Publicado: Vie Jul 09, 2021 6:50 pm
Desde el inicio del diseño, se dio prioridad al fácil acceso al motor, las armas del fuselaje y otros sistemas mientras la aeronave operaba desde aeródromos avanzados. Con este fin, todo el capó del motor estaba formado por paneles grandes y fácilmente extraíbles que estaban asegurados por grandes pestillos de palanca. Se podía quitar un panel grande debajo de la sección central del ala para tener acceso al tanque de combustible principal en forma de L, que estaba ubicado en parte debajo del piso de la cabina y en parte detrás del mamparo trasero de la cabina. Otros paneles más pequeños permitieron acceder fácilmente al sistema de refrigeración y al equipo eléctrico. El motor se sostenía en dos patas grandes en forma de Y de aleación de magnesio Elektron forjadas, una a cada lado a horcajadas sobre el bloque del motor, que estaban en voladizo desde el cortafuegos. Cada una de las patas estaba asegurada por dos tornillos de liberación rápida en el cortafuegos. Todas las conexiones de las tuberías principales estaban codificadas por colores y agrupadas en un solo lugar, cuando era posible, y el equipo eléctrico se enchufaba en cajas de conexiones montadas en el cortafuegos. El motor completo podría ser retirado o reemplazado como una unidad en cuestión de minutos, un paso potencial para la eventual adopción del concepto de montaje del motor Kraftei de motor unificado usado por muchos diseños de aviones de combate alemanes, más adelante en los años de guerra.
Otro ejemplo del diseño avanzado del Bf 109 fue el uso de un solo larguero principal de viga en I en el ala, colocado más hacia atrás de lo habitual (para dar suficiente espacio para la rueda retraída), formando así una rígida caja de torsión en forma de D. La mayoría de los aviones de la época usaban dos largueros, cerca de los bordes delantero y trasero de las alas, pero la caja D era mucho más rígida a la torsión y eliminaba la necesidad del larguero trasero.
Otra gran diferencia con los diseños de la competencia fue la mayor carga alar. Si bien el contrato del R-IV requería una carga alar de menos de 100 kg/m2, Messerschmitt consideró que esto no era razonable. Con una carga de ala baja y los motores disponibles, un caza terminaría siendo más lento que los bombarderos que tenía que atrapar.
Un caza estaba diseñado principalmente para vuelos de alta velocidad. Un área de ala más pequeña era óptima para lograr alta velocidad, pero a baja velocidad sufriría, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para mantener el vuelo. Para compensar esto, el Bf 109 incluyó dispositivos avanzados en las alas, incluyendo listones del borde de ataque que se abrían automáticamente y flaps de cambio de inclinación bastante grandes en el borde de salida. Los listones aumentaron considerablemente la sustentación del ala cuando se desplegaron, mejorando enormemente la maniobrabilidad horizontal del avión, como atestiguan varios veteranos de la Luftwaffe. Messerschmitt también incluyó alerones que "se inclinaban" cuando se bajaban los flaps (serie F y más tarde el flap del radiador inferior funcionaba como parte del sistema de flaps), aumentando así el área efectiva de los flaps. Cuando se desplegaron, estos dispositivos aumentaron efectivamente el coeficiente de sustentación de las alas.
Los cazas con motores refrigerados por líquido eran vulnerables a los impactos en el sistema de refrigeración. Por esta razón, en los modelos Bf 109F y K posteriores, los dos radiadores de refrigerante estaban equipados con un sistema de corte. Si un radiador tenía una fuga, era posible volar conn el segundo o volar durante al menos cinco minutos con ambos cerrados.
Otro ejemplo del diseño avanzado del Bf 109 fue el uso de un solo larguero principal de viga en I en el ala, colocado más hacia atrás de lo habitual (para dar suficiente espacio para la rueda retraída), formando así una rígida caja de torsión en forma de D. La mayoría de los aviones de la época usaban dos largueros, cerca de los bordes delantero y trasero de las alas, pero la caja D era mucho más rígida a la torsión y eliminaba la necesidad del larguero trasero.
Otra gran diferencia con los diseños de la competencia fue la mayor carga alar. Si bien el contrato del R-IV requería una carga alar de menos de 100 kg/m2, Messerschmitt consideró que esto no era razonable. Con una carga de ala baja y los motores disponibles, un caza terminaría siendo más lento que los bombarderos que tenía que atrapar.
Un caza estaba diseñado principalmente para vuelos de alta velocidad. Un área de ala más pequeña era óptima para lograr alta velocidad, pero a baja velocidad sufriría, ya que el ala más pequeña requeriría más flujo de aire para generar suficiente sustentación para mantener el vuelo. Para compensar esto, el Bf 109 incluyó dispositivos avanzados en las alas, incluyendo listones del borde de ataque que se abrían automáticamente y flaps de cambio de inclinación bastante grandes en el borde de salida. Los listones aumentaron considerablemente la sustentación del ala cuando se desplegaron, mejorando enormemente la maniobrabilidad horizontal del avión, como atestiguan varios veteranos de la Luftwaffe. Messerschmitt también incluyó alerones que "se inclinaban" cuando se bajaban los flaps (serie F y más tarde el flap del radiador inferior funcionaba como parte del sistema de flaps), aumentando así el área efectiva de los flaps. Cuando se desplegaron, estos dispositivos aumentaron efectivamente el coeficiente de sustentación de las alas.
Los cazas con motores refrigerados por líquido eran vulnerables a los impactos en el sistema de refrigeración. Por esta razón, en los modelos Bf 109F y K posteriores, los dos radiadores de refrigerante estaban equipados con un sistema de corte. Si un radiador tenía una fuga, era posible volar conn el segundo o volar durante al menos cinco minutos con ambos cerrados.