Publicado: Mar Ago 30, 2011 3:56 pm
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http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-03f.jpg
Variantes
Me 155B:
Cuando culminaba el año de 1942, se produjo el aumento de bombardeo de la USAAF y los reportes de inteligencia acerca del nuevo bombardero estadounidense B-29, esta informacion obligo a la Luftwaffe a pedir un interceptor eficiente a grandes alturas.
Los ingenieros que realizaban tareas para alemania adaptaron el diseño a los requerimientos con la denominación de Me 155B.
El motor debia debía ser el DB 628, básicamente era un DB 605 provisto de un turbocompresor de dos etapas mecánicas.
Los ingenieros aeronauticas plantearon que con estas caracteristicas el techo de servicio podía ser superior a los 14.000 m.
El Bf 109G fue convertido fue adaptado para poder utilizar el motor DB 628 voló por primera vez en mayo de 1942 alcanzando una altitud de 15.400 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que el motor DB 603A con turbocompresor era más prometedor.
Este avion poseia las alas del Bf 109G, pero estaban instaladas a una nueva y alargada sección central. Otras partes del avión procedían de varios diseños de Messerschmitt; la deriva vertical provenía del Me 209 mientras que el tren de aterrizaje y la deriva horizontal fueron sacados del Bf 109G.
Agosto de 1943, el Technische Amt informo que Messerschmitt estaba sobrecargada de trabajo por lo que transfirió el trabajo en el diseño a Blohm & Voss.
El equipo de diseño de B+V llegó a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades. Siguieron varios meses de acusaciones y argumentaciones entre el equipo de transición de Messerschmitt y el de diseñadores de Blohm & Voss y la fricción entre ambos equipos se tornó casi insoportable por lo que el Technische Amt decidió sacar completamente a Messerschmitt del proyecto.
BV 155A:
En 1943 mejor dicho setiembre, B+V le enviaron una odern a B+V para realizar de cinco prototipos, aunque estos no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el diseño aun tenía algunos problemas.
Los trabajadores en el proyecto de Blohm & Voss decidieron substituir el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas.
Este diseño innovador pasó a denominarse BV 155A. Este diseño de vanguardia incluía una nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de aterrizaje y una nueva deriva.
Los trabjos realizados en los tuneles de viento (aerodinamica), demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el ala, si se implementan grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se tomó la decisión de abandonar este diseño modelo A.
BV 155B:
El equipo de B&V decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. Se pusieron dos grandes radiadores, estos fueron montados sobre el ala.
Además, se utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Ju 87D-6.
Con respecto a la deriva horizontal del BF 109G se quito y se modifico por una mas larga y se incrementó el tamaño de la deriva vertical.
El 1º prototipo voló el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1. El V1 demostro que los radiadores montados sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque.
Las tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada hacia delante.
El equipo de B+V aprovechó esta oportunidad para cambiar el techo de la cabina que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada. Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de dirección más grande.
Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2 comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB 603U que tenía un turbocompresor más grande que el del DB 603E. El DB 603U prometía 1.660 cv al momento del despegue y 1.430 cv a 14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV 155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.
BV 155C:
Por ultimo hablemos del BV 155C era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia dentro de manera que se plegaran hacia adentro.
El tema de la refrigeraacion fue provista por un radiador anular frontal como el del Ta 152.
Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV 155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios.
Para el BV 155 B propusieron varios tipos de armamentos. Una de ellas consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra alternativas era poner un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas.
La velocidad máxima aproximadamente era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de servicio estaba estipulado en los 16.680 m de altura.
http://es.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_BV_155
http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-400f.jpg
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http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-03f.jpg
Variantes
Me 155B:
Cuando culminaba el año de 1942, se produjo el aumento de bombardeo de la USAAF y los reportes de inteligencia acerca del nuevo bombardero estadounidense B-29, esta informacion obligo a la Luftwaffe a pedir un interceptor eficiente a grandes alturas.
Los ingenieros que realizaban tareas para alemania adaptaron el diseño a los requerimientos con la denominación de Me 155B.
El motor debia debía ser el DB 628, básicamente era un DB 605 provisto de un turbocompresor de dos etapas mecánicas.
Los ingenieros aeronauticas plantearon que con estas caracteristicas el techo de servicio podía ser superior a los 14.000 m.
El Bf 109G fue convertido fue adaptado para poder utilizar el motor DB 628 voló por primera vez en mayo de 1942 alcanzando una altitud de 15.400 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que el motor DB 603A con turbocompresor era más prometedor.
Este avion poseia las alas del Bf 109G, pero estaban instaladas a una nueva y alargada sección central. Otras partes del avión procedían de varios diseños de Messerschmitt; la deriva vertical provenía del Me 209 mientras que el tren de aterrizaje y la deriva horizontal fueron sacados del Bf 109G.
Agosto de 1943, el Technische Amt informo que Messerschmitt estaba sobrecargada de trabajo por lo que transfirió el trabajo en el diseño a Blohm & Voss.
El equipo de diseño de B+V llegó a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades. Siguieron varios meses de acusaciones y argumentaciones entre el equipo de transición de Messerschmitt y el de diseñadores de Blohm & Voss y la fricción entre ambos equipos se tornó casi insoportable por lo que el Technische Amt decidió sacar completamente a Messerschmitt del proyecto.
BV 155A:
En 1943 mejor dicho setiembre, B+V le enviaron una odern a B+V para realizar de cinco prototipos, aunque estos no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el diseño aun tenía algunos problemas.
Los trabajadores en el proyecto de Blohm & Voss decidieron substituir el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas.
Este diseño innovador pasó a denominarse BV 155A. Este diseño de vanguardia incluía una nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de aterrizaje y una nueva deriva.
Los trabjos realizados en los tuneles de viento (aerodinamica), demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el ala, si se implementan grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se tomó la decisión de abandonar este diseño modelo A.
BV 155B:
El equipo de B&V decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. Se pusieron dos grandes radiadores, estos fueron montados sobre el ala.
Además, se utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Ju 87D-6.
Con respecto a la deriva horizontal del BF 109G se quito y se modifico por una mas larga y se incrementó el tamaño de la deriva vertical.
El 1º prototipo voló el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1. El V1 demostro que los radiadores montados sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque.
Las tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada hacia delante.
El equipo de B+V aprovechó esta oportunidad para cambiar el techo de la cabina que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada. Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de dirección más grande.
Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2 comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB 603U que tenía un turbocompresor más grande que el del DB 603E. El DB 603U prometía 1.660 cv al momento del despegue y 1.430 cv a 14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV 155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.
BV 155C:
Por ultimo hablemos del BV 155C era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia dentro de manera que se plegaran hacia adentro.
El tema de la refrigeraacion fue provista por un radiador anular frontal como el del Ta 152.
Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV 155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios.
Para el BV 155 B propusieron varios tipos de armamentos. Una de ellas consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra alternativas era poner un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas.
La velocidad máxima aproximadamente era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de servicio estaba estipulado en los 16.680 m de altura.
http://es.wikipedia.org/wiki/Blohm_%26_Voss_BV_155
http://www.warbirdphotographs.com/LCBW9/BV155-400f.jpg
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