Publicado: Dom Ago 26, 2007 7:22 pm
Pues no tengo tan buena opinión del avión. Demasiado bien salió para lo que se podía esperar. Normalmente, el avión que nace para una cosa y acaba haciendo otra acaba mal. Ejemplos muchísimos, pero podemos recordar los transportes convertidos en bombarderos (como el Bristol Blenheim). Lo raro es lo contrario, aviones nacidos para una cosa y que hicieron buen papel en otra. Un caso puede ser el Junkers Ju-52/3m.
El Me-323 había nacido como planeador. Aunque se incorporó una potente (y compleja) planta motriz, sus prestaciones resultaban escasas, comparadas con aviones coetáneos (como el Savoia-Marcetti SM-82 Marsupiale, subpotenciado pero efectivo). El Me-323 era muy lento y tenía un techo muy bajo.
La planta motriz era mala. Montar seis motores es buscarse problemas: a más motores, más probabilidad de averías, sobre todo si están fabricados en un país ocupado (caso de los Gnôme-Rhone 14N). A pesar de llevar seis motores, el avión estaba seriamente subpotenciado, en parte por su gran tamaño y peso, en parte por su resistencia aerodinámica. Supongo que una avería a plena carga sería una aventura.
Su construcción era anticuada (lógico para un planeador que debe ser muy barato), con estructura de acero y madera revestida de tela. Recordaba a los gigantes soviéticos de principios de los treinta. Esa estructura, excesivamente pesada, luego resultó soportar bastante bien los daños.
Con todo, el avión tenía ventajas. Era el avión alemán con mayor capacidad de carga, y el único que podía llevar vehículos (el límite estaba en un semioruga o un cazacarros ligero del tipo del Marder). Podía operar desde campos poco preparados y era muy barato de construir, no necesitando materiales estratégicos, fábricas especializadas, o motores usados por otros aviones de primera línea. De haber estado disponible en el invierno de 1942 hubiese resultado muy útil en Stalingrado. La producción fue pequeña (indicando que la Luftwaffe tampoco estaría muy satisfecha): algo más de 200 unidades, poquísimo comparado con los 13.000 DC-3, 3.000 C-46 o 1.000 C-54.
Otros aviones de transporte de la época superaban las prestaciones del Giant. Adolecían de su origen civil, por lo que no disponían de grandes compuertas, pero con la misma relación peso potencia podían llevar mayor proporción de carga, a más distancia, a más velocidad y con más techo. Por ejemplo, el Savoia Marchetti SM.82. Y el Me-323 no tenía ni comparación con algunos transportes aliados, como el bimotor Curtiss C-46 o el cuatrimotor Douglas C-54. Podían llevar grandes cargas, a cotas muy elevadas (el C-46 se diseñó con cabina presurizada) y a distancias transoceánicas.
Por entonces estaban en desarrollo más o menos avanzado aviones mucho mejores. Los norteamericanos estaban desarrollando varios transportes derivados del mismo programa de bombarderos estratégicos que dio a luz al B-.29 y al B-32: el Lockheed C-69 Constellation (el único que voló en cantidad durante la guerra, dedicado al transporte de personal a grandes distancias), el Boeing C-97 (un B-29 con un enorme fuselaje encima y rampa trasera, que podía llevar camiones o tanques, de hasta 16 Tn, al otro lado del océano) y el Douglas C-74 Globemaster, de capacidad parecida al C-97. El desarrollo de estos dos últimos aviones se retrasó porque el programa de los B-29 absorbía casi toda la producción de motores, y no volaron hasta 1945, siendo anulados inmediatamente. Pero en la inmediata posguerra se reinició la construcción: del C-97 sólo se produjeron 79 como transportes militares y 56 como transportes civiles, pero se fabricaron 816 KC-97 (de transporte y revituallamiento en vuelo). El C-74 fue anulado tras fabricarse sólo 14 unidades, pero fue rediseñado como el C-24 Globemaster II, con un fuselaje mayor, con rampa delantera (como la del Giant) y trasera, capaz de llevar 200 soldados y lanzar en paracaídas vehículos. Se fabricaron 448 unidades y fueron los primeros transportes estratégicos de la USAF.
También durante la SGM vio la luz otra tipo de avión, concebido expresamente como transporte táctico, con portón trasero y capacidad STOL, pero que se fabricó en cantidad muy pequeña. Los alemanes desarrollaron el Arado Ar-232, con su característico tren de aterrizaje de múltiples ruedas (y que funcionalmente es similar al de los C-130 actuales), y los norteamericanos el Fairchild C-82 Packet. Ambos eran parecidos, con fuselaje central en forma de contenedor y doble fuselaje extendido tras las góndolas de los motores (como el del P-38 de doble cola. Pero llegaron tarde. La Luftwaffe nunca prestó atención a los transportes, y cuando el Ar-232 estuvo disponible se anularon los pedidos de lo que no fuesen cazas. El C-82 estaba subpotenciado, y la USAAF ya tenía miles de Douglas C-47 y Curtiss C-46. Pero en la posguerra fue desarrollado como el C-119 Boxcar, el transporte táctico estándar de la USAF hasta la llegada del Hercules.
Pero todo eso estaba en el futuro. Saludos
El Me-323 había nacido como planeador. Aunque se incorporó una potente (y compleja) planta motriz, sus prestaciones resultaban escasas, comparadas con aviones coetáneos (como el Savoia-Marcetti SM-82 Marsupiale, subpotenciado pero efectivo). El Me-323 era muy lento y tenía un techo muy bajo.
La planta motriz era mala. Montar seis motores es buscarse problemas: a más motores, más probabilidad de averías, sobre todo si están fabricados en un país ocupado (caso de los Gnôme-Rhone 14N). A pesar de llevar seis motores, el avión estaba seriamente subpotenciado, en parte por su gran tamaño y peso, en parte por su resistencia aerodinámica. Supongo que una avería a plena carga sería una aventura.
Su construcción era anticuada (lógico para un planeador que debe ser muy barato), con estructura de acero y madera revestida de tela. Recordaba a los gigantes soviéticos de principios de los treinta. Esa estructura, excesivamente pesada, luego resultó soportar bastante bien los daños.
Con todo, el avión tenía ventajas. Era el avión alemán con mayor capacidad de carga, y el único que podía llevar vehículos (el límite estaba en un semioruga o un cazacarros ligero del tipo del Marder). Podía operar desde campos poco preparados y era muy barato de construir, no necesitando materiales estratégicos, fábricas especializadas, o motores usados por otros aviones de primera línea. De haber estado disponible en el invierno de 1942 hubiese resultado muy útil en Stalingrado. La producción fue pequeña (indicando que la Luftwaffe tampoco estaría muy satisfecha): algo más de 200 unidades, poquísimo comparado con los 13.000 DC-3, 3.000 C-46 o 1.000 C-54.
Otros aviones de transporte de la época superaban las prestaciones del Giant. Adolecían de su origen civil, por lo que no disponían de grandes compuertas, pero con la misma relación peso potencia podían llevar mayor proporción de carga, a más distancia, a más velocidad y con más techo. Por ejemplo, el Savoia Marchetti SM.82. Y el Me-323 no tenía ni comparación con algunos transportes aliados, como el bimotor Curtiss C-46 o el cuatrimotor Douglas C-54. Podían llevar grandes cargas, a cotas muy elevadas (el C-46 se diseñó con cabina presurizada) y a distancias transoceánicas.
Por entonces estaban en desarrollo más o menos avanzado aviones mucho mejores. Los norteamericanos estaban desarrollando varios transportes derivados del mismo programa de bombarderos estratégicos que dio a luz al B-.29 y al B-32: el Lockheed C-69 Constellation (el único que voló en cantidad durante la guerra, dedicado al transporte de personal a grandes distancias), el Boeing C-97 (un B-29 con un enorme fuselaje encima y rampa trasera, que podía llevar camiones o tanques, de hasta 16 Tn, al otro lado del océano) y el Douglas C-74 Globemaster, de capacidad parecida al C-97. El desarrollo de estos dos últimos aviones se retrasó porque el programa de los B-29 absorbía casi toda la producción de motores, y no volaron hasta 1945, siendo anulados inmediatamente. Pero en la inmediata posguerra se reinició la construcción: del C-97 sólo se produjeron 79 como transportes militares y 56 como transportes civiles, pero se fabricaron 816 KC-97 (de transporte y revituallamiento en vuelo). El C-74 fue anulado tras fabricarse sólo 14 unidades, pero fue rediseñado como el C-24 Globemaster II, con un fuselaje mayor, con rampa delantera (como la del Giant) y trasera, capaz de llevar 200 soldados y lanzar en paracaídas vehículos. Se fabricaron 448 unidades y fueron los primeros transportes estratégicos de la USAF.
También durante la SGM vio la luz otra tipo de avión, concebido expresamente como transporte táctico, con portón trasero y capacidad STOL, pero que se fabricó en cantidad muy pequeña. Los alemanes desarrollaron el Arado Ar-232, con su característico tren de aterrizaje de múltiples ruedas (y que funcionalmente es similar al de los C-130 actuales), y los norteamericanos el Fairchild C-82 Packet. Ambos eran parecidos, con fuselaje central en forma de contenedor y doble fuselaje extendido tras las góndolas de los motores (como el del P-38 de doble cola. Pero llegaron tarde. La Luftwaffe nunca prestó atención a los transportes, y cuando el Ar-232 estuvo disponible se anularon los pedidos de lo que no fuesen cazas. El C-82 estaba subpotenciado, y la USAAF ya tenía miles de Douglas C-47 y Curtiss C-46. Pero en la posguerra fue desarrollado como el C-119 Boxcar, el transporte táctico estándar de la USAF hasta la llegada del Hercules.
Pero todo eso estaba en el futuro. Saludos