Publicado: Vie Ene 20, 2012 12:29 pm
No voy a decir que el Arado 234 fuese un mal avión, suponía un enorme salto respecto a los aviones de hélice. Pero de eso a llamarlo “excelente” hay un trecho.
El principal problema del Ar-234, como el del Me-262 o el He-162 estaba en los motores: los Jumo 004 no estaban maduros, usaban una tecnología más prometedora que la de los motores coetáneos ingleses (compresor axial en lugar de compresor centrífugo) pero no estaban maduros cuando se inició su producción en serie. Por ello tenían tres graves deficiencias: su duración era ridícula (entre 10 y 20 horas, tenían muy poca potencia, y sobre todo tenían gran tendencia a apagarse en vuelo (no tengo nada claro que el Ar-234 pudiese mantenerse en vuelo con un único motor). Cuando el motor se apagaba, además, se inundaba de combustible y tenía gran tendencia a incendiarse si el piloto no vaciaba los depósitos inmediatamente. Al menos un Ar-234 fue derribado por este motivo.
Como contraposición, los motores ingleses de la época eran mucho más fiables (su duración se asemejaba a la de los motores de pistones) y tenían más potencia, especialmente el Rolls Royce Nene, que por esas fechas estaba iniciando su producción. Afortunadamente para los alemanes la ventaja en motores inglesa no se acompañaba de ventaja en las células.
El Ar-234 estaba algo menos afectado por los apagones (flameouts) de los motores que el Me-262 al no tener que maniobrar. Pero si pagaba por la escasa potencia, se adoptaron soluciones (como lo del tren lanzable) que retrasaron su puesta en servicio, tenía una carrera de despegue larguísima, y el diseño del puesto del piloto era pésimo, con nula visibilidad posterior. Lo que no se entiende entonces es lo de armarlo con cañones de control remoto (no siempre se adoptaron).
En tierra tenía la ventaja del tren triciclo, pero a cambio necesitaba una carrera de despegue larguísima y que fue causa de frecuentes accidentes. También tenía una velocidad de aterrizaje muy elevada: se hubiese beneficiado de dispositivos hipersustentadores. Una vez en el aire, era un avión muy ágil, tanto que se pensó en una versión de caza. Lo que no tiene mucho sentido, estando ya el Me-262 en servicio, más lógico hubiese sido destinar los ingenieros a desarrollar una versión con cabina de burbuja, pero…
Operativamente, como avión de reconocimiento era muy efectivo, el único que podía superar las defensas aliadas, pero lastrado por su limitado alcance. Como bombardero no resultó tan eficaz, la carga de bombas afectaba bastante a sus prestaciones. Sobre todo, actuando como bombardero horizontal aunque era difícil (no imposible) de interceptar, tenía la misma imprecisión que un B-17 pero con una carga militar inferior. Atacando a baja cota las pérdidas aumentaron (varios se perdieron en los ataques contra el puente de Remagen). En esas misiones, además, era muy poco efectivo al carecer de frenos de picado, por lo que solo podía atacar en picados muy suaves (y muy imprecisos). El puente de Remagen, a pesar de lo que se dice, no fue tocado, y se hundió debido a los daños causados por las cargas de demolición y al paso continuo de vehículos pesados.
¿Se hubiese podido hacer mejor? Indudablemente, claro que esta crítica es a toro pasado. Pero en otros lugares se pensaba diferente. El primer bombardero reactor aliado (que no pasó de fase de prototipo) fue el Douglas XB-43 Jetmaster. El avión se retrasó por muchas causas, primero por el escaso interés oficial, luego por retrasos en los motores J35 (motores de compresor axial similares a los Jumo 004, la diferencia es que no entraron en producción hasta que no estuvieron a punto) y finalmente porque no podía llevar una bomba atómica. Hasta 1946 no voló, y fue anulado poco después. Pero tenía una característica pionera: los dos reactores estaban encastrados en el fuselaje, lo que suponía una aerodinámica mucho mejor, no daba problemas de empuje asimétrico, y hacía la instalación más ligera. Igualmente, el caza P-80, con un único motor en el fuselaje, tenía prestaciones similares al bimotor Me-262.
Saludos
El principal problema del Ar-234, como el del Me-262 o el He-162 estaba en los motores: los Jumo 004 no estaban maduros, usaban una tecnología más prometedora que la de los motores coetáneos ingleses (compresor axial en lugar de compresor centrífugo) pero no estaban maduros cuando se inició su producción en serie. Por ello tenían tres graves deficiencias: su duración era ridícula (entre 10 y 20 horas, tenían muy poca potencia, y sobre todo tenían gran tendencia a apagarse en vuelo (no tengo nada claro que el Ar-234 pudiese mantenerse en vuelo con un único motor). Cuando el motor se apagaba, además, se inundaba de combustible y tenía gran tendencia a incendiarse si el piloto no vaciaba los depósitos inmediatamente. Al menos un Ar-234 fue derribado por este motivo.
Como contraposición, los motores ingleses de la época eran mucho más fiables (su duración se asemejaba a la de los motores de pistones) y tenían más potencia, especialmente el Rolls Royce Nene, que por esas fechas estaba iniciando su producción. Afortunadamente para los alemanes la ventaja en motores inglesa no se acompañaba de ventaja en las células.
El Ar-234 estaba algo menos afectado por los apagones (flameouts) de los motores que el Me-262 al no tener que maniobrar. Pero si pagaba por la escasa potencia, se adoptaron soluciones (como lo del tren lanzable) que retrasaron su puesta en servicio, tenía una carrera de despegue larguísima, y el diseño del puesto del piloto era pésimo, con nula visibilidad posterior. Lo que no se entiende entonces es lo de armarlo con cañones de control remoto (no siempre se adoptaron).
En tierra tenía la ventaja del tren triciclo, pero a cambio necesitaba una carrera de despegue larguísima y que fue causa de frecuentes accidentes. También tenía una velocidad de aterrizaje muy elevada: se hubiese beneficiado de dispositivos hipersustentadores. Una vez en el aire, era un avión muy ágil, tanto que se pensó en una versión de caza. Lo que no tiene mucho sentido, estando ya el Me-262 en servicio, más lógico hubiese sido destinar los ingenieros a desarrollar una versión con cabina de burbuja, pero…
Operativamente, como avión de reconocimiento era muy efectivo, el único que podía superar las defensas aliadas, pero lastrado por su limitado alcance. Como bombardero no resultó tan eficaz, la carga de bombas afectaba bastante a sus prestaciones. Sobre todo, actuando como bombardero horizontal aunque era difícil (no imposible) de interceptar, tenía la misma imprecisión que un B-17 pero con una carga militar inferior. Atacando a baja cota las pérdidas aumentaron (varios se perdieron en los ataques contra el puente de Remagen). En esas misiones, además, era muy poco efectivo al carecer de frenos de picado, por lo que solo podía atacar en picados muy suaves (y muy imprecisos). El puente de Remagen, a pesar de lo que se dice, no fue tocado, y se hundió debido a los daños causados por las cargas de demolición y al paso continuo de vehículos pesados.
¿Se hubiese podido hacer mejor? Indudablemente, claro que esta crítica es a toro pasado. Pero en otros lugares se pensaba diferente. El primer bombardero reactor aliado (que no pasó de fase de prototipo) fue el Douglas XB-43 Jetmaster. El avión se retrasó por muchas causas, primero por el escaso interés oficial, luego por retrasos en los motores J35 (motores de compresor axial similares a los Jumo 004, la diferencia es que no entraron en producción hasta que no estuvieron a punto) y finalmente porque no podía llevar una bomba atómica. Hasta 1946 no voló, y fue anulado poco después. Pero tenía una característica pionera: los dos reactores estaban encastrados en el fuselaje, lo que suponía una aerodinámica mucho mejor, no daba problemas de empuje asimétrico, y hacía la instalación más ligera. Igualmente, el caza P-80, con un único motor en el fuselaje, tenía prestaciones similares al bimotor Me-262.
Saludos