Publicado: Dom Oct 11, 2020 6:34 pm
El RLM ya había visto lo prometedor del diseño y en julio le había pedido a Arado que suministrara dos prototipos de una versión de Schnellbomber ("bombardero rápido") como el Ar 234B. Dado que el diseño del fuselaje del Ar 234A original equipado con patines era muy delgado y estaba lleno de tanques de combustible, no había espacio para una bahía de bombas interna y la carga de bombas tenía que ser transportada en bastidores externos.
Dado que la cabina estaba directamente en la parte frontal del fuselaje, el piloto no tenía vista directa de la parte trasera, por lo que los cañones estaban apuntados a través de un periscopio, derivado del tipo utilizado en los tanques alemanes, montado en el techo de la cabina. El sistema de cañón trasero fijo defensivo de la serie de prototipos del Ar 234A se consideró generalmente inútil, al igual que cañones de disparo hacia atrás similares colocados en el fuselaje de los primeros cinco prototipos del caza nocturno Heinkel He 219, así que se omitieron las ametralladoras montadas en los ejemplares de serie del Ar 234B, al tiempo que se conservaba el periscopio para la visión hacia atrás. La carga de bombas externa y la presencia antes mencionada de aviones inactivos en la pista de aterrizaje tras completar sus misiones hicieron que el patín de aterrizaje no fuera práctico, por lo que la versión B se modificó para tener un tren de aterrizaje triciclo completamente retráctil, con el fuselaje medio ensanchado ligeramente para acomodar las unidades de engranajes principales que se retraen hacia adelante, y el tren de morro se retrae hacia atrás. El noveno prototipo, marcado con el código PH + SQ, era el prototipo Ar 234B, y voló el 10 de marzo de 1944.
Los aviones de serie del modelo B (como el Ar 234V9) eran ligeramente más anchos en la mitad del fuselaje para albergar el tren de aterrizaje principal, con un tanque de combustible (el del medio de un trío de tanques de combustible) en el centro del fuselaje en los ocho prototipos equipados con carro/patín, que fue eliminado para alojar el tren principal. Los planos de 1942 del trío de tanques de combustible en el fuselaje mostraban un tanque delantero de 1.430 litros, el tanque central era de unos 830 litros de capacidad, y un tanque de popa de 1.540 litros de capacidad. El V9 y los ejemplares posteriores habían ampliado los tanques de combustible hacia adelante (1.800 litros) y hacia atrás (2.000 litros) para compensar el tanque de combustible central omitido de 830 litros. En pruebas con una carga máxima de bombas de tres bombas SC 500, el avión Ar 234V9 podría alcanzar 672 km/h a 5.000 m. Esto era mejor que las prestaciones de cualquier bombardero alemán del momento, y lo convirtió en el único bombardero con alguna esperanza de sobrevivir a las masivas fuerzas aéreas aliadas. La carga de bombas normal consistía en dos de 500 kg suspendidas de los motores o una grande de 1000 kg semi empotrada en la parte inferior del fuselaje con una carga máxima de 1500 kg.
Si la guerra hubiera continuado, es posible que el avión se hubiera convertido para utilizar ejemplos del sistema transmisor de guía de radio FuG 203 Kehl MCLOS para desplegar y controlar un misil aire-tierra Henschel Hs 293, que pesaba unos 1.045 kg. También podría transportar el BT 1400 (una bomba-torpedo sin motor de 1.500 kg). En caso de que se montara el BT 1400, se tenía que reducir el combustible y era necesario utilizar para el despegue los cohetes de combustible líquido Starthilfe Walter desechables.
Se montaron las líneas de producción y a finales de junio se entregaron 20 aviones de preserie B-0. La producción posterior fue lenta, ya que las plantas de Arado tuvieron que ocuparse de construir los aviones de otras fábricas bombardeadas durante la Gran Semana de la USAAF, además de la construcción del bombardero pesado He 177A de Heinkel, incluso cuando Arado estaba destinada a ser el único subcontratista del He 177B, cuya construcción debía empezar en octubre de 1944. Mientras tanto, varios de los prototipos Ar 234, incluidos algunos de los seis prototipos supervivientes Ar 234A con motor Jumo 004 bimotor,fueron usados como aivones de reconocimiento. En la mayoría de los casos, parece que nunca fueron detectados, volando a unos 740 km/h a más de 9.100 m, y el 7o prototipo logró la primera misión de reconocimiento en tiempo de guerra sobre el Reino Unido por un avión a reacción de la Luftwaffe.
Los pocos 234B que entraron en servicio lo hicieron en otoño e impresionaron a sus pilotos. Fueron bastante rápidos y completamente acrobáticos. Los largos despegues provocaron varios accidentes; la búsqueda de una solución condujo a una mejor formación, así como al uso de dos unidades RATO de combustible líquido desechables y fabricadas por HWK, una montada debajo de cada ala exterior. Los motores Jumo 004 siempre fueron el verdadero problema; sufrieron apagones constantes y requirieron revisión o reemplazo tras unas 10 horas de vida.
El uso más notable del Ar 234 en el papel de bombardero fue el intento de destruir el Puente Ludendorff en Remagen. Entre el 7 de marzo, cuando fue capturado por los aliados, y el 17, cuando finalmente se derrumbó, el puente fue continuamente atacado por Ar 234 de III/KG 76 armados con bombas de 1.000 kg. El avión continuó luchando de manera dispersa hasta que Alemania se rindió el 8 de mayo de 1945. Algunos fueron derribados en combate aéreo, destruidos por fuego antiaéreo o "rebotados" por cazas aliados durante el despegue o en la aproximación de aterrizaje, como ya le estaba sucediendo al Me 262. La mayoría simplemente se quedaron esperando en sus aeródromos un combustible que nunca llegó.
En general, desde mediados de 1944 hasta el final de la guerra, se construyeron un total de 210 aviones. En febrero de 1945, la producción se cambió a la variante C. Se esperaba que en noviembre de 1945 la producción llegara a 500 por mes.
Dado que la cabina estaba directamente en la parte frontal del fuselaje, el piloto no tenía vista directa de la parte trasera, por lo que los cañones estaban apuntados a través de un periscopio, derivado del tipo utilizado en los tanques alemanes, montado en el techo de la cabina. El sistema de cañón trasero fijo defensivo de la serie de prototipos del Ar 234A se consideró generalmente inútil, al igual que cañones de disparo hacia atrás similares colocados en el fuselaje de los primeros cinco prototipos del caza nocturno Heinkel He 219, así que se omitieron las ametralladoras montadas en los ejemplares de serie del Ar 234B, al tiempo que se conservaba el periscopio para la visión hacia atrás. La carga de bombas externa y la presencia antes mencionada de aviones inactivos en la pista de aterrizaje tras completar sus misiones hicieron que el patín de aterrizaje no fuera práctico, por lo que la versión B se modificó para tener un tren de aterrizaje triciclo completamente retráctil, con el fuselaje medio ensanchado ligeramente para acomodar las unidades de engranajes principales que se retraen hacia adelante, y el tren de morro se retrae hacia atrás. El noveno prototipo, marcado con el código PH + SQ, era el prototipo Ar 234B, y voló el 10 de marzo de 1944.
Los aviones de serie del modelo B (como el Ar 234V9) eran ligeramente más anchos en la mitad del fuselaje para albergar el tren de aterrizaje principal, con un tanque de combustible (el del medio de un trío de tanques de combustible) en el centro del fuselaje en los ocho prototipos equipados con carro/patín, que fue eliminado para alojar el tren principal. Los planos de 1942 del trío de tanques de combustible en el fuselaje mostraban un tanque delantero de 1.430 litros, el tanque central era de unos 830 litros de capacidad, y un tanque de popa de 1.540 litros de capacidad. El V9 y los ejemplares posteriores habían ampliado los tanques de combustible hacia adelante (1.800 litros) y hacia atrás (2.000 litros) para compensar el tanque de combustible central omitido de 830 litros. En pruebas con una carga máxima de bombas de tres bombas SC 500, el avión Ar 234V9 podría alcanzar 672 km/h a 5.000 m. Esto era mejor que las prestaciones de cualquier bombardero alemán del momento, y lo convirtió en el único bombardero con alguna esperanza de sobrevivir a las masivas fuerzas aéreas aliadas. La carga de bombas normal consistía en dos de 500 kg suspendidas de los motores o una grande de 1000 kg semi empotrada en la parte inferior del fuselaje con una carga máxima de 1500 kg.
Si la guerra hubiera continuado, es posible que el avión se hubiera convertido para utilizar ejemplos del sistema transmisor de guía de radio FuG 203 Kehl MCLOS para desplegar y controlar un misil aire-tierra Henschel Hs 293, que pesaba unos 1.045 kg. También podría transportar el BT 1400 (una bomba-torpedo sin motor de 1.500 kg). En caso de que se montara el BT 1400, se tenía que reducir el combustible y era necesario utilizar para el despegue los cohetes de combustible líquido Starthilfe Walter desechables.
Se montaron las líneas de producción y a finales de junio se entregaron 20 aviones de preserie B-0. La producción posterior fue lenta, ya que las plantas de Arado tuvieron que ocuparse de construir los aviones de otras fábricas bombardeadas durante la Gran Semana de la USAAF, además de la construcción del bombardero pesado He 177A de Heinkel, incluso cuando Arado estaba destinada a ser el único subcontratista del He 177B, cuya construcción debía empezar en octubre de 1944. Mientras tanto, varios de los prototipos Ar 234, incluidos algunos de los seis prototipos supervivientes Ar 234A con motor Jumo 004 bimotor,fueron usados como aivones de reconocimiento. En la mayoría de los casos, parece que nunca fueron detectados, volando a unos 740 km/h a más de 9.100 m, y el 7o prototipo logró la primera misión de reconocimiento en tiempo de guerra sobre el Reino Unido por un avión a reacción de la Luftwaffe.
Los pocos 234B que entraron en servicio lo hicieron en otoño e impresionaron a sus pilotos. Fueron bastante rápidos y completamente acrobáticos. Los largos despegues provocaron varios accidentes; la búsqueda de una solución condujo a una mejor formación, así como al uso de dos unidades RATO de combustible líquido desechables y fabricadas por HWK, una montada debajo de cada ala exterior. Los motores Jumo 004 siempre fueron el verdadero problema; sufrieron apagones constantes y requirieron revisión o reemplazo tras unas 10 horas de vida.
El uso más notable del Ar 234 en el papel de bombardero fue el intento de destruir el Puente Ludendorff en Remagen. Entre el 7 de marzo, cuando fue capturado por los aliados, y el 17, cuando finalmente se derrumbó, el puente fue continuamente atacado por Ar 234 de III/KG 76 armados con bombas de 1.000 kg. El avión continuó luchando de manera dispersa hasta que Alemania se rindió el 8 de mayo de 1945. Algunos fueron derribados en combate aéreo, destruidos por fuego antiaéreo o "rebotados" por cazas aliados durante el despegue o en la aproximación de aterrizaje, como ya le estaba sucediendo al Me 262. La mayoría simplemente se quedaron esperando en sus aeródromos un combustible que nunca llegó.
En general, desde mediados de 1944 hasta el final de la guerra, se construyeron un total de 210 aviones. En febrero de 1945, la producción se cambió a la variante C. Se esperaba que en noviembre de 1945 la producción llegara a 500 por mes.