Publicado: Jue Abr 15, 2021 8:30 pm
Heinkel He 111J
El rendimiento de bajo nivel del He 111 atrajo el interés de la Kriegsmarine. El resultado fue el He 111J, capaz de transportar torpedos y minas. Sin embargo, la marina finalmente abandonó el programa.. El RLM continuó la producción del He 111J-0. Unos 90 (otras fuentes afirman 60) se construyeron en 1938 y luego se enviaron a Küstenfliegergruppe 806. Impulsado por los motores DB 600G, podría transportar una carga útil de 2.000 kg. Sólo algunos de los J-0 de preproducción estaban equipados con el DB 600G, usando el resto el DB 600, el rendimiento se deterioró y el bombardero torpedero fue abandonado. Las variantes J se utilizaron en las escuelas hasta 1944. Algunos J-1 se utilizaron como bancos de pruebas para los misiles aire-tierra guiados por radio Blohm & Voss L 10.
Heinkel He 111P
El He 111P incorporó el motor refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601A-1 actualizado y contó con un morro de nuevo diseño, que incluía un montaje asimétrico para una ametralladora MG 15 que reemplazó a la cabina 'escalonada' con una acristalada más espaciosa y aerodinámica. Este morro liso y acristalado se probó por primera vez en el He 111V8 en enero de 1938. Estas mejoras permitieron que el aparato alcanzara los 475 km/h a 5.000 m y una velocidad de crucero de 370 km/h, aunque una carga completa de bombas redujo esta cifra a 300 km/h. El diseño se implementó en 1937 porque los informes piloto indicaron problemas de visibilidad. El asiento del piloto en realidad podría estar elevado, con los ojos del piloto por encima del nivel del acristalamiento superior, con un pequeño panel de parabrisas pivotante, para que la cabeza del piloto estuviera por encima del nivel de la parte superior del "túnel de vidrio" para una mejor vista hacia adelante. para despegues y aterrizajes. La posición de la pistola dorsal orientada hacia atrás, encerrada con un dosel deslizante, casi despejado, y por primera vez, la posición ventral Bodenlafette orientada hacia atrás, inmediatamente a popa de la bahía de bombas, que reemplazó el emplazamiento retráctil del "cubo de basura" arrastrado se convirtió en estándar, habiendo volado por primera vez en el He 111V23, con el registro civil D-ACBH.
Uno de los rivales de Heinkel, Junkers, construyó 40 He 111P en Dessau. No parecieron estar muy impresionado por el diseño.
El nuevo diseño fue impulsado por el motor DB 601 Ba. El primer avión de serie llegó a las unidades de la Luftwaffe en el otoño de 1938. En mayo de 1939, el P-1 y el P-2 entraron en servicio con equipos de radio mejorados. La variante P-1 se produjo con dos centrales eléctricas DB 601Aa de 1150 CV. También introdujo tanques de combustible autosellantes. El P-1 presentaba una rueda trasera semi-retráctil para disminuir la resistencia. El armamento consistía en un MG 15 en la nariz y una capucha deslizante para la posición del soporte B dorsal del fuselaje. También se realizó la instalación de dispositivos de comunicación por radio FuG III mejorados y se agregó un nuevo cargador de bombas verticales ESAC-250/III. El peso total de despegue fue ahora de 13,300 kg.
El P-2, como el P-4 posterior, recibió un blindaje más fuerte y dos ametralladoras MG 15 en soportes de "cintura" a cada lado del fuselaje y dos bastidores de bombas externos. Las comunicaciones por radio consistieron en radios FuG IIIaU y el DB601 A-1 reemplazó a las centrales eléctricas 601Aa. Las miras de bombas Lotfernrohr 7, que se convirtieron en las miras de bombas estándar para los bombarderos alemanes, también se instalaron en el P-2. El P-2 también recibió "conjuntos de equipo de campo" para actualizar el débil armamento defensivo a cuatro o cinco MG 15. El P-2 aumentó su capacidad de bombas a 4 cargadores verticales ESA-250/X. El P-2 tenía así un peso vacío de 6,202 kg, un peso cargado aumentado a 12,570 kg y un alcance máximo de 2,100 km.
El P-3 fue impulsado con los mismos motores DB601A-1. El avión también fue diseñado para despegar con una catapulta terrestre (KL-12). Se agregó un gancho de remolque al fuselaje debajo de la cabina para el cable. Se produjeron solo ocho ejemplos, todos sin equipo de bombas.
El P-4 contenía muchos cambios con respecto al P-2 y P-3. Las cargas descartables podían variar considerablemente. Dos bombas SC de 1800 kg externas, dos minas anti-envío lanzadas desde el aire LMA, una SC de 1,800 kg más cuatro SC de 250 kg; o una bomba externa SC de 2.500 kg podría llevarse en un bastidor ETC Rüstsatz. Dependiendo de la variación de carga, se podría agregar un tanque de combustible de 835 L y un tanque de aceite de 120 l en lugar de la bahía de bombas interna. El armamento consistía en tres MG 15 defensivas, más tarde complementado con otros tres MG 15 y una MG 17. Las comunicaciones por radio eran dispositivos estándar FuG X (10), radiogoniómetros Peil G V y dispositivos de radio FuBI. Debido al aumento de la potencia de fuego defensiva, el número de tripulantes aumentó de cuatro a cinco. El peso vacío del P-4 aumentó a 6.775 kg y el peso total de despegue aumentó a 13.500 kg.
El P-5 fue impulsado por el DB601A. La variante se utilizó principalmente como entrenador y se produjeron al menos veinticuatro variantes de producción antes de que cesara la producción. El P-5 también estaba equipado con equipo meteorológico y se utilizó en unidades meteorológicas de la Luftwaffe.
Muchos de los He 111 P sirvieron durante la campaña polaca. Con el Junkers Ju 88 experimentando dificultades técnicas, el He 111 y el Do 17 formaron la columna vertebral del Kampfwaffe. El 1 de septiembre de 1939, los registros de la Luftwaffe indican la fuerza de Heinkel en 705 (junto con 533 Dorniers).
La variante P-6 fue el último modelo de producción de la serie P. En 1940, el Ministerio de Aviación abandonó la producción adicional de la serie P en favor de las versiones H, principalmente porque los motores Daimler-Benz de la serie P eran necesarios para la producción de aviones de combate Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Los P-6 restantes fueron redesignados P-6 / R2 y se utilizaron como remolcadores pesados de planeadores. La diferencia más notable con las variantes anteriores fueron las centrales eléctricas DB 601N mejoradas.
La historia de la variante P-7 no está clara. Se dijo que el P-8 era similar al H-5 equipado con controles duales. El P-9 se produjo como una variante de exportación para la Fuerza Aérea de Hungría. Debido a la falta de motores DB 601E, la serie se terminó en el verano de 1940.
He 111P sobre Polonia
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_111
El rendimiento de bajo nivel del He 111 atrajo el interés de la Kriegsmarine. El resultado fue el He 111J, capaz de transportar torpedos y minas. Sin embargo, la marina finalmente abandonó el programa.. El RLM continuó la producción del He 111J-0. Unos 90 (otras fuentes afirman 60) se construyeron en 1938 y luego se enviaron a Küstenfliegergruppe 806. Impulsado por los motores DB 600G, podría transportar una carga útil de 2.000 kg. Sólo algunos de los J-0 de preproducción estaban equipados con el DB 600G, usando el resto el DB 600, el rendimiento se deterioró y el bombardero torpedero fue abandonado. Las variantes J se utilizaron en las escuelas hasta 1944. Algunos J-1 se utilizaron como bancos de pruebas para los misiles aire-tierra guiados por radio Blohm & Voss L 10.
Heinkel He 111P
El He 111P incorporó el motor refrigerado por líquido Daimler-Benz DB 601A-1 actualizado y contó con un morro de nuevo diseño, que incluía un montaje asimétrico para una ametralladora MG 15 que reemplazó a la cabina 'escalonada' con una acristalada más espaciosa y aerodinámica. Este morro liso y acristalado se probó por primera vez en el He 111V8 en enero de 1938. Estas mejoras permitieron que el aparato alcanzara los 475 km/h a 5.000 m y una velocidad de crucero de 370 km/h, aunque una carga completa de bombas redujo esta cifra a 300 km/h. El diseño se implementó en 1937 porque los informes piloto indicaron problemas de visibilidad. El asiento del piloto en realidad podría estar elevado, con los ojos del piloto por encima del nivel del acristalamiento superior, con un pequeño panel de parabrisas pivotante, para que la cabeza del piloto estuviera por encima del nivel de la parte superior del "túnel de vidrio" para una mejor vista hacia adelante. para despegues y aterrizajes. La posición de la pistola dorsal orientada hacia atrás, encerrada con un dosel deslizante, casi despejado, y por primera vez, la posición ventral Bodenlafette orientada hacia atrás, inmediatamente a popa de la bahía de bombas, que reemplazó el emplazamiento retráctil del "cubo de basura" arrastrado se convirtió en estándar, habiendo volado por primera vez en el He 111V23, con el registro civil D-ACBH.
Uno de los rivales de Heinkel, Junkers, construyó 40 He 111P en Dessau. No parecieron estar muy impresionado por el diseño.
El nuevo diseño fue impulsado por el motor DB 601 Ba. El primer avión de serie llegó a las unidades de la Luftwaffe en el otoño de 1938. En mayo de 1939, el P-1 y el P-2 entraron en servicio con equipos de radio mejorados. La variante P-1 se produjo con dos centrales eléctricas DB 601Aa de 1150 CV. También introdujo tanques de combustible autosellantes. El P-1 presentaba una rueda trasera semi-retráctil para disminuir la resistencia. El armamento consistía en un MG 15 en la nariz y una capucha deslizante para la posición del soporte B dorsal del fuselaje. También se realizó la instalación de dispositivos de comunicación por radio FuG III mejorados y se agregó un nuevo cargador de bombas verticales ESAC-250/III. El peso total de despegue fue ahora de 13,300 kg.
El P-2, como el P-4 posterior, recibió un blindaje más fuerte y dos ametralladoras MG 15 en soportes de "cintura" a cada lado del fuselaje y dos bastidores de bombas externos. Las comunicaciones por radio consistieron en radios FuG IIIaU y el DB601 A-1 reemplazó a las centrales eléctricas 601Aa. Las miras de bombas Lotfernrohr 7, que se convirtieron en las miras de bombas estándar para los bombarderos alemanes, también se instalaron en el P-2. El P-2 también recibió "conjuntos de equipo de campo" para actualizar el débil armamento defensivo a cuatro o cinco MG 15. El P-2 aumentó su capacidad de bombas a 4 cargadores verticales ESA-250/X. El P-2 tenía así un peso vacío de 6,202 kg, un peso cargado aumentado a 12,570 kg y un alcance máximo de 2,100 km.
El P-3 fue impulsado con los mismos motores DB601A-1. El avión también fue diseñado para despegar con una catapulta terrestre (KL-12). Se agregó un gancho de remolque al fuselaje debajo de la cabina para el cable. Se produjeron solo ocho ejemplos, todos sin equipo de bombas.
El P-4 contenía muchos cambios con respecto al P-2 y P-3. Las cargas descartables podían variar considerablemente. Dos bombas SC de 1800 kg externas, dos minas anti-envío lanzadas desde el aire LMA, una SC de 1,800 kg más cuatro SC de 250 kg; o una bomba externa SC de 2.500 kg podría llevarse en un bastidor ETC Rüstsatz. Dependiendo de la variación de carga, se podría agregar un tanque de combustible de 835 L y un tanque de aceite de 120 l en lugar de la bahía de bombas interna. El armamento consistía en tres MG 15 defensivas, más tarde complementado con otros tres MG 15 y una MG 17. Las comunicaciones por radio eran dispositivos estándar FuG X (10), radiogoniómetros Peil G V y dispositivos de radio FuBI. Debido al aumento de la potencia de fuego defensiva, el número de tripulantes aumentó de cuatro a cinco. El peso vacío del P-4 aumentó a 6.775 kg y el peso total de despegue aumentó a 13.500 kg.
El P-5 fue impulsado por el DB601A. La variante se utilizó principalmente como entrenador y se produjeron al menos veinticuatro variantes de producción antes de que cesara la producción. El P-5 también estaba equipado con equipo meteorológico y se utilizó en unidades meteorológicas de la Luftwaffe.
Muchos de los He 111 P sirvieron durante la campaña polaca. Con el Junkers Ju 88 experimentando dificultades técnicas, el He 111 y el Do 17 formaron la columna vertebral del Kampfwaffe. El 1 de septiembre de 1939, los registros de la Luftwaffe indican la fuerza de Heinkel en 705 (junto con 533 Dorniers).
La variante P-6 fue el último modelo de producción de la serie P. En 1940, el Ministerio de Aviación abandonó la producción adicional de la serie P en favor de las versiones H, principalmente porque los motores Daimler-Benz de la serie P eran necesarios para la producción de aviones de combate Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. Los P-6 restantes fueron redesignados P-6 / R2 y se utilizaron como remolcadores pesados de planeadores. La diferencia más notable con las variantes anteriores fueron las centrales eléctricas DB 601N mejoradas.
La historia de la variante P-7 no está clara. Se dijo que el P-8 era similar al H-5 equipado con controles duales. El P-9 se produjo como una variante de exportación para la Fuerza Aérea de Hungría. Debido a la falta de motores DB 601E, la serie se terminó en el verano de 1940.
He 111P sobre Polonia
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_111