar y de 665 km/h a 5000 m. Un caza de gran altitud, designado G-14 / AS también se produjo con el motor de gran altitud DB 605ASM. El motor ASM se construyó con un sobrealimentador de mayor capacidad y tenía una altitud nominal más alta, y en consecuencia, la velocidad máxima del G-14 / AS fue de 560 km/h al nivel del mar y 680 km/h a 7.500 m.
Una estimación cautelosa basada en los registros disponibles sugiere que se construyeron alrededor de 5.500 G-14 y G-14 / AS.
Se produjeron las siguientes variantes del G-14:
G-14 (caza; G-6 estandarizado de producción tardía; motor DB 605AM, MW 50)
G-14 / AS (caza de gran altitud con motor DB 605ASM, MW 50)
G-14 / U4 (Como el G-14, pero con el MK 108 Motorkanone de 30 mm)