Publicado: Jue Ene 14, 2021 8:11 pm
Prototipos
El 9 de noviembre de 1939, el primer prototipo, el He 177V1, voló por primera vez con el teniente Carl Francke, entonces jefe del centro de pruebas Erprobungsstelle Rechlin, a los mandos. El vuelo terminó abruptamente después de sólo 12 minutos debido al sobrecalentamiento de los motores. Francke estaba satisfecho con las características generales de manejo y de aterrizaje del prototipo, pero se quejó de algunas vibraciones en los ejes de las hélices, la insuficiencia de las superficies de la cola en ciertas condiciones y algo de aleteo que acompañaba cualquier movimiento vigoroso de los elevadores. El He 177V2 hizo su primer vuelo poco después.
Después del vuelo inicial de Francke, el He 177V1 recibió varias modificaciones sugeridas por las pruebas iniciales, incluido un aumento del 20% en el área de la superficie de la cola. Estos cambios no se aplicaron al He 177V2 de manera que, cuando otro piloto de pruebas realizó las primeras pruebas de picado, durante las cuales el V2 desarrolló un aleteo de control severo y se rompió en el aire. Tras este incidente, las superficies de la cola de los prototipos V3, V4 y V5 se modificaron de manera similar a las del He 177V1. Al He 177V3 se le asignó la tarea de desarrollar la planta motriz. Los prototipos de fuselajes V1 a V3 estaban equipados con dos motores DB 606A que giraban en sentido contrario al de las agujas del reloj, mientras que el V4, y todos los aviones posteriores de la serie A, utilizaban un motor DB 606A o DB 610A en el ala de estribor y una versión DB 606B que giraba en el sentido de las agujas del reloj en el ala de babor, de modo que las hélices giraran "alejándose" unas de otras en la parte superior de los arcos de las hélices. El He 177V4 fue retenido en el campo de pruebas de Heinkel en Rostock-Schmarl (entonces conocido como Rostock-Marienehe) donde realizó pruebas de picado. Mientras volaba sobre el Báltico, el He 177V4 no pudo recuperarse de un picado moderado y se estrelló contra el mar cerca de Ribnitz. Se descubrió que el accidente se debió al mal funcionamiento de un mecanismo de control de paso de la hélice.
El 17 de noviembre de 1938, antes de que comenzara la construcción de los prototipos de fuselajes He 177V3 y V4, Ernst Heinkel había pedido personalmente al RLM que dejara a un lado los V3 y V4 para hacer una prueba instalando cuatro Junkers Jumo 211 separados para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico de RLM Technischen-Amt, Ernst Udet, y Heinkel, habían expresado sobre la prioridad de bombardeo en picado del RLM para el He 177A, pero esta configuración fue rechazado para el montaje de prueba.
El He 177V5 incorporó una serie de cambios en las instalaciones de armamento defensivo. A principios de 1941, durante un ataque simulado de baja altura, ambos motores DB 606 estallaron en llamas y el V5 se estrelló y explotó. El He 177V6 fue el primer avión equipado con motores de serie DB 606 A/B en lugar de los de preproducción, que ofrecieron un aumento en la potencia de despegue. El He 177V7 presentaba una sección de morro revisada que, aunque en general seguía los contornos de las empleadas por los prototipos anteriores, estaba considerablemente reforzada e incorporaba menos paneles acristalados. En septiembre de 1941, el He 177V8, el último de los prototipos que tenía una forma y construcción de cabina "similar a una bala" diferente a la del avión de serie He 177A, estuvo disponible para las pruebas de motor. Sin embargo, debido a la urgencia de otros trabajos en desarrollo, se devolvió a Heinkel después de sólo 40 días y no fue posible reanudar las pruebas del motor en el aire hasta febrero de 1942. Los He 177V1 a V8 y la preproducción A-0 destacaban por tener un juego de hélices de cuatro palas de palas anchas, con formas y perfiles similares a los usados en el bombardero medio Junkers Ju 88. Estos no se utilizaron en la producción de aviones He 177 A.
Las fotografías de los primeros ocho prototipos muestran una sección transversal del fuselaje en gran parte circular, especialmente delante de la raíz del ala, con la serie A-0 con lados más planos, superficies dorsal y ventral de la serie A. La elección de lo que se llamó el diseño de la cabina "Cabin 3" el 20 de septiembre de 1939 para la producción de la serie A, colocó una nariz "pecera" hemisférica bien enmarcada en el He 177A-0, dándole el genérico aspecto de "cabina continua", sin el parabrisas separado para el piloto y el copiloto, que comenzando con el He 111P de Heinkel, casi todos los bombarderos alemanes tenían en la Segunda Guerra Mundial. El acristalamiento delantero de la "cabina continua" del He 177A tenía dos conjuntos de cuatro ventanas casi cuadradas, dispuestas en un cuadrado de cuatro ventanas cada una a cada lado de la cabina superior, justo detrás del borde trasero de la "pecera", proporcionaban visión lateral desde la cabina para el piloto y la tripulación. La evidencia fotográfica muestra que estas ventanas laterales fueron producidas con ligeras diferencias en la apariencia externa entre las construidas por Heinkel (con su sede principal, la planta de Heinkel-Nord, cerca de Rostock, y las plantas satélite de Heinkel-Süd, alrededor de Viena) y las construidas por Arado Flugzeugwerke (cerca de a la planta de Heinkel-Nord, con la sede de Arado en Warnemünde), el único subcontratista importante para los fuselajes del He 177A. A menudo, las dos filas inferiores de las ventanas de la "pecera" en el acristalamiento de la nariz se hicieron opacas, con la excepción de la ventana del bombardero que sobresale y se desplazó hacia estribor en el acristalamiento de la nariz inferior, ya sea pintándolas o reemplazándolas con paneles de metal que realizaron la misma función.
El He-177V5 con el código Stammkennzeichen "PM + OD" y el diseño de cabina inicial utilizado en los primeros ocho prototipos.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
El 9 de noviembre de 1939, el primer prototipo, el He 177V1, voló por primera vez con el teniente Carl Francke, entonces jefe del centro de pruebas Erprobungsstelle Rechlin, a los mandos. El vuelo terminó abruptamente después de sólo 12 minutos debido al sobrecalentamiento de los motores. Francke estaba satisfecho con las características generales de manejo y de aterrizaje del prototipo, pero se quejó de algunas vibraciones en los ejes de las hélices, la insuficiencia de las superficies de la cola en ciertas condiciones y algo de aleteo que acompañaba cualquier movimiento vigoroso de los elevadores. El He 177V2 hizo su primer vuelo poco después.
Después del vuelo inicial de Francke, el He 177V1 recibió varias modificaciones sugeridas por las pruebas iniciales, incluido un aumento del 20% en el área de la superficie de la cola. Estos cambios no se aplicaron al He 177V2 de manera que, cuando otro piloto de pruebas realizó las primeras pruebas de picado, durante las cuales el V2 desarrolló un aleteo de control severo y se rompió en el aire. Tras este incidente, las superficies de la cola de los prototipos V3, V4 y V5 se modificaron de manera similar a las del He 177V1. Al He 177V3 se le asignó la tarea de desarrollar la planta motriz. Los prototipos de fuselajes V1 a V3 estaban equipados con dos motores DB 606A que giraban en sentido contrario al de las agujas del reloj, mientras que el V4, y todos los aviones posteriores de la serie A, utilizaban un motor DB 606A o DB 610A en el ala de estribor y una versión DB 606B que giraba en el sentido de las agujas del reloj en el ala de babor, de modo que las hélices giraran "alejándose" unas de otras en la parte superior de los arcos de las hélices. El He 177V4 fue retenido en el campo de pruebas de Heinkel en Rostock-Schmarl (entonces conocido como Rostock-Marienehe) donde realizó pruebas de picado. Mientras volaba sobre el Báltico, el He 177V4 no pudo recuperarse de un picado moderado y se estrelló contra el mar cerca de Ribnitz. Se descubrió que el accidente se debió al mal funcionamiento de un mecanismo de control de paso de la hélice.
El 17 de noviembre de 1938, antes de que comenzara la construcción de los prototipos de fuselajes He 177V3 y V4, Ernst Heinkel había pedido personalmente al RLM que dejara a un lado los V3 y V4 para hacer una prueba instalando cuatro Junkers Jumo 211 separados para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico de RLM Technischen-Amt, Ernst Udet, y Heinkel, habían expresado sobre la prioridad de bombardeo en picado del RLM para el He 177A, pero esta configuración fue rechazado para el montaje de prueba.
El He 177V5 incorporó una serie de cambios en las instalaciones de armamento defensivo. A principios de 1941, durante un ataque simulado de baja altura, ambos motores DB 606 estallaron en llamas y el V5 se estrelló y explotó. El He 177V6 fue el primer avión equipado con motores de serie DB 606 A/B en lugar de los de preproducción, que ofrecieron un aumento en la potencia de despegue. El He 177V7 presentaba una sección de morro revisada que, aunque en general seguía los contornos de las empleadas por los prototipos anteriores, estaba considerablemente reforzada e incorporaba menos paneles acristalados. En septiembre de 1941, el He 177V8, el último de los prototipos que tenía una forma y construcción de cabina "similar a una bala" diferente a la del avión de serie He 177A, estuvo disponible para las pruebas de motor. Sin embargo, debido a la urgencia de otros trabajos en desarrollo, se devolvió a Heinkel después de sólo 40 días y no fue posible reanudar las pruebas del motor en el aire hasta febrero de 1942. Los He 177V1 a V8 y la preproducción A-0 destacaban por tener un juego de hélices de cuatro palas de palas anchas, con formas y perfiles similares a los usados en el bombardero medio Junkers Ju 88. Estos no se utilizaron en la producción de aviones He 177 A.
Las fotografías de los primeros ocho prototipos muestran una sección transversal del fuselaje en gran parte circular, especialmente delante de la raíz del ala, con la serie A-0 con lados más planos, superficies dorsal y ventral de la serie A. La elección de lo que se llamó el diseño de la cabina "Cabin 3" el 20 de septiembre de 1939 para la producción de la serie A, colocó una nariz "pecera" hemisférica bien enmarcada en el He 177A-0, dándole el genérico aspecto de "cabina continua", sin el parabrisas separado para el piloto y el copiloto, que comenzando con el He 111P de Heinkel, casi todos los bombarderos alemanes tenían en la Segunda Guerra Mundial. El acristalamiento delantero de la "cabina continua" del He 177A tenía dos conjuntos de cuatro ventanas casi cuadradas, dispuestas en un cuadrado de cuatro ventanas cada una a cada lado de la cabina superior, justo detrás del borde trasero de la "pecera", proporcionaban visión lateral desde la cabina para el piloto y la tripulación. La evidencia fotográfica muestra que estas ventanas laterales fueron producidas con ligeras diferencias en la apariencia externa entre las construidas por Heinkel (con su sede principal, la planta de Heinkel-Nord, cerca de Rostock, y las plantas satélite de Heinkel-Süd, alrededor de Viena) y las construidas por Arado Flugzeugwerke (cerca de a la planta de Heinkel-Nord, con la sede de Arado en Warnemünde), el único subcontratista importante para los fuselajes del He 177A. A menudo, las dos filas inferiores de las ventanas de la "pecera" en el acristalamiento de la nariz se hicieron opacas, con la excepción de la ventana del bombardero que sobresale y se desplazó hacia estribor en el acristalamiento de la nariz inferior, ya sea pintándolas o reemplazándolas con paneles de metal que realizaron la misma función.
El He-177V5 con el código Stammkennzeichen "PM + OD" y el diseño de cabina inicial utilizado en los primeros ocho prototipos.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif