Publicado: Jue Ene 14, 2021 8:28 pm
Problemas con el motor.
La tendencia de los motores DB 606 de doble cárter a incendiarse se hizo cada vez más grave a medida que avanzaba el programa de pruebas, y muchos de los He 177A-0 fueron destruidos en accidentes o en incidentes relacionados con el motor. El DB 606 se introdujo por primera vez en el Heinkel He 119 y luego se utilizó en otros aviones como el Messerschmitt Me 261, donde funcionó según lo previsto; sin embargo, los capós extremadamente ajustados del He 177A provocaron problemas considerables, siendo el más común incendios del motor en vuelo y sobrecalentamientos. Había varias razones para la inflamabilidad del DB 606 instalado en las góndolas del Greif. Uno era el colector de escape "central" común, que daba servicio a un total de 12 cilindros, en los dos bancos de cilindros internos de los motores DB 601 gemelos que componen un DB 606. Este sistema de escape central se calentaba excesivamente de manera rutinaria, provocando la acumulación habitual de aceite y grasa en la parte inferior de la capota del motor y el incnedio. Cuando el piloto aceleraba, había una tendencia a que la bomba de inyección de combustible mecánica en cada componente del motor DB 601 se "demorara" en su respuesta, entregando más combustible del requerido por el motor. Además, las conexiones de la bomba de inyección de combustible a menudo tenían fugas. Para reducir el peso del aparato no se había provisto un cortafuegos, y el extremo de popa de cada DB 606 estaba colocado tan cerca del larguero principal, con los dos tercios traseros de los bloques de motor de los componentes de las plantas motrices colocados detrás del borde de ataque del ala. que no había espacio suficiente para las líneas de combustible/aceite y los mazos de cables eléctricos. Las superficies exteriores de los motores dentro de las carcasas estaban frecuentemente saturadas con combustible y aceite de conexiones con fugas. A gran altura, el aceite tendía a formar espuma debido a una bomba de aceite mal diseñada, reduciendo sus cualidades lubricantes. Una lubricación insuficiente provocaba la desintegración de los cojinetes de la biela, lo que a veces causó que las bielas explotaran a través de los cárteres del motor y perforaran los depósitos de aceite. Luego, el aceite se derramaría sobre el colector del tubo de escape central, a menudo sobrecalentado. La naturaleza compacta de las instalaciones del motor del He 177A, con la ubicación extrema hacia atrás de los motores componentes en sus góndolas, también condujo a un acceso de mantenimiento deficiente, así como a una ventilación muy pobre.
Como resultado de estos factores, además de la falta de mantenimiento de rutina en el campo, los DB 606 se incendiaron con frecuencia en vuelo. El acoplamiento mecánico de dos motores resultó ser difícil de perfeccionar y dio lugar a numerosas complicaciones del motor con los He 177A-0 y los modelos de producción inicial A-1.
A principios de agosto de 1942 Göring se enojó por la aparente lentitud con la que se estaban tratando los problemas del He 177 A. Recibió un informe del Oberst Edgar Petersen (Kommandeur der Erprobungstellen; comandante de las instalaciones de prueba) sobre los problemas de los motores del He 177A, que contenía en particular comentarios sobre los problemas causados por el diseño del alojamiento de los DB 606 en el He 177A. Las góndolas del motor y el consiguiente acceso deficiente para el mantenimiento. El 13 de agosto, Göring respondió:
"¿Por qué se ha encendido de repente este tonto motor, que está tan estúpidamente soldado? Entonces me dijeron que habría dos motores conectados uno detrás del otro, ¡y de repente aparece este monstruo mal nacido de motores soldados juntos al que no se puede llegar!"
Comenzando con el He 177 A-3/R2, los motores y las góndolas se rediseñaron para eliminar la tendencia a incendiarse del motor. El nuevo motor era el Daimler-Benz DB 610, que consistía en dos Daimler-Benz DB 605 acoplados en una sola unidad, como el DB 606. Con la introducción del DB 610 vinieron varias mejoras, incluida la reubicación del tanque de aceite del motor, un tubo de flujo de aceite cambiado, un enfriador de aceite mejorado, el alargamiento de los soportes del motor en 20 cm, el rediseño completo del sistema de escape, que también facilitó la instalación de amortiguadores de las llamas para misiones nocturnas, y el establecimiento de una limitación de potencia en los motores que resultó en una mayor fiabilidad. Estas modificaciones mayores y menores, supuestamente 56, lograron eliminar los incendios del motor, pero persistieron otros problemas menores, como la caja de cambios de transferencia instalada en los extremos delanteros de los motores de los componentes "gemelos" de cada motor y su hélice compartida. .
Oberst Petersen, así como un tal mayor Mons (un Gruppenkommandeur del II/KG 40, la antigua ala de bombarderos de Petersen), fueron responsables, a través del personal y establecimientos de los Erprobungsstellen, de respaldar las actualizaciones al He 177A desde que se canceló el requisito de bombardeo en picado en septiembre de 1942.
Oberst Edgar Petersen (1904-1986), jefe de la red de instalaciones de prueba de la Luftwaffe.
https://en.wikipedia.org/wiki/Edgar_Petersen
La tendencia de los motores DB 606 de doble cárter a incendiarse se hizo cada vez más grave a medida que avanzaba el programa de pruebas, y muchos de los He 177A-0 fueron destruidos en accidentes o en incidentes relacionados con el motor. El DB 606 se introdujo por primera vez en el Heinkel He 119 y luego se utilizó en otros aviones como el Messerschmitt Me 261, donde funcionó según lo previsto; sin embargo, los capós extremadamente ajustados del He 177A provocaron problemas considerables, siendo el más común incendios del motor en vuelo y sobrecalentamientos. Había varias razones para la inflamabilidad del DB 606 instalado en las góndolas del Greif. Uno era el colector de escape "central" común, que daba servicio a un total de 12 cilindros, en los dos bancos de cilindros internos de los motores DB 601 gemelos que componen un DB 606. Este sistema de escape central se calentaba excesivamente de manera rutinaria, provocando la acumulación habitual de aceite y grasa en la parte inferior de la capota del motor y el incnedio. Cuando el piloto aceleraba, había una tendencia a que la bomba de inyección de combustible mecánica en cada componente del motor DB 601 se "demorara" en su respuesta, entregando más combustible del requerido por el motor. Además, las conexiones de la bomba de inyección de combustible a menudo tenían fugas. Para reducir el peso del aparato no se había provisto un cortafuegos, y el extremo de popa de cada DB 606 estaba colocado tan cerca del larguero principal, con los dos tercios traseros de los bloques de motor de los componentes de las plantas motrices colocados detrás del borde de ataque del ala. que no había espacio suficiente para las líneas de combustible/aceite y los mazos de cables eléctricos. Las superficies exteriores de los motores dentro de las carcasas estaban frecuentemente saturadas con combustible y aceite de conexiones con fugas. A gran altura, el aceite tendía a formar espuma debido a una bomba de aceite mal diseñada, reduciendo sus cualidades lubricantes. Una lubricación insuficiente provocaba la desintegración de los cojinetes de la biela, lo que a veces causó que las bielas explotaran a través de los cárteres del motor y perforaran los depósitos de aceite. Luego, el aceite se derramaría sobre el colector del tubo de escape central, a menudo sobrecalentado. La naturaleza compacta de las instalaciones del motor del He 177A, con la ubicación extrema hacia atrás de los motores componentes en sus góndolas, también condujo a un acceso de mantenimiento deficiente, así como a una ventilación muy pobre.
Como resultado de estos factores, además de la falta de mantenimiento de rutina en el campo, los DB 606 se incendiaron con frecuencia en vuelo. El acoplamiento mecánico de dos motores resultó ser difícil de perfeccionar y dio lugar a numerosas complicaciones del motor con los He 177A-0 y los modelos de producción inicial A-1.
A principios de agosto de 1942 Göring se enojó por la aparente lentitud con la que se estaban tratando los problemas del He 177 A. Recibió un informe del Oberst Edgar Petersen (Kommandeur der Erprobungstellen; comandante de las instalaciones de prueba) sobre los problemas de los motores del He 177A, que contenía en particular comentarios sobre los problemas causados por el diseño del alojamiento de los DB 606 en el He 177A. Las góndolas del motor y el consiguiente acceso deficiente para el mantenimiento. El 13 de agosto, Göring respondió:
"¿Por qué se ha encendido de repente este tonto motor, que está tan estúpidamente soldado? Entonces me dijeron que habría dos motores conectados uno detrás del otro, ¡y de repente aparece este monstruo mal nacido de motores soldados juntos al que no se puede llegar!"
Comenzando con el He 177 A-3/R2, los motores y las góndolas se rediseñaron para eliminar la tendencia a incendiarse del motor. El nuevo motor era el Daimler-Benz DB 610, que consistía en dos Daimler-Benz DB 605 acoplados en una sola unidad, como el DB 606. Con la introducción del DB 610 vinieron varias mejoras, incluida la reubicación del tanque de aceite del motor, un tubo de flujo de aceite cambiado, un enfriador de aceite mejorado, el alargamiento de los soportes del motor en 20 cm, el rediseño completo del sistema de escape, que también facilitó la instalación de amortiguadores de las llamas para misiones nocturnas, y el establecimiento de una limitación de potencia en los motores que resultó en una mayor fiabilidad. Estas modificaciones mayores y menores, supuestamente 56, lograron eliminar los incendios del motor, pero persistieron otros problemas menores, como la caja de cambios de transferencia instalada en los extremos delanteros de los motores de los componentes "gemelos" de cada motor y su hélice compartida. .
Oberst Petersen, así como un tal mayor Mons (un Gruppenkommandeur del II/KG 40, la antigua ala de bombarderos de Petersen), fueron responsables, a través del personal y establecimientos de los Erprobungsstellen, de respaldar las actualizaciones al He 177A desde que se canceló el requisito de bombardeo en picado en septiembre de 1942.
Oberst Edgar Petersen (1904-1986), jefe de la red de instalaciones de prueba de la Luftwaffe.
https://en.wikipedia.org/wiki/Edgar_Petersen