Publicado: Mar Ago 09, 2022 7:03 pm
Handley Page se sintió inicialmente decepcionado con el rendimiento del Halifax, que estaba por debajo de sus predicciones; Esto fue en gran parte debido a que habían subestimado la resistencia del avión. Otro factor que contribuyó fue que Handley Page se apegó a la envergadura máxima de 100 pies exigida originalmente por el Ministerio del Aire, que hizo que el Halifax originalmente tuviera una envergadura de 98 pies y 8 pulgadas, mientras que Avro no se adhirió a eso con el Manchester Mk III (es decir, el Lancaster) en 102 pies. El Mk III Halifax tenía una envergadura más amplia de 103 pies y 8 pulgadas y tenía un rendimiento significativamente mejorado. Podría decirse que el motor Merlin no se adaptaba tanto al Halifax como el Hercules (instalado desde el Mk III en adelante), que se adaptaba mejor al Halifax tanto aerodinámicamente como en términos de potencia.
El Halifax Mk.I fue seguido rápidamente por 25 Mk I Serie II; estos presentaban un peso bruto aumentado de 26 a 27 toneladas, pero con un peso máximo de aterrizaje sin cambios en 23 toneladas. El Halifax Mk I Serie III presentaba una mayor capacidad de combustible (8560 l) y refrigeradores de aceite más grandes, el último de los cuales se adoptó para acomodar el motor Merlin XX. Se instaló una torreta Boulton Paul Tipo C dorsal.
La introducción de motores Merlin XX de 1390 CV y una torreta dorsal con dos ametralladoras de 7,7 mm en lugar de ametralladoras en los lados dio como resultado el Halifax B Mk II Serie I. El Mk II Serie I (especial) logró un rendimiento mejorado a través de la eliminación del arma del morro y las torretas dorsales. El Halifax Mk II Serie IA estaba equipado con un morro de plexiglás moldeado (este morro se convirtió en estándar en futuras variantes de Halifax), una torreta dorsal Boulton Paul Tipo A de cuatro armas similar a la utilizada en el Boulton Paul Defiant y motores Merlin 22. El problema de inestabilidad direccional/desequilibrio del timón con motor(es) apagado(s) se resolvió en el Mk III con la instalación de una aleta tipo D más grande (un 40 % más grande) y un timón modificado. El Mk III Halifax tenía una estabilidad satisfactoria en todos los ejes y, de hecho, era más estable en picado que un Lancaster. Un Lancaster tendía a picar más en un picado, mientras que un Halifax tuvo que ser forzado a permanecer picando a medida que aumentaba la velocidad.
Debido a la escasez de trenes de aterrizaje e hidráulicos construidos por Messier, en su lugar se utilizaron trenes de aterrizaje construidos por Dowty en algunos aviones. Como era incompatible con el equipo Messier, esto llevó a que estos bombarderos Halifax recibieran nuevas designaciones: un Mark II construido con equipo Dowty era el Mark V. El uso de fundiciones en lugar de piezas forjadas en el tren de aterrizaje Dowty había dado como resultado una mayor tasa de producción, pero también había llevado a un peso de aterrizaje reducido de 18,000 kg. Los Halifax Mk V fueron fabricados por Rootes Group en Speke y Fairey en Stockport; Operacionalmente, estos fueron generalmente utilizados por el Mando Costero y con fines de entrenamiento. Se habían construido unos 904 cuando finalizó la producción del Mk V a principios de 1944, en comparación con los 1966 Halifax Mk II.
La variante de Halifax más numerosa fue el B Mk III muy mejorado, del cual se construyeron 2.091 ejemplares. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk III presentaba el morro Perspex y la cola modificada del Mk II Serie IA, pero reemplazó al Merlin con el motor radial Bristol Hercules XVI de 1.650 CV más potente. Otros cambios incluyeron la adopción de hélices de Havilland Hydromatic y una envergadura de ala más amplia con puntas de ala redondeadas. Con la llegada del MkIII, el rendimiento del Halifax finalmente coincidió con el del Lancaster, aunque este último tenía una mayor carga de bombas y podía levar bombas más grandes. El rendimiento del B.VI Halifax mejoró aún más con una velocidad de crucero de 425 kph y una velocidad máxima (en el modo de supercargador 'Full Speed') de 497 kph a 19,500 pies. Las tripulaciones del Halifax, aunque ciertamente no imparciales, consideraron que el Halifax Mk III era igual a cualquier otro bombardero, incluido el Lancaster, y las versiones mejoradas adicionales (con motores Hércules más potentes) eran superiores a todos. La mejora en el rendimiento del Halifax MK III podría medirse objetivamente. En 1943, los escuadrones Halifax del 4o Grupo realizaron 11.607 salidas con una pérdida de 485 aviones, una tasa de pérdidas del 4,2%. La producción del Mk III comenzó a principios de otoño de 1943 y para 1944, cuando el Mk III constituía un porcentaje cada vez mayor de la fuerza de Halifax, el 4o Grupo realizó 25.454 salidas con una pérdida de 402 aviones, una tasa de pérdida del 1,6 %.
El Halifax B Mk IV era un diseño de no producción B Mk II convertido que utilizaba el motor Rolls Royce Merlin 65 con un sobrealimentador de dos etapas y una hélice de cuatro palas instalada. Esto resultó en un aumento en la velocidad máxima de 521 kph a 19,000 pies. Debido a la escasez de Merlins con sobrealimentadores de dos etapas, la producción del B Mk IV no procedió.
La versión definitiva del Halifax fue el B Mk VI, propulsado por el Hércules 100 de 1.800 CV. La última versión de bombardero, el Mk VII, volvió al menos poderoso Hércules XVI. Sin embargo, estas variantes se produjeron en cantidades relativamente pequeñas.
Las variantes restantes fueron el Halifax C Mk VIII, un transporte desarmado que estaba equipado con una bodega de carga de 3630 kg en lugar de una bodega de bombas, que podía acomodar un máximo de 11 pasajeros y el transporte de paracaidistas Mk A IX, que tenía espacio para hasta 16 paracaidistas y su equipo. También se produjo una versión de transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton.
El Halifax Mk.I fue seguido rápidamente por 25 Mk I Serie II; estos presentaban un peso bruto aumentado de 26 a 27 toneladas, pero con un peso máximo de aterrizaje sin cambios en 23 toneladas. El Halifax Mk I Serie III presentaba una mayor capacidad de combustible (8560 l) y refrigeradores de aceite más grandes, el último de los cuales se adoptó para acomodar el motor Merlin XX. Se instaló una torreta Boulton Paul Tipo C dorsal.
La introducción de motores Merlin XX de 1390 CV y una torreta dorsal con dos ametralladoras de 7,7 mm en lugar de ametralladoras en los lados dio como resultado el Halifax B Mk II Serie I. El Mk II Serie I (especial) logró un rendimiento mejorado a través de la eliminación del arma del morro y las torretas dorsales. El Halifax Mk II Serie IA estaba equipado con un morro de plexiglás moldeado (este morro se convirtió en estándar en futuras variantes de Halifax), una torreta dorsal Boulton Paul Tipo A de cuatro armas similar a la utilizada en el Boulton Paul Defiant y motores Merlin 22. El problema de inestabilidad direccional/desequilibrio del timón con motor(es) apagado(s) se resolvió en el Mk III con la instalación de una aleta tipo D más grande (un 40 % más grande) y un timón modificado. El Mk III Halifax tenía una estabilidad satisfactoria en todos los ejes y, de hecho, era más estable en picado que un Lancaster. Un Lancaster tendía a picar más en un picado, mientras que un Halifax tuvo que ser forzado a permanecer picando a medida que aumentaba la velocidad.
Debido a la escasez de trenes de aterrizaje e hidráulicos construidos por Messier, en su lugar se utilizaron trenes de aterrizaje construidos por Dowty en algunos aviones. Como era incompatible con el equipo Messier, esto llevó a que estos bombarderos Halifax recibieran nuevas designaciones: un Mark II construido con equipo Dowty era el Mark V. El uso de fundiciones en lugar de piezas forjadas en el tren de aterrizaje Dowty había dado como resultado una mayor tasa de producción, pero también había llevado a un peso de aterrizaje reducido de 18,000 kg. Los Halifax Mk V fueron fabricados por Rootes Group en Speke y Fairey en Stockport; Operacionalmente, estos fueron generalmente utilizados por el Mando Costero y con fines de entrenamiento. Se habían construido unos 904 cuando finalizó la producción del Mk V a principios de 1944, en comparación con los 1966 Halifax Mk II.
La variante de Halifax más numerosa fue el B Mk III muy mejorado, del cual se construyeron 2.091 ejemplares. Apareciendo por primera vez en 1943, el Mk III presentaba el morro Perspex y la cola modificada del Mk II Serie IA, pero reemplazó al Merlin con el motor radial Bristol Hercules XVI de 1.650 CV más potente. Otros cambios incluyeron la adopción de hélices de Havilland Hydromatic y una envergadura de ala más amplia con puntas de ala redondeadas. Con la llegada del MkIII, el rendimiento del Halifax finalmente coincidió con el del Lancaster, aunque este último tenía una mayor carga de bombas y podía levar bombas más grandes. El rendimiento del B.VI Halifax mejoró aún más con una velocidad de crucero de 425 kph y una velocidad máxima (en el modo de supercargador 'Full Speed') de 497 kph a 19,500 pies. Las tripulaciones del Halifax, aunque ciertamente no imparciales, consideraron que el Halifax Mk III era igual a cualquier otro bombardero, incluido el Lancaster, y las versiones mejoradas adicionales (con motores Hércules más potentes) eran superiores a todos. La mejora en el rendimiento del Halifax MK III podría medirse objetivamente. En 1943, los escuadrones Halifax del 4o Grupo realizaron 11.607 salidas con una pérdida de 485 aviones, una tasa de pérdidas del 4,2%. La producción del Mk III comenzó a principios de otoño de 1943 y para 1944, cuando el Mk III constituía un porcentaje cada vez mayor de la fuerza de Halifax, el 4o Grupo realizó 25.454 salidas con una pérdida de 402 aviones, una tasa de pérdida del 1,6 %.
El Halifax B Mk IV era un diseño de no producción B Mk II convertido que utilizaba el motor Rolls Royce Merlin 65 con un sobrealimentador de dos etapas y una hélice de cuatro palas instalada. Esto resultó en un aumento en la velocidad máxima de 521 kph a 19,000 pies. Debido a la escasez de Merlins con sobrealimentadores de dos etapas, la producción del B Mk IV no procedió.
La versión definitiva del Halifax fue el B Mk VI, propulsado por el Hércules 100 de 1.800 CV. La última versión de bombardero, el Mk VII, volvió al menos poderoso Hércules XVI. Sin embargo, estas variantes se produjeron en cantidades relativamente pequeñas.
Las variantes restantes fueron el Halifax C Mk VIII, un transporte desarmado que estaba equipado con una bodega de carga de 3630 kg en lugar de una bodega de bombas, que podía acomodar un máximo de 11 pasajeros y el transporte de paracaidistas Mk A IX, que tenía espacio para hasta 16 paracaidistas y su equipo. También se produjo una versión de transporte/carga del Halifax, conocida como Handley Page Halton.