Publicado: Mar Nov 06, 2012 3:02 pm
Te has explicado perfectamente. Pero tu tesis tiene un punto débil: ¿por qué había tan pocos Spitfire Mk V en 1943, y tan pocos Me-109F?
La respuesta está en una seria debilidad del Me-109: su elevada tasa de atrición. El Me.109 tuvo varios problemas:
- De diseño: la limitadísima visibilidad frontal en tierra (común a casi todos los cazas de la época, con excepciones como el P-38, el P-39 o el F&F) y el tren de aterrizaje central, con espacio entre ruedas bastante pequeño, y que no se extendía por completo.
- Sobrecarga: la célula del Bf-109 era un diseño de 1935, y las versiones finales tenían un peso en vacío que casi doblaba el de las iniciales. Aunque se había aumentado la superficie alar, las versiones G y siguientes (especialmente cuando fue preciso aumentar el armamento) tenían una carga alar elevada. Aunque eso favorecía las altas prestaciones y la maniobrabilidad en el plano vertical, hacían al avión delicado de pilotar especialmente en el despegue y el aterrizaje. Además los motores de mayor potencia tenían mucho mayor par motor, que combinado con la carga alar favorecían los “hachazos” y los accidentes (mortales) a poca altura y baja velocidad.
En esa línea es significativo que el Spitfire solo “engordó” un 50% desde la versión Mk I a la Mk XIV, y el P-51H pesaba solo un 15% más que el P-51A.
- Materiales de baja calidad. La situación estratégica de Alemania hizo que se construyesen aviones pensando en que durasen solo unas decenas de horas. Eso hacía que fuesen frecuentes los fallos estructurales (especialmente del tren de aterrizaje). Lo mismo, con los motores. Supongo que pasaría lo habitual en esos casos: que habría aviones “finos”, que volaban los jefes (los experten) y aviones malos, para los novatos. Eso pasaba con muchos cazas rusos o con los Ki-84 japoneses.
Todo ello hacía que aunque saliesen miles de aviones de las fábricas, bastantes de ellos no llegaban ni a volar, o hacían solo unos pocos vuelos o, peor aun, se estrellaban matando a pilotos noveles (que nunca llegarían a experten). No es casual que aunque los veteranos preferían el Me-109 para los novatos se pensaba que era mejor el Fw-190.
Eso no quiere decir que el Spitfire fuese ideal. Por ejemplo su visibilidad tanto en tierra como en vuelo era aun peor que la del Me-109. Pero por lo menos sus motores eran fiables, el avión no tenía defectos importantes (mientras que los últimos 109 G y K eran bastante problemáticos), y era más fiable a bajas velocidades.
Pero en la práctica al ser la tasa de atrición menor que la del Bf-109 (lo que no es mucho mérito) quedaban muchos más aviones en vuelo de versiones antiguas. Como además tenían más pilotos, y estos vivían más tiempo, el resultado era que se mantenían más Spitfire (o Mustang) antiguos en vuelo.
Sin embargo, tres puntualizaciones:
- Los mandos sabían perfectamente de la inferioridad de algunos de sus aviones, y eran destinados (en lo posible) a zonas o a misiones en las que el riesgo de combatir con los 109 era menor. Muchos Mk V acabarían en África o Birmania.
- La heterogeneidad debido a la baja confiabilidad de los 109 hacía que un Mk V que volase bien podía superar a un G6 malo.
- En combate no era fácil diferenciar entre unas versiones y otras, especialmente desde que se estandarizó el armamento de los Spitfire. Los pilotos que combatían con Spitfire tenían que pensar que su enemigo era la mejor versión si no querían llevarse la misma sorpresa que Maguire cuando su supuesta víctima resultó que no era un Ki-43 sino un Ki-84.
Saludos
La respuesta está en una seria debilidad del Me-109: su elevada tasa de atrición. El Me.109 tuvo varios problemas:
- De diseño: la limitadísima visibilidad frontal en tierra (común a casi todos los cazas de la época, con excepciones como el P-38, el P-39 o el F&F) y el tren de aterrizaje central, con espacio entre ruedas bastante pequeño, y que no se extendía por completo.
- Sobrecarga: la célula del Bf-109 era un diseño de 1935, y las versiones finales tenían un peso en vacío que casi doblaba el de las iniciales. Aunque se había aumentado la superficie alar, las versiones G y siguientes (especialmente cuando fue preciso aumentar el armamento) tenían una carga alar elevada. Aunque eso favorecía las altas prestaciones y la maniobrabilidad en el plano vertical, hacían al avión delicado de pilotar especialmente en el despegue y el aterrizaje. Además los motores de mayor potencia tenían mucho mayor par motor, que combinado con la carga alar favorecían los “hachazos” y los accidentes (mortales) a poca altura y baja velocidad.
En esa línea es significativo que el Spitfire solo “engordó” un 50% desde la versión Mk I a la Mk XIV, y el P-51H pesaba solo un 15% más que el P-51A.
- Materiales de baja calidad. La situación estratégica de Alemania hizo que se construyesen aviones pensando en que durasen solo unas decenas de horas. Eso hacía que fuesen frecuentes los fallos estructurales (especialmente del tren de aterrizaje). Lo mismo, con los motores. Supongo que pasaría lo habitual en esos casos: que habría aviones “finos”, que volaban los jefes (los experten) y aviones malos, para los novatos. Eso pasaba con muchos cazas rusos o con los Ki-84 japoneses.
Todo ello hacía que aunque saliesen miles de aviones de las fábricas, bastantes de ellos no llegaban ni a volar, o hacían solo unos pocos vuelos o, peor aun, se estrellaban matando a pilotos noveles (que nunca llegarían a experten). No es casual que aunque los veteranos preferían el Me-109 para los novatos se pensaba que era mejor el Fw-190.
Eso no quiere decir que el Spitfire fuese ideal. Por ejemplo su visibilidad tanto en tierra como en vuelo era aun peor que la del Me-109. Pero por lo menos sus motores eran fiables, el avión no tenía defectos importantes (mientras que los últimos 109 G y K eran bastante problemáticos), y era más fiable a bajas velocidades.
Pero en la práctica al ser la tasa de atrición menor que la del Bf-109 (lo que no es mucho mérito) quedaban muchos más aviones en vuelo de versiones antiguas. Como además tenían más pilotos, y estos vivían más tiempo, el resultado era que se mantenían más Spitfire (o Mustang) antiguos en vuelo.
Sin embargo, tres puntualizaciones:
- Los mandos sabían perfectamente de la inferioridad de algunos de sus aviones, y eran destinados (en lo posible) a zonas o a misiones en las que el riesgo de combatir con los 109 era menor. Muchos Mk V acabarían en África o Birmania.
- La heterogeneidad debido a la baja confiabilidad de los 109 hacía que un Mk V que volase bien podía superar a un G6 malo.
- En combate no era fácil diferenciar entre unas versiones y otras, especialmente desde que se estandarizó el armamento de los Spitfire. Los pilotos que combatían con Spitfire tenían que pensar que su enemigo era la mejor versión si no querían llevarse la misma sorpresa que Maguire cuando su supuesta víctima resultó que no era un Ki-43 sino un Ki-84.
Saludos