Publicado: Vie Ene 15, 2021 7:34 pm
El Heinkel He 177B
Debido a los continuos problemas con el DB 606, se hizo un gran estudio para corregir estas complicaciones, entre ellos, rediseñando por completo el He 177 original, principalmente a través de diseños de nuevas alas para mejorar el diseño de la instalación del motor, junto con el fuselaje alargado del subtipo A-3, destinado a crear una versión de cuatro motores del fuselaje de Greif. Las primeras dudas sobre el problema del motor acoplado frente a cuatro motores separados para el He 177 surgieron a mediados de noviembre de 1938, ya que Ernst Heinkel había solicitado que dos de los ocho prototipos del He 177 fueran equipados con cuatro motores individuales en lugar de los motores acoplados, especificando finalmente en una reunión corporativa en la planta el 17 de noviembre que los V3 y V4 obtendrían cuatro motores Junkers Jumo 211, exactamente el mismo tipo y número de motores usados por el rival construido por Messerschmitt par el Amerikabomber, el Me 264V1, a finales de diciembre de 1942. Ernst Udet también fue crítico antes de la guerra de la elección del DB 606 acoplado para el He 177, con Göring expresando sus propias frustraciones los aparentemente interminables problemas del motor que retrasaban la entrada en servicio del He 177A.
Casi cuatro años después de que Heinkel solicitara sin éxito que el V3 y el V4 se construyeran con cuatro motores individuales, el requisito del RLM de que el He 177 realizara ataques en picado fue eliminado por el propio Göring en septiembre de 1942, y con eso, el trabajo de diseño de Heinkel en los A-8 y A-10, renombrados colectivamente como He 177B en agosto de 1943, pudo progresar. Estaban destinados a ser propulsados con cuatro motores Daimler-Benz DB 603 individuales en nuevas alas de mayor envergadura, con cada DB 603 refrigerado por líquido equipado con un radiador anular de estilo Heinkel He 219, justo detrás de la hélice. Esto se logró bastante más tarde de lo que el diseñador de aviones británico Roy Chadwick había hecho al convertir de manera similar el Avro Manchester, con sus dos motores Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros (muy potentes pero problemáticos) en el Avro Lancaster con cuatro Rolls-Royce Merlin.
En agosto de 1943, gran parte del trabajo de detalle para el avión de la serie He 177B estaba en camino de completarse, y Erhard Milch aprobó con entusiasmo la construcción de tres prototipos He 177B, designados como He 177V101 a V103.
El primer prototipo construido del He 177B-5, el He 177V101, se basó en un fuselaje He 177A-3 (Stammkennzeichen NE+OD), el V102 en el octavo avión prototipo He 177A-0 (que requirió alargamiento del fuselaje), y el V103 a partir de un He 177A-5, con los tres fuselajes inicialmente reteniendo las superficies de cola verticales individuales estilo al He 177A. Aunque no hay fotografías que verifiquen su ajuste, el dibujo de Typenblatt de disposición general para la estructura del V101, que llevaba la designación de subtipo "B-5" dentro del bloque de título del dibujo, mostró que estaba destinado a ser equipado con un par vertical coincidente de área pequeña de los llamados "timones de arrastre" pivotantes montados, uno por lado, a una corta distancia de las puntas de los estabilizadores horizontales, directamente en línea con las góndolas internas del motor, para simular condiciones de "motor apagado". Cada uno de los "timones de arrastre" pivotados debía tener su área dividida igualmente por encima y por debajo del plano del estabilizador. Debido a que las pruebas de vuelo habían revelado que el V101 de cola única presentaba problemas de estabilidad cada vez más graves con velocidades aerodinámicas más altas, el prototipo posterior, el V102, fue el primer He 177B en volar, el 20 de diciembre de 1943, con el cuarteto de DB 603 en combinación con un empenaje completamente nuevo de configuración de doble cola, instalado a principios del otoño de 1943. Cuando el V102 fue probado más tarde, ese otoño, mientras aún volaba con su ala y motores de la serie A al no estar disponibles la planta motriz del B, las nuevas colas gemelas dieron al V102 un control en vuelo significativamente mejor al del empenaje original estilo He 177 del V101, excepto durante el aterrizaje.
El 24 de febrero de 1944, mientras continuaba la campaña de bombardeo estratégico de la Gran Semana de la USAAF contra Alemania, particularmente contra objetivos en el norte de Francia, se celebró una reunión en el aeródromo de Wiener Neustadt. Milch y sus compañeros invitados, el Oberst Edgar Petersen y el Oberstleutnant Siegfried Knemeyer (el principal experto en tecnología de aviación de Goering), tuvieron la oportunidad de volar el V102 de cuatro motores después de que se hubiera instalado el juego de alas de la serie B. Knemeyer declaró que no podía creer que un bombardero pesado cuatrimotor pudiera poseer las "excelentes cualidades de manejo" que mostraba el V102, La única fotografía verificable en tiempo de guerra de cualquiera de estos prototipos He 177B en estado intacto es uno de los V101 estacionado al aire libre en un aeródromo alemán brumoso, probablemente el de la fábrica Heinkel-Sud en Schwechat. Una foto superviviente adicional, que muestra lo que parece un prototipo de la serie B de el lado derecho con un conjunto de superficie de cola vertical única de la serie A, y que lleva el código Stammkennzeiche NE+OD, no coincide cualquier elemento de la documentación superviviente de los cuatro prototipos conocidos ordenados, construidos o volados antes del final de la guerra.
Siegfried Knemeyer (1909 – 1979)
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Debido a los continuos problemas con el DB 606, se hizo un gran estudio para corregir estas complicaciones, entre ellos, rediseñando por completo el He 177 original, principalmente a través de diseños de nuevas alas para mejorar el diseño de la instalación del motor, junto con el fuselaje alargado del subtipo A-3, destinado a crear una versión de cuatro motores del fuselaje de Greif. Las primeras dudas sobre el problema del motor acoplado frente a cuatro motores separados para el He 177 surgieron a mediados de noviembre de 1938, ya que Ernst Heinkel había solicitado que dos de los ocho prototipos del He 177 fueran equipados con cuatro motores individuales en lugar de los motores acoplados, especificando finalmente en una reunión corporativa en la planta el 17 de noviembre que los V3 y V4 obtendrían cuatro motores Junkers Jumo 211, exactamente el mismo tipo y número de motores usados por el rival construido por Messerschmitt par el Amerikabomber, el Me 264V1, a finales de diciembre de 1942. Ernst Udet también fue crítico antes de la guerra de la elección del DB 606 acoplado para el He 177, con Göring expresando sus propias frustraciones los aparentemente interminables problemas del motor que retrasaban la entrada en servicio del He 177A.
Casi cuatro años después de que Heinkel solicitara sin éxito que el V3 y el V4 se construyeran con cuatro motores individuales, el requisito del RLM de que el He 177 realizara ataques en picado fue eliminado por el propio Göring en septiembre de 1942, y con eso, el trabajo de diseño de Heinkel en los A-8 y A-10, renombrados colectivamente como He 177B en agosto de 1943, pudo progresar. Estaban destinados a ser propulsados con cuatro motores Daimler-Benz DB 603 individuales en nuevas alas de mayor envergadura, con cada DB 603 refrigerado por líquido equipado con un radiador anular de estilo Heinkel He 219, justo detrás de la hélice. Esto se logró bastante más tarde de lo que el diseñador de aviones británico Roy Chadwick había hecho al convertir de manera similar el Avro Manchester, con sus dos motores Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros (muy potentes pero problemáticos) en el Avro Lancaster con cuatro Rolls-Royce Merlin.
En agosto de 1943, gran parte del trabajo de detalle para el avión de la serie He 177B estaba en camino de completarse, y Erhard Milch aprobó con entusiasmo la construcción de tres prototipos He 177B, designados como He 177V101 a V103.
El primer prototipo construido del He 177B-5, el He 177V101, se basó en un fuselaje He 177A-3 (Stammkennzeichen NE+OD), el V102 en el octavo avión prototipo He 177A-0 (que requirió alargamiento del fuselaje), y el V103 a partir de un He 177A-5, con los tres fuselajes inicialmente reteniendo las superficies de cola verticales individuales estilo al He 177A. Aunque no hay fotografías que verifiquen su ajuste, el dibujo de Typenblatt de disposición general para la estructura del V101, que llevaba la designación de subtipo "B-5" dentro del bloque de título del dibujo, mostró que estaba destinado a ser equipado con un par vertical coincidente de área pequeña de los llamados "timones de arrastre" pivotantes montados, uno por lado, a una corta distancia de las puntas de los estabilizadores horizontales, directamente en línea con las góndolas internas del motor, para simular condiciones de "motor apagado". Cada uno de los "timones de arrastre" pivotados debía tener su área dividida igualmente por encima y por debajo del plano del estabilizador. Debido a que las pruebas de vuelo habían revelado que el V101 de cola única presentaba problemas de estabilidad cada vez más graves con velocidades aerodinámicas más altas, el prototipo posterior, el V102, fue el primer He 177B en volar, el 20 de diciembre de 1943, con el cuarteto de DB 603 en combinación con un empenaje completamente nuevo de configuración de doble cola, instalado a principios del otoño de 1943. Cuando el V102 fue probado más tarde, ese otoño, mientras aún volaba con su ala y motores de la serie A al no estar disponibles la planta motriz del B, las nuevas colas gemelas dieron al V102 un control en vuelo significativamente mejor al del empenaje original estilo He 177 del V101, excepto durante el aterrizaje.
El 24 de febrero de 1944, mientras continuaba la campaña de bombardeo estratégico de la Gran Semana de la USAAF contra Alemania, particularmente contra objetivos en el norte de Francia, se celebró una reunión en el aeródromo de Wiener Neustadt. Milch y sus compañeros invitados, el Oberst Edgar Petersen y el Oberstleutnant Siegfried Knemeyer (el principal experto en tecnología de aviación de Goering), tuvieron la oportunidad de volar el V102 de cuatro motores después de que se hubiera instalado el juego de alas de la serie B. Knemeyer declaró que no podía creer que un bombardero pesado cuatrimotor pudiera poseer las "excelentes cualidades de manejo" que mostraba el V102, La única fotografía verificable en tiempo de guerra de cualquiera de estos prototipos He 177B en estado intacto es uno de los V101 estacionado al aire libre en un aeródromo alemán brumoso, probablemente el de la fábrica Heinkel-Sud en Schwechat. Una foto superviviente adicional, que muestra lo que parece un prototipo de la serie B de el lado derecho con un conjunto de superficie de cola vertical única de la serie A, y que lleva el código Stammkennzeiche NE+OD, no coincide cualquier elemento de la documentación superviviente de los cuatro prototipos conocidos ordenados, construidos o volados antes del final de la guerra.
Siegfried Knemeyer (1909 – 1979)
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif